경전선
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1. 개요
경부선 삼랑진역과 호남선 광주송정역을 연결하는 철도 노선. 운행계통 상으로는 부전역 기점으로, 부전~순천~광주송정이 된다. 이름은 경상도의 경(慶)과 전라도의 전(全)을 따와 명명되었다.[7]
'경'으로 시작하는 철도 노선 중에서 경북선, 경강선과 더불어 서울특별시와 연결되어 있지 않다. 경강선의 경은 서울 경(京)이 맞지만 경기도(京畿道)에서 따온 것이며, 경전선과 경북선의 경은 경상도에서 따온 경사 경(慶)이다.
구간은 삼랑진역-마산역-진주역-순천역-보성역-광주송정역이며 삼랑진에서 경부선, 순천에서 전라선, 광주송정에서 호남선, 광주선과 접속한다. 삼랑진에서 경부선과 갈라져 창원을 찍고 진주, 순천, 보성까지 남해안을 타고 내려갔다가 광주를 향해 직각으로 급선회하는 형상이며, 보성 동쪽으로는 2번 국도와 남해고속도로, 서쪽으로는 29번 국도와 중첩되는 형상이다.동해고속도로와 동해선, 서해안고속도로와 서해선 관계를 생각하면 사실상 남해선에 해당된다.[8]
현재 복선 구간은 낙동강역[9] ~ 순천역이고, 전철화 구간은 삼랑진역 ~ 진주역, 광양역 ~ 순천역, 광주선분기-광주송정역이다.
중간에 있는 순천역에서 경전선 대부분 열차가 시종착을 하기 때문에 운행계통이 분리된다.[10] 그래서 철도 동호인들은 순천역 이동[11]은 '동부경전선', 이서[12]는 '서부경전선'이라고 칭하기도 한다.
경전선 광주송정역 → 순천역 구간 (통칭 서부경전선) 주행 영상[13]
경전선 순천역 → 삼랑진역 구간 (통칭 동부경전선)을 거쳐 경부선 부전역으로 가는 주행 영상 (~02:57:52)
2. 역사
전신 중 하나인 마산선은 대한제국 시기인 1905년 개통해, 경인선과 경부선에 이어 한국에서 3번째로 개통된 철도 노선이다.
경전선이란 명칭은 매우 복잡한 역사를 지니고 있으며, 원래는 단일 노선을 말하는 것도 아니었기에 주의를 요한다. 일제강점기와 완전히 별개인 것은 아니지만 그렇다고 완전히 일치하는 것은 아니다.
2.1. 일제강점기
당시에는 현재 경전선 구간 중 전라남도, 전라북도 지역의 선구만을 의미했다. 경전북부선과 경전남부선 3개 노선으로 운영되었고 운영주체에도 변천이 많이 가해졌다. 경상남도 지역 선구는 마산선, 경남선이 옛 마산역에서 직결[14]되어 진주역까지 운행했다. 동부와 서부경전선은 해방 후 진주-하동-순천 구간이 부설되며 완전히 하나의 구간으로 연결된다.
2.1.1. 경전북부선
경전북부선은 이리(현재의 익산시)-전주시 구간을 운행하는 전북철도회사의 762mm 궤간의 협궤였으나 조선총독부 철도국에 인수된 이후 1435mm인 표준궤로 개수되어 곡성군까지 연장된 106.1km의 철도였다. 즉, 전라선의 전신인 셈. 이후 광주선과 연결도 도모되었고 1939년, 1965년 착공했으나 각각 군비조달, 사업자금부족으로 좌절되었다.
2.1.2. 광주선(전남선)
전남선은 원래 송정리-담양간 노선을 지칭하는 것이었으나 1944년 전쟁물자 조달을 이유로 광주-담양간이 폐선되고 자재는 주요 간선 복선화에 유용되었다. 이후에는 일찍이 1930년 부설된 광주-여수간 철도 광려선을 광주선이라고 불렀는데, 현재 서부경전선과 전라선 일부에 해당한다. 이 구간은 남조선철도가 운영하는 사설철도로 개통 당시 경전선에는 포함되지 않았다.
2.1.3. 경남선과 마산선(경전남부선)
러일전쟁의 영향으로 인하여 1904년 경부선 지선격으로[15] 삼랑진 ~ 마산[16]간 군용철도인 '마산선'이 부설되었고, 창원역에서는 다시 진해선이 분기했다.
이후 마산역에서 다시 별개로 뻗어나와 진주역까지 연결되어 '경남선'이라고 칭해졌는데, 1920년대 비교적 높은 생산력을 보였던 중서부 경남(의령, 합천, 함안)의 물동량을 마산으로 처리하기 위해 군북역까지 남조선철도주식회사의 사설철도가 놓였다. 이후 5개 사설철도회사 합병으로 만들어진 조선철도주식회사로 이관되었다가 조선총독부 철도국이 매입한 후 진주까지 연장했으며, 1934년경 자료를 보면 낙동강역 ~ 진주역간 110.2km로 남아 있다.
마산선과 경남선은 스위치백 방식 운행구조에도 불구하고 사실상 같은 계통으로 취급받았으며, 해방 후 흡수되었다.
2.2. 현대
1968년 진주-순천 구간이 개통되면서 삼랑진-송정리(현 광주송정)간이 완전히 개통하였다. 그 전에는 1969년 광주역이 중흥동으로 이전되었고 당시 마산시내 구간은 임항선을 따라 구마산역까지 내려와서 방향전환 후 다시 마산외곽으로 나가는 방식이었다. 당연히 시간소모가 쩔었다. 결국 1976년 마산 시내 선로정비 사업을 벌여서 지금 위치에 마산역을 새로 짓고, 마산역에서 중리역 방향으로 이어지는 노선을 새로 건설하여 열차가 마산시내를 거치지 않고 진주 방면으로 운행이 가능하게 하였다.
2000년 8월 10일 효천-송정리 구간을 외곽으로 이설하여 서광주역이 새로 생기고 광주-효천 구간이 폐선되고 남광주역(경전선)도 폐지되었다. 그 결과 광주 시가지의 교통 상황은 크게 개선되었으나, 도심 접근성이 크게 떨어져 보성군 일대와 광주를 오가는 수요를 시외버스에 상당 부분 내주었다. 그리고 기존 동송정-극락강-광주 구간은 광주선으로 개칭되었다. 역시 위에서 말한 역사 속 광주선과는 차이가 있다.
2004년 2월 2일부터는 4월 1일 KTX 개통에 대비하여 경부선 교통량을 분산시키기 위해, 이 노선을 운행하는 부산역 왕복 무궁화호 열차와 부산진역 왕복 통일호 열차를 모두 부전역 왕복 열차로 경로를 변경하였다. (통일호 폐지 이후 모두 무궁화호로 승격운행)
2010년 12월 15일, 삼랑진-마산간 복선전철화가 완료되면서 창원과 김해에도 KTX가 들어왔다.[17] (경부고속선 문서로.)
2011년에 순천역 ~ 광양역간 8km가 복선으로 개량되었다. 이와 함께 전라선 여수엑스포역 방면과도 삼각선 형태로 연결되었다. 2012년 6월 21일에 전철화도 완료했는데 이 짧은 구간이 전철화까지 완공되는데 걸린 기간은 첫 착공 이후 무려 7년 11개월(...).해당기사 이 구간의 개량을 먼저 한 이유는 전남의 양대 공업단지의 화물운송을 편리하게 하기 위함이 목적이기도 했고, 전라선 복선전철화를 하는 김에 같이 하는 것으로 결정하여서 그렇다. 이게 여객목적으로 한 공사의 기준에서는 단축되는 시•구간상 별 의미가 없어 보이지만 화물열차의 공급을 담당하는 점에서는 부족한 선로용량 개선에 큰 효과를 보였다. 공사 결과 하루 21회→88회로 4배 이상 확보되었고 전철화를 통해 운송비 절감을 이뤄냈다. 그리고 이를 통해 순천역에서 전라선-경전선이 분리되기 전까지인 순천역-연향동 구간에선 도시 규모 치고 난데없이 크고 아름다운 전철화 선로 구간이 등장하게 됐다. 그리고 당시 기사를 찾아보면 경전선 종점을 순천역으로 인식하는 기사도 종종 보인다.
이와 함께 경전선 평화역과 전라선 성산역 사이를 삼각선으로 연결하여서 이전까지는 광양항/광양제철소와 여수국가산업단지 사이를 철도로 운행할 경우 일단 순천역에서 멈추고, 기관차를 전차대에서 돌려서 방향을 바꾸거나 오리카에시 형태로 운행해야 했지만, 철로의 공급확대와 개량으로 크게 도움이 됐다. 그 영향으로 순천시 신대지구 주민들의 소음피해가 크다고 지역언론에서 나오고 있다.
2012년 10월 23일 마산 ~ 진주 구간이 비전철 상태인 복선화로 우선 개통하였으며, 소요시간이 1시간 30분에서 '''40분'''으로 절반 이상 단축되었다. 삼랑진 ~ 마산 복선 전철화 구간이 창원중앙역 드리프트로 거리가 늘어나 소요시간이 기존선과 거의 비슷한 것과는 달리, 여기는 복선화 효과를 제대로 봤다. 전철화는 12월 5일 완료되었고, 경전선 KTX 일부 열차의 진주역 연장도 이루어졌다. 그 중에 일부 편성은 함안역에 정차'''했었다'''. 문제는 함안-반성 구간이 BTL 방식으로 복선 전철화 사업을 했는지라, 한국철도공사가 "가야철도" 라는 회사에 20년 간 임대료를 주어야 한다는 것...
그리고 4년이 지난 2016년 7월 14일 진주 ~ 광양 구간이 복선화되었다. 소요시간이 무궁화호 기준 90분에서 56분으로 '''35분''' 단축되었다. 뒤에서 설명하겠지만 전철화는 2018년부터 실시한다.
3. 역 목록
자세한 내용은 경전선/역 목록 문서로.
4. 안습의 경전선
안습 역사는 특히 순천-광주송정 구간(일명 서부경전선)이 제일 심각했다. 개량 이전부터 경부지선으로 취급되어 시간당 1대 이상 열차가 다닌 진주역 동쪽구간은 이 파트에선 생략한다. 삼랑진-진주, 순천-광양은 복선화와 전철화, 진주-광양은 복선화가 되면서 상당 부분 개선되었다. 현재는 순천에서 서쪽으로 가면 갈수록 상황이 영 좋지 않다.
영호남을 한번에 이어주는 유일한 철도망이지만 개통 이후 거의 개량이 이뤄지지 않아서 그동안 대폭 확충되었던 고속도로(특히 남해고속도로)에 비해 매우 수요가 적다. 영호남 거점 도시인 부산광역시-광주광역시간 교통에서, 기차로는 부전역에서 광주송정역까지 5시간 40분[18]에 20,100원이지만, 고속버스로는 부산서부시외버스터미널에서 유스퀘어까지 2시간 50분에 15,200원에 모셔준다. '''기차가 2배 가까이 더 느리면서도 비싸다!''' 배차 대결로 가면 하루에 기차 '''1대''' vs 고속버스 45대[19]. 여기에 주말엔 부산종합버스터미널에서 3회가 추가되고 부산서부시외버스터미널에서는 금호고속에서 임시차량을 8대씩 집어넣는다. 이러니 도통 게임이 되질 않는다. 부산-광주 말고 부산-순천으로 비교해봐도 무궁화호로 3시간 10분 정도가 소요되는데 버스는 부산사상-순천을 2시간 20~40분 정도에 끊으면서 요금도 몇 백 원 싸다. 시간이 좀 오래 걸려도 요금이 싼 것이 무궁화호의 주된 장점인데 전혀 살리고 있지 못하다. 부산~보성은 순천~보성 구간에서 버스와 무궁화호의 요금 차가 크게 나서 철도가 가격 경쟁력이 있지만 부산에서 보성같은 시골로 가는 사람이 과연 얼마나 될지는...
수요가 적은 만큼 공급도 적다. 현재 운행하는 편성은 부전-순천 구간, 순천-광주송정 구간 각각 4왕복이다. S-train이 1왕복 추가되긴 하지만 관광열차. 하지만 이건 모두 합쳐봤을 때이고 실제로는...
4.1. 동부경전선 구간
우선 순천역 동쪽부터 보면 부전역 ~ 순천역 착발노선은 3왕복, 포항역 ~ 순천역 근성열차 1왕복, 부전-목포 근성노선 1왕복을 합쳐서 부전-순천 구간이 하루 5왕복이다. 과거에는 서울-동대구-순천으로 운행하던 최강의 근성열차 1왕복 편성이 더 있었지만 이 노선은 진주역 시종착으로 되돌아갔다. 그리고 2014년 8월 18일부로 진영역 ~ 순천역 운행 노선(#1921, #1922)은 단축도 아니고 폐지크리를 먹었다(...).
4.2. 서부경전선 구간
광주광역시 사람들이 광주 근교로 애들 데리고 놀러가거나, 아주머니들이 가까운 곳으로 소풍 갈 때 서부경전선이 이용되는데 만약 위의 시간표를 모르고 무작정 왔다가는 몇 시간 동안 고립되는 사태가 벌어진다. 혹시 본인이 그런 상황에 처해있다면 그냥 광주광역시 시내버스나 광주로 들어가는 농어촌버스 타서 돌아가는게 현명하다.
2014년 12월 24일부로 근성열차이던 부전 ~ 목포 #1951·4 열차 운행구간을 부전-순천으로 단축시켜버리겠다는 발표가 나왔다. 목포시, 목포-순천 경전선 열차운행 폐지결정에 반발 이렇게 되면 순천 동쪽은 그래도 4왕복으로 유지되겠지만 서부경전선은 '''3왕복'''으로 추락해버리고 그나마 유지되던 순천-목포간 철도교통이 사라진다. 덧붙이자면, 목포-순천간 버스는 1시간 30분에 9천원이고 하루에 16번 다닌다(...). 이에 서부경전선 인근 지자체가 단체로 항의했고, 국토교통부가 12월 2일에 코레일을 향해 부전-목포간 열차 단축 통보를 보류하라고 지시하였다. 국토부 "경전선 목포-순천 운행 폐지 보류"
시각표도 시망이지만 운행하는 모습은 더더욱 시망이다. 없어질 뻔했다가 살아난 목포-순천 구간 모습이...
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더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 순천에서 출발한 후 고개를 한 번 확 틀고, 구룡역 직전에 드리프트가 또 있다. 벌교역을 지나면 그나마 평평한 간척지를 달려서 낫지만 득량역을 출발하고 나서 기러기재의 25퍼밀 상구배를 타고 보성역으로 올라간다. 여기서 또 직각 드리프트로 북쪽으로 올라간다. 여기부터는 산골짜기를 따라가기 때문에 선형이 영 좋지 않으며, 광주를 코앞에 둔 화순역 인근에서는 건설 당시 너릿재에 터널을 뚫는 데에 돈이 너무 많이 든다는 이유로[20] 또 서쪽으로 선회하여 남평역 쪽으로 가서 광주로 들어간다. 이러한 일제강점기 시절 모습을 그대로 간직한 수많은 드리프트 때문에 직접 탑승해 이동속도를 측정해보면 무궁화호가 60~70km/h 근처로 달린다. 병행하는 29번 국도에서 직행버스들이 110km/h로 밟고 다니는 것을 보면 엄청난 차이고, 어쩌다 버스와 나란히 달리게 되면 무궁화호가 대놓고 추월당한다. 게다가 원래는 광주 시내를 파고들고 다녔기에 드리프트에도 불구하고 수요가 꽤 있었는데, 도심구간 이설로 인해 2000년도부터 변두리에 있는 서광주역을 경유하게 돼서 망했어요. 그래서 서부경전선 통근열차가 운행하던 2000년대 초반까지는 화순 이남에서 광주 갈 때 아예 화순역에서 내려서 구 17번 버스(상무지구-화순역)를 타기도 했다. 통근열차가 요금이 저렴하기 때문에 당시에는 보성에서 광주까지 엄청 싸게 갈 수 있는 방법이었으나 통근열차 폐지와 광주 시내버스 개편이 맞물리면서 비효율적이 되었다. 광주에서 고속열차-시외버스 환승 여건이 별로 좋지 않으니[21] 고속열차 출발역인 광주송정역으로 요금도 싸고 바로 간다는 것을 장점으로 살리면 좋으련만, KTX와 연계가 썩 좋은 편이 아니고 홍보도 시원찮다. 또한 노년층 승객이 많은 특성상 환승저항에 취약하고 평균 소득 수준이 낮아 비싼 KTX를 이용하기 빠듯하다.
이렇다 보니 도로교통의 발전, 시골 특유 인구 감소세와 결합되어 수요가 계속 줄어들었고, 2007년에는 순천시 관내에서 구룡역과 원창역이 무정차로 전환되었고, 2008년에는 화순군내 5개 무정차역이 일제히 폐역당했으며 뒤이어 광곡역, 남평역도 무정차로 전환, 이양역도 무인역이 되면서 오늘 내일 하고 있다.[22] 그나마 보성-순천은 순천역이 시내 접근성이 그나마 양호하기 때문에, 직행버스와 동일한 소요시간에 직행버스보다 요금이 거의 1/2 정도로 싸다는 것을 감안하면 어느 정도 희망이 있다고 할 수 있으나, 이 역시 편수가 적어 시간을 맞추기 어렵기 때문에 버스를 탈 수밖에. 그리고 2016년 9월부터 조성역, 2017년 1월부터 예당역이, 무배치간이역 전환 이후로 실시해왔던 위탁발매를 중지하고 완전 무인역이 되었다.
그리고, 광주송정에서 진행방향을 바꿔 광주역으로 들어가던 것이 전부 광주송정 착발로 바뀌었다. 멀리 돌아가는 거지만 그래도 원도심으로 보내주긴 하던 게 아예 없어짐으로서, 보성-광주는 시외버스만 있는 거나 다름없어졌다.
참고로 2017년 1월 25일 기준, 순천역에 있는 열차 시각표에서 각 방향 1회씩 열차가 흰 테이프로 가려져 있었으나, 이것은 착오로 추정된다. 타 역 시각표나 레츠코레일에서 제공하는 시각표 등에는 열차가 잘 있다.
한국철도공사가 2016년 12월에 발표한 벽지노선 효율화 방안에 따르면 경전선 총 7개 역을 무인화하겠다고 하는데, 그 중 서부경전선 구간 내에서 무려 6개 역이 무인화된다. 현재 서부경전선 중간역 중 유인역은 벌교, 득량, 보성, 능주, 화순, 효천, 서광주 7개 역인데, 이 중에 보성역을 제외한 모든 역을 무인화할 것이라는 계획. 보도자료 특히 벌교, 화순, 효천은 보통역에서 무배치로 떨어진다는 점을 생각하면, 수요 감소가 진짜 심각한 상황이다.
현행 시각표에서 광주송정역 KTX와 연계는 그저 그런 편. 4왕복의 열차 중 1왕복(#1441,2)은 광주송정역을 지나지 않아 아예 이용할 수 없다. 나머지 3왕복 중에서 시각표를 분석하면 호남선 상행 기준, 광주송정 8:12 도착인 #1971은 후행 KTX가 9:05발 #506으로 대기시간이 50분을 넘어 KTX 환승할인을 받을 수 없으며, SRT는 8:39발 #654가 가장 이르다. 광주송정 11:59 도착인 #1951은 50분 이내에 출발하는 후행 고속열차가 존재하지 않으며, 가장 이른 게 13:00발 SRT #612이다. 광주송정 19:53 도착인 #1973은 20:40발 KTX #528이 대기시간 47분으로 환승할인 기준을 만족하며, SRT는 20:30발 #620이 가장 이르다. 호남선 하행 기준으로는 나은 편인데, 광주송정 6:15발 #1972는 당일 선행 고속열차가 존재하지 않으므로 논외로 하고[23], 광주송정 10:33발 #1954는 10:08 도착 KTX #509가 대기시간 25분으로 환승할인 기준을 만족하며, SRT는 환승 대기시간이 가장 짧은 것이 10:24 도착 #605인데 대기시간이 9분밖에 안 되어 시간이 촉박할 수 있다. 광주송정 19:18발 #1974는 18:39 도착 KTX #523이 대기시간 39분으로 환승할인 기준을 만족하며, SRT는 18:51 도착 #663이 환승 대기시간이 가장 짧다.
다만 이것은 용산/수서 착발 기준이므로 중간역에서 승하차 시 위의 환승 시각표 중 일부가 적용 불가능할 수 있다. 레츠코레일 등에서 각 열차의 정차역을 꼭 조회하자.
광주송정-보성 기준 KTX 환승할인 적용 시 총 운임에서 1,300원 할인된다. 어느 역으로 가냐에 따라 KTX가 더 쌀 수도 있고 SRT가 더 쌀 수도 있으니 요금과 최종 도착시각 등을 잘 고려해서 현명한 선택을 하도록 하자. 예를 들면 환승할인을 적용할 때 보성역 기준으로는 익산역까지는 KTX가, 익산 이북은 SRT가 요금이 싸다. 또한 레츠코레일에서 호남고속철도 역과 서부경전선 역을 오가는 환승 시각표를 검색할 때 분명히 열차가 있는데도 뜨지 않는 버그가 많이 발생하고 있으니 주의하자.
4.3. 그나마 다행인 점
아예 사망선고를 받지 않고 위안이 되는 점이라면 창원시, 진주시 출장 수요와, 진주역 ~ 보성역 구간에 유명 관광지가 줄줄이 몰려있어 내일로 철이나 각종 지역축제 때가 되면 이 구간이 활기를 띈다는 것이다.
창원중앙역 같은 경우 경상남도청, 창원국가산업단지 내 기업들과 공장, 공단들이 몰려 있어 평일에도 출장수요로 넘쳐나고 있다. 진주시는 경남 서부권의 중심지이기도 하고 경남진주혁신도시와 한국토지주택공사 본사 이전으로 KTX 출장수요도 많은편. 10월이면 진주유등축제로 진주 시내가 헬게이트화 될 정도로 관광객이 몰린다. 유등축제 때는 그 안습인 3량짜리 순천 출발 무궁화호마저도 진주역 가는 사람들로 북적거릴 정도. 물론 접근성이 진주역의 발목을 잡지만. 하동군에는 화개장터와 청학동마을, 북천 코스모스 메밀꽃 행사가 있고, 순천시는 가히 내일러들의 성지라고 할 수 있을 정도로 관광지와 숙박지, 교통시설이 잘 갖춰져 있으며 대표 관광지로 낙안읍성, 순천만, 순천만정원 등등이 있다.
서부경전선 쪽으로 가면 꼬막의 국내 최대 집산지이자 조정래의 《태백산맥》의 배경으로 이름높은 보성군 벌교읍이 나오고 더 서쪽으로 가면 득량역이 7080 세대의 추억을 테마로 단장을 했고 역 주변에 70년대풍 거리인 일명 추억의 거리가 조성되어 새로이 관광지화가 되었다. 보성읍 쪽으로 가면 말이 필요없을 정도로 유명한 보성 차밭이 있다. 실제로도 진주-보성간 이 지역들은 일시적으로 이용객이 증가하는 역에 해당된다. 이런 모습을 보면 최소한 진주-보성은 개량하면 수요에서 희망이 있어 보인다.
5. 미래의 모습: 경전선에게 희망이 올까?
꾸불꾸불하고 뺑 돌아가는 노선 특성상 선형 개량과 복선전철화가 시급해 보이지만, 위에서도 숱하게 언급했듯이 수요가 개안습이라 한국철도공사에서도 애물단지로 취급받고 있다. 그래서 국가철도공단에서 직선화 등의 개량 프로젝트를 진행 중이다.
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이 지도를 통해 진행상황과 향후 계획을 알 수 있다. 정말 순천역 서쪽은 안습. 그나마 광양-진주 구간 복선화가 2016년 7월 완공되었다. 반면 서부경전선 광주송정역 ~ 순천역 구간은 언젠가 복선화를 대비하여 복선 노반을 확보하면서 우선 단선전철화를 하겠다는 계획만 있다. 그리고 임성리역 ~ 보성역 구간은 복선 노반인 단선 비전철로, 한동안 공사가 중단되었다가 재개되었다. 그런데 베이퍼웨어가 되지 않고서 티스푼 공사라도 이루어지면 다행이라 말할 수 있을 정도로 목포시-순천시 구간은 순위가 밀린다.
실제로 개량 및 복선전철화 사업은 구간별로 사업 추진 단계가 차이가 난다. 출처는 미래철도 데이터베이스.
5.1. 부전 ~ 마산 구간
위 표에서 번호 1 구간이다. 사실 엄밀하게 2020년 현재는 이 구간 전체가 경전선인 것은 아니다. 부전-마산 구간은 현재는 경전선에 속하지 않는 부전역 ~ 진례신호소간 복선전철 신설 구간과 지금도 속해 있는 진례신호소 ~ 마산역 구간을 합쳤다고 할 수 있다. 하지만 경전선으로 편입될 예정이기에 편의상 이곳에 서술하기로 한다. 참고로 '''신설 구간은 임대형 민자사업으로 진행된다.''' .
완공되면 운행거리가 최소한 3~40 km 줄어들고 운임이 최소 2,000원 이상 저렴해지며 최소 30분 가량이 절감되게 될 것으로 보인다. 그렇게 되면 드디어 '''경전선 무궁화호'''가 시외버스와 경쟁해 볼 만한 수준까지 빠르고 싸지게 된다. 비록 아직 서부경전선이 상태가 안 좋아서 부산-광주는 경쟁력이 없지만 부산-순천/보성 정도는 버스와 본격적으로 경쟁하는 지역이 될 것으로 보인다.
그러나 이 구간에 고상홈만 설치되어, 무궁화호는 이 구간 역들을 설 수 없다. 즉, 가지 못할 수도 있다. 그러나 이 문제를 해결할 방법은 있다. 장유역에 덕소역이나 창원역처럼 고상홈 옆에 저상홈을 설치하고, 센텀역처럼 전철의 반대방향 환승은 포기하고(혹은 구름다리를 설치하고) 무궁화호용 저상 승강장과 KTX-이음 승강장을 통로로 연결하고 KTX-이음 승강장과 전철 승강장 사이에 펜스와 개찰구를 배치하면 된다. 어차피 광역전철과 KTX-이음, 무궁화호까지 운행하면 장유역 외에는 정차가 어렵다. 신월역, 가락역, 에코델타시티역, 사상역 고상 승강장에 광역전철이 정차하면 절대로 KTX-이음, 무궁화호 정차가 불가능하다. 경춘선처럼 한 승강장에서 KTX-이음과 광역전철을 타게 할 수도 없다.
계획 당시에는 EMU-150 일반열차를 도입할 예정이었지만, KTX-이음(EMU-260)을 운영할 것이며, 중앙선 선형개량과 동해선 개통이 완료되면 중앙선-동해선으로 직결운행시킬 수도 있다. 그러나 현재 청량리-부전, 부전-순천 운행이 예정되어 있는 운행계통을 하나로 합치게 되면 운행거리가 너무 길어지기 때문에 합칠 확률은 낮고 계획도 없는 상태이다. 무엇보다도 사고로 인해 개통 연기가 불가피해졌다. 진주-광양보다 개통이 늦어질 수도 있어서 삼량진으로 둘러가거나 KTX-이음 운행을 연기하게 생겼다.
5.2. 진주 ~ 광양 구간
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개운역 항목을 봐도 알겠지만 전라선이 이설될 당시에는 구'''만'''역이었는데, 자세히 보면 구'''안'''역으로 표기되어 있다. 아마 오타로 추정된다.
표에서 번호 3에 해당하는 진주역 ~ 광양역 구간은 비전철 복선화로 공사 및 이설됐다. 삼랑진-순천 구간에서 이 구간이 가장 늦게 시작된 이유는 해당기사에 나와 있는데 수익성이 가장 떨어져서, 즉 '''돈이 안 되어서'''(...). 이런 점 때문에 예비타당성조사에서 수익성 기준만으로 판단하는 것이 반드시 옳은가 하는 논쟁이 주기적으로 나오고 있다. 사실 수익성 기준 조사로 했을 때 경부고속선마저도 좋은 점수를 받지 못했다. 그리고 경전선은 "언젠가는 개량을 반드시 해야 하는데 가장 수익성에서 손해보는 구간" 중에 하나로 취급 받아 왔었다.
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계획을 보면 상당히 굽이치던 구간을 쭉쭉 펼 예정. 그리고 선로 이설로 인해 사실상 폐역 상태에서 확실하게 폐역할 역들도 보인다. 단, 하동역 부지는 모임 공간과 주차장으로, 횡천역 부지는 소공원 조성으로, 북천역은 그대로 보존하여 코스모스 기차역이란 이름으로 개발할 예정이라고. 그와 함께 폐선 구간은 레일바이크로 만들 예정이라 한다. 가장 큰 계획으로는 폐선 처리될 섬진강철교를 이용해서 레일바이크까지 언급되고 있다.
2016년 7월 14일부터 복선 개량 구간으로 정식 영업을 시작했다. 이때부터 진주역~순천역 운행시간 30분 단축에 무궁화호 700원 요금 인하가 적용된다. 개통식은 하루 뒤인 7월 15일에 이설한 하동역에서 진행했다.국가철도공단(당시 한국철도시설공단) 보도자료
복선화 이후 전철화 또한 진행중이다. 진상역에 횡천-광양간 전력설비 공사 현장사무소가 위치해 있다. 근처에 전선더미가 깔려있는건 덤. 진주-광양 전철화 사업이 2017년 10월 예비타당성 조사를 통과하였다. 이에 따라 2018년부터 공사에 착수하여 2021년까지 완공할 예정이라고 한다. #2020년 11월 17일 부로 전차선 설치에 따른 전기공급사업자 선정이 완료되었고, 계획대로 완료만 된다면 2021년에는 부전역에서 순천역까지 전기기관차를 투입할 수 있게 된다.
또한 2021년 11월 동해선 태화강-신경주 구간이 이설되고, 2022년 12월 부전-마산 신 경전선이 개통되고 나면, 순천-광양-진주-마산-창원중앙/창원-장유-부전-센텀/신해운대-기장/남창-태화강-송정(울산)-신경주-포항을 경유하는 KTX-이음 열차가 운행할 수 있게 되는데, 이러면 늘 정체에 시달리는 남해고속도로 순천-부산 구간과 동해고속도로 울산-부산 구간에 매우 강력한 대체제가 생기게 된다. KTX 일반선 및 준고속선 기준으로 임률을 계산해도 시외버스 요금보다 많이 비싸지는 않은데 운행시간은 절반도 걸리지 않기 때문이다.[30][31]
여기에 화물열차 운행을 통해 군산항과 부산항 간 철도 물류 연계도 훨씬 개선될 수 있다. 왜냐하면 순천역에서 전라선을 타고 올라가면, 동익산역에서 바로 장항선으로 연결해주는 연결선도 예정되있기 때문. 이론상으로는 부산역 혹은 부전역에서 출발하여 익산역 혹은 동익산역 (부산 방면 전용터미널 명목으로 여객 기능을 부활시킬 경우) 경유 보령시 대천역으로 가는 여객열차까지 운행가능해지게 되어 남원, 전주방면 시외버스에 타격을 줄 수도 있다.
전철화 공사로 인해 2020년 11월 2일부터 S-train #4871가 25분 앞당겨진다.
5.3. 순천 ~ 보성 구간
서부경전선 가운데 보성-임성리 직결 수요도 있고, 경유지에 대한 논란이 없어서 우선 추진되는 구간이다.
이 개량 계획에서 가장 어려울 듯한 구간이 순천시내와 벌교읍내 구간이다. 현재 선로 그대로 전철화를 하는 방안이 아니면 이설이나 향후 복선화를 감안해야 하는데, 일대 위성사진 지도를 보면 현재 단선 비전철 선로 옆으로 건물들이 오래전부터 들어차서 손 댈 방법이 없다. 그나마 순천역에는 여객열차가 무조건 설 수밖에 없기 때문에 그냥 놔둘 수도 있다.
순천역 서쪽은 수요가 매우 부족하기 때문에 철도를 개량할 때의 전통인 역을 외곽으로 빼는 일을 했다가는 수익 악화가 우려되기에 지역 수요를 아예 갖다버릴 작정이 아닌 이상 최대한 시가지에 가깝게 지어야 하는데, 벌교읍 시가지가 의외로 동서남북에 다 산을 끼고 있어서(...) 역을 짓는다거나 선로를 이설하는 것은 벌교 쪽도 문제이다. 그래서인지 벌교역도 부지가 상당히 좁음에도 불구하고 희한하게도 현 위치에 증설하는 것으로 가닥이 잡힌 듯하다.
보성역도 현 위치보다 남쪽으로 이설될 것이 확정되었다. 보성-임성리 철도 공사 때문에 확실시됐고, 나중에 보성-광주송정 신선도 그쪽으로 연결될 예정인데, 서부경전선 구간에서 그나마 현재 이용객이 가장 많은 보성역이 읍내에서 멀어지면 수요 다 떨어질 것이 예상되기에 이것도 걱정. 그나마 보성에서 주 관광지인 대한다원 방면으로 가는 쪽에 역이 있어서 군내버스 연계는 어느 정도 쉬울 수도 있다.
2019년 1월 예비타당성 조사 면제 대상에서 제외되면서 조사를 받게 되었다.
2019년 12월 19일, B/C는 모자라지만 AHP에서 기준을 넘어 통과하였다. 임성리-보성 철도 전철화와 맞추기 위해 보성-순천 구간을 우선 착공(2023년 완공 예정)한다고 한다.
5.4. 보성 ~ 광주송정 구간
한동안 그야말로 버려진 수준이었다. 가장 최근 발표된 것으로는 제3차 국가철도망 구축계획에서 순천역 ~ 광주송정역 116.5km 구간을 2조 304억원 예산을 들여 단선전철로 개량할 것이라고 밝혔는데, 다른 굵직한 사업에 발목이 잡혔다. '''연선 인구가 심각하게 부족해서''' 말이다. 기종점을 제외하고도 인근에 인구 10만 이상 도시가 4개나 있는(아산시, 홍성군, 보령시, 군산시) 장항선도 진척이 느린데, 하물며 인근 인구가 훨씬 부족한 서부경전선은.... [32]
5.4.1. 2013년 계획안
초창기에는 이양역을 경유하는 선형을 추진했다.
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2013년 12월, 광주송정역 ~ 순천역 구간 위와 같은 노선도가 공개된 바가 있었다. 복선 노반 단선전철로 추진한다. 광주송정-노안-혁신도시-이양-보성-순천 루트이고, 추가로 달빛내륙철도을 화순역 기점으로 해놨다. 그러니까 선형이 광주송정에서 호남선을 타고 내려가다 노안역에서 분기하여 혁신도시를 지나 보성역을 찍고 순천으로 간다.
동시에 이렇게 되면 호남선과 경전선, 그리고 광주선 분기, 합류가 모두 광주송정역으로 일원화되어 효율적이다. 현재 송정 일대 선로는 비교적 복잡하게 놓여 있는데 경전선 분기가 남쪽으로 빠진 만큼 단순해진다. 열차가 광주선으로 들어갈 때 광주송정역에서 오리카에시를 할 필요가 없이 직진으로 광주역까지 들어갈 수 있으며, 보성에서 광주송정역으로의 진입도 빠르고 편리해져 용산-광주송정-보성 KTX 환승을 유도할 수 있다. 무엇보다도 선형 개량으로서 의미가 매우 크다. 또한 광양만권-혁신도시-광주송정이 직통 연결되어 수요를 노려볼만 하다.
그런데 위 계획대로라면 화순군은 사실상 철도가 없어지는 상황이 찾아온다. 위 계획에서 화순군내 존속하는 역은 이양역 하나뿐인데, 문제는 수요 감소로 오늘 내일하는 상황이라는 것. 게다가 화순군이 시외버스 노선 구성이 의외로 열악한 지역이며 보성-이양/능주는 현재 대체 버스노선이 아예 존재하지 않는 상황으로, 저 그림대로라면 보성에서 능주까지 대중교통으로 갈 방법이 없어진다. 굳이 가려면 거꾸로 화순시외버스터미널까지 올라가 보성행 시외버스를 타야 하는데, 문제는 화순 정차 보성행은 죄다 복내로 돌아간다는 것이 문제.
이러한 연유로, 화순 수요를 잡으려면 이양에서 바로 혁신도시로 가는 것보다는 능주역까지 기존 경로로 간 다음에 혁신도시 방향으로 가서 광주송정-혁신도시-능주-보성-순천으로 이은 다음 능주역을 새로운 화순역으로 삼는 것도 고려해볼만 하다. 다만 능주역도 현재 수요가 많지 않다는 게 위험 요소.
아니면 화순을 완전히 포기하고 대신 나주역 분기를 할 수도 있다. 이런 경우 광주송정-나주-보성-순천이 된다. 이 경우 혁신도시에 역이 만들어지지 않는데, 나주역과의 대중교통 확충으로 해결가능하다. 애당초 전라남도청 이전을 할때 나주로 옮기고 혁신도시를 연계시켰다면 뭐가 됐든 광주-나주-순천 사이 연결이 어떤 방법으로든 추진되었을 것이다. 비슷하게 도청을 이전한 경상북도 애매한 위치에 새 경상북도청을 지어놓고서는 SOC가 부족하네요 철도 놔주세요 주장을 펼치는 중. 마이너하긴 하지만 그냥 화순읍은 광주 1호선, 혁신도시는 2호선 지선을 줘버리고 간선철도는 빼버리자는 이야기도 있다.
그리고 달빛내륙철도를 화순역 기점으로 한다면 담양군-순창군 및 광주 도심 수요를 놓치고 광주대구고속도로에 비해서 우회하기 때문에 논란이 예상된다. 물론 이게 다 2020년 이후로 미루어진 계획이므로, 가봐야 알 일.
한편, 화물 노선으로 바라보는 시각도 존재한다. 2010년 12월에 관련 뉴스가 나왔는데, 화물 수요가 늘어나고 있음에도 불구하고 광주-순천 직선구간 신설이 2020년 이후 검토 대상으로 밀려나 2011년 포항-경주-울산 복선화 결정 및 동해중부선 건설, 그리고 2010년 동부 경전선내 KTX 도입과 좋은 대조를 이루게 되었다. 광주-순천만 잘 뚫리면 영호남간 이동시간이 최대 5시간(!) 단축되어 부산항으로 수출물동량을 바로 싣고 갈 수 있는 것은 사실이다. 하지만 신창원역 현대로템 공장에서 호남선 쪽으로 차량을 이동시킬 때는 서부경전선도 이용되는 것을 보아[33] 선형 문제일 가능성은 낮다. 서부경전선이 열악하긴 해도 확실히 요금, 거리 면에서 이득이라는 것이다. 한편으로 경전선 화물열차 운행비율이 낮은 또다른 이유로는 열차 정차 및 대피를 수월하게 해 주는 유효장 문제가 있을 가능성이 높다. 특히 단선 구간에서는 화물열차의 원활한 대피를 위해서는 유효장이 가장 중요한데 경부선처럼 30량씩 물고 올라가기에는 부족하다.
구배가 원인이라는 설도 있다. 해발 고도가 그리 높지 않은 전라남도지만 곳곳에 급구배가 산재해 있다. 서부경전선에 아예 화물열차가 운행되지 않았던 것은 아닌데, 2000년대까지만 해도 흥국사-나주간 LG화학 프로필렌조차가 다녔다. 지금은 익산까지 올라갔다 내려간다.
동부 구간처럼 복선화를 실시하고 이후 전철화 과정도 거친 이후 창원-부전간 직결화도 된다면 이제야 경전선이라는 이름답게 광주에서 부전역으로 2시간 초반대를 주파할 수 있게 된다.[34]
끝으로, 만약 이대로 짓게된다면 2000년 광주 시내 수요를 다 포기하고 기어코 광주송정 ~ 서광주 ~ 효천으로 이설한 것이 모두 허사가 된다.
5.4.2. 예타 통과
- 2018년 12월 뉴스에 따르면 전철화가 시작된다고 한다. 전라남도, 경상남도, 부산광역시가 2018년 12월 업무협약을 체결하고 경전선 고속화와 전철화를 추진하겠다고 밝혔다. 또한 김영록 전라남도지사도 경전선 전철화 예산을 확보하였다고 밝혔다. 서부경전선 구간이 전철화되면 2시간 20분(광주-부산)으로 크게 단축된다고 한다.
- 2019년 1월 예비타당성 조사 면제 대상에서 제외되면서 예비타당성 조사를 받게 되었다.
- 2019년 12월 19일, B/C는 모자라지만 AHP에서 기준을 넘어 통과하였다. 임성리-보성 철도 전철화와 맞추기 위해 보성-순천 구간을 우선 착공(2023년 완공 예정)한다고 한다. 이름하여, 혁신도시를 광주역과 광주송정역을 이어서 광역전철을 추진하고 있다고 한다.#
2013년 예타안과 비슷하게 광주송정-노안-혁신도시-이양-보성-순천으로 가는줄 알려졌으나, 추후 공개된 2020년 노선도에 따르면 광주-광주송정-구 나주역-혁신도시-보성-순천으로 가며, 화순군은 역 만들기 어려운 곳만 스치게 되는 것으로밝혀졌다. 그리고 예타와 확정 모두 장흥군 장평면을 약간 지나가기 때문에 장흥군에서 관심을 갖고 있다.
사업 확정 이후 한동안 보성읍내에는 각 단체가 'KTX 보성 정차'를 환영한다며 동네 곳곳에 현수막을 거는 일이 벌어졌다.
KTX-이음 고속열차 운행횟수와 정차역은 아직 정해지지 않았다. 일단 보성역은 현재도 서부경전선 양끝을 제외하고 가장 승객이 많으며 녹차밭 관광으로 수요를 잡을 수 있어 굳이 요구하지 않아도 서부경전선내 많은 열차가 정차할 것으로 예상되며, 보성군에서는 고속열차 벌교역 정차가 기본 계획에 반영되도록 지속 건의하고 있다. 무궁화호의 거취는 아직 알려지지 않았다.
5.5. 보성 ~ 임성리 구간
보성역 ~ 장동역 ~ 장흥역 ~ 강진역 ~ 해남역 ~ 영암역 ~ 임성리역 구간으로 초기에는 비전철로 추진되었으나, 전철화도 확정되어 2022년까지 전철화가 완료될 예정이다. 이런저런 과정을 거쳐 예산이 충당되었고 2015년 11월 12일 보성-임성리 철도 전구간 착공식을 가져 보도기사 1조 4천억원 가량 예산을 투입해 2020년 완공하는 것을 목표로 공사가 재개되었다. 보성역에서 임성리역까지 82.5㎞ 가량이 될 예정이다.
다만 신설되는 역들이 전부 중심지에서 멀찍이 떨어지게 건설되는지라 역 접근성에 문제가 크다. 특히 영암역은 삼호읍 소재지와 영암군 서부의 교통 집결지인 독천의 중간 지점에 있는데, 영암읍, 삼호, 독천 그 어느 곳도 접근성이 좋지 않은 모습을 보여준다. 장흥역과 강진역이 그나마 시가지에서 1km 정도로 비교적 가까운 곳에 건설되는데, 역 예정지를 직접 걸어서 답사한 기여자에 따르면, 젊은이 걸음으로 읍내 중앙까지 15분 가량 걸렸다.[35] 하지만 장흥, 강진도 이미 시가지 내에 버스 터미널이 있기 때문에 승객을 어떻게 철도역으로 끌어모을 것인가가 해결 과제. 읍내 반대쪽 끝이라면 걸어서 가기 애매한 거리이다.
또한 승객을 모으기 위해서는 승객 흐름에 맞는 운행계통을 만들어야 하는데, 광주나 서울로 가는 운행계통을 만들려면 목포나 보성에서 열차 방향을 전환해야 하기 때문에 어떤 운행계통을 어떻게 운행할지도 과제이다. 광주행은 경전선의 도심 접근성이 낮아서 철도로 승객을 돌리기 어려우나, 서울행은 아직 #1441/2가 멀쩡히 살아있는 것을 보면 경쟁력 있는 요소가 많다. 이와 별개로 이 노선의 원래 역할인 목포~순천 연결을 맡는 동서 방향 운행계통도 만들어질 것이다.
참고로 강진 출신으로 이 지역 전직 국회의원인 민생당의 황주홍이 임기 당시 예산 확보에 노력을 많이 해서, 다른 국회의원들에 의해 '황주홍 철도'라는 드립이 만들어졌다. 관련 기사 황주홍이 본인 블로그에 올린 바에 따르면, 저 '황주홍 철도' 드립을 만든 사람은 이춘석 의원이라고.
한창 건설 중인 모습을 보성, 장흥, 강진의 읍내 주변이나 2번 국도변, 무안군 삼향읍 상용마을 주변 등에서 많이 목격할 수 있다. 2018년 8월 기준 몇몇 구간은 노반과 교각이 슬슬 틀이 잡혀가고 있다.
경전선 이름을 공유하고 보성-광주송정 구간이 별도 노선으로 분리될지, 아니면 보성-광주송정 구간이 여전히 경전선인 체로 이 구간이 새로운 노선명을 부여받을지 미정이다.
한편 시공 초기만 해도 문제가 심각한 서부경전선이 아직 삽도 안 뜨고 있는데 서부경전선과 연결되어야 제 역할을 발휘하는 신설 철도만 건설하고 있다는 점에서 비판받기도 했다. 이대로 개통하면 동부경전선과 보성-목포는 선로 상태가 매우 좋은데 중간에 낀 순천-보성이 고물 수준이었기 때문이다. 하지만 2019년 서부경전선 고속화가 확정되면서 이 우려는 사라졌다. 다만 기존 경전선과 임성리-보성간 신설 철도 연결선은 예산 문제로 만들지 않는다고 한다.# 결국 한동안 반쪽짜리 단선 비전철 신세로 운영돼야 한다는 것.[36]
2020년 12월에는 호남고속선 2단계인 무안공항역과 이 노선을 연결시키는 것을 추진한다고 한다. #
6. 지선 철도
경전선에는 총 10개의 지선이 있다.
7. 이야깃거리
2010년 4월 1일 기존에 있던 순천역 ~ 부전역간과 동해선 부전역 ~ 포항역간을 합쳐 순천에서 포항까지 무려 7시간[37]이 걸리는 희귀노선이 신설되었다. 종전의 두 노선을 단순히 합친 것이니 수요면에서 크게 달라질 것은 없지만...나름대로 철도동호회 회원이라면 동해-부전/부산, 청량리-부전 노선처럼 도전해볼 만한 가치가 있는 노선이 될 듯히다.
세상에서 가장 느린 기차 - 경전선 3일 다큐멘터리 3일에 나왔다. 제목은 어디까지나 수사적인 표현. 실제 내용은 이용하는 사람들과 철도에 대한 좋은 이야기들이다. 촬영했던 때는 삼랑진-마산 구간 복선전철화를 한창 하던 때.
2013년 9월 27일부터 남도해양관광열차가 운행된다. 2014년 10월에 실시한 보성-부산 노선 변경과 운행시간 재조정 이후로는 그럭저럭 나쁘지 않은 것으로 보인다. 그래도 여전히 공기수송을 하는 게 문제지만.
개량 이설되면서 생긴 폐선부지들을 각 지자체에서 여러 방향으로 이용하고 있다. 가장 최근인 2015년 7월에는 옛 광양역 자리가 전남도립미술관 건립지로 선정되었다. 하동군에서는 레일바이크 활용 계획을 가지고 있다.
전철화 구간의 전차선이 누리로 열차의 팬터그래프보다 높이 있어서 그런지[38], 결국 누리로는 경전선 시운전에 실패하고 말았다 덕분에 2010년 마산까지, 2012년 진주까지 복선전철화가 완료되었음에도 2020년 6월 현재까지 동대구-마산/진주 단거리 무궁화호 '''총 12왕복'''(#1901~1912)에는 여전히 전 편성 RDC가 들어간다. 그러나 8200호대 전기기관차는 서울/용산발 장거리 무궁화호 돌리기도 빠듯한 숫자고 누리로도 청량리-동해 열차에 돌리기에도 다소 여유가 없음을 감안하면 전철화 관계없이 계속 RDC만 돌렸을 가능성도 있다.
진주-광양 구간과 서부경전선 단락에서 설명한 대로 제3차 국가철도망구축계획 발표에 따라 대대적 개량이 예고되었다.
이설전 동부경전선 무궁화호는 역간 간격이 멀지 않고 각역정차 형식이라 1호선처럼 역을 출발하고 바로 다음역 안내방송이 나오고 얼마 안 지나 멈춰 섰다.
광주에서 부산으로 갈 때 경전선 무궁화호를 타는 것보다 KTX를 타고 천안아산역[39]까지 가서 다시 부산으로 내려가는 것이 빠르다. 두 배 가까이. 물론 이건 극단적인 예시일 뿐 이동 거리와 비용 면에서 헛짓거리에 가깝고, 그냥 유스퀘어가서 버스 타는 게 가장 낫다.
2017년 11월 3일 경남지역의 시외버스가 파업하면서 이동 수요가 철도로 몰리게 되어 경전선에 보기 드문 가축수송이 생기기도 하였다. ITX-새마을, 무궁화호는 좌석 매진을 기록하는 기염을 토하기도 하였으나 다음날 파업을 철회하면서 하루 천하가 되고 말았다.
특이하게도 다른 간선노선과 달리 전 구간에 ATP장치가 설치되어 있지 않다.
순천-진주 구간은 아직 통신사의 기지국 설치가 완전하지 않아서 일부 터널에서 신호가 잡히지 않는다. 2018년, KT 기준 횡천 ~ 하동 구간 터널에서 통화권 이탈을 볼 수 있다. 주의.
특이한 이름의 역명들이 많은 편이다. 양보, 신음, 진상, 평화, 반성 같이 오묘한 어감을 가진 역들이 보인다.
[1] 함안~반성 구간: 임대형 민자사업으로 건설[2] 가야철도(주)는 2033년 1월 24일까지 함안역~반성역 구간의 시설 및 부속시설의 사용권 및 관리운영권을 가지고 있으나 해당 구간의 유지보수는 한국철도공사에 위탁하고 있다.[3] 삼랑진역↔진주역 [4] 순천 ~ 광주송정[5] 삼랑진 ~ 순천[6] KTX와 ITX-새마을은 서울에서 출발해 경부선을 따라 내려왔다가 마산, 진주 방면으로 분기하여 종착하는 계통으로만 운행하며, 부전~순천~광주송정 구간을 주파하는 열차는 무궁화호로만 운행된다.[7] 다만 이 '경'과 '전'의 어원인 경주시나 전주시는 둘 다 경전선이 지나가는 구간보다 '''한참 윗쪽'''에 위치한 지역으로, 오히려 각각 경주는 경부고속선과 중앙선과 동해선, 전주는 전라선'''만''' 지나간다.[8] 다만 남해안과 가까운 지역들을 나란히 달리는 데 바다가 직접 보일 정도로 가까이 접한 구간은 없다.[9] 삼랑진 ~ 낙동강 간은 아직 단선으로 처리하며, 복선 구간은 이북으로 미전신호소 방면으로 이어진다. 부산 쪽에서 경전선으로 들어가는 열차보다 밀양 쪽에서 들어가는 열차가 훨씬 많기 때문이다. 저녁이나 밤 시간대가 되면 여기서 교행을 한다고 많은 열차가 지연된다. [10] 순천역 기준으로 동쪽과 서쪽을 모두 오가는 단 한 편성이 바로 근성열차로 유명한 부전역 ~ 목포역 무궁화호 #1951·4. 다만 비공식 부전 ~ 광주송정 노선이 있는데, 아침 시간대 광주송정발 순천행은 행선판만 부전행으로 바꿔 달고 40분 후에 출발한다. 오후 시간대 부전발 순천행도 똑같이 행선판만 바꾸고 35분 후 광주송정행으로 출발한다.[11] 진주, 창원, 부산 방향[12] 광주송정, 화순, 보성 방향[13] 원래 목포역부터 순천역까지 주행하는 영상이나, 시작 시간을 광주송정역을 출발하는 시점으로 변경하였다.[14] 엄밀히 말하자면 Y자 스위치백 형태였다.[15] 한국 최초의 지선 철도이다. 간선 포함시 경인선과 경부선 다음 3번째.[16] 현재의 마산역이 아닌 마산항제1부두선 종점인 구마산역을 가리킨다.[17] 당시 중간역 정차 횟수는 진영역(평일 2왕복, 주말 3왕복), 창원중앙역(평일 5왕복, 주말 8왕복), 창원역(평일 3왕복, 주말 5왕복), 마산역(평일 8왕복, 주말 13왕복).[18] 이게 마산-광양간 복선화 덕분에 많이 줄은거다.. 불과 몇년 전만 해도 6시간이 훨씬 넘었다. 추가로 90년대 후반에 부산진역 ~ 남광주역간이 통일호로 무려 9시간이었다.[19] 부산종합버스터미널 18회+부산서부시외버스터미널 27회[20] 지형이 훨씬 험한 북한 지역 철도 역시 비슷한 시기에 만들어졌다는걸 감안하면 설득력이 부족하다. 조금 뒤인 일이긴 하지만 해발 700m가 넘는 죽령에도 터널을 뚫었던 것을 보면, 너릿재에 뚫는 일은 기술적으로 충분히 가능했다. 다만 당시 기준으로 감당하기 힘든 비용이 들었던 것은 사실이고, 동시기에 한반도 곳곳에서 우후죽순으로 철도가 건설되고 있었기에 이를 감당할 비용 조달이 힘들었다.[21] 송정리에서 광천터미널을 한 방에 가는 노선이 좌석02 하나밖에 없는데, 일반 시내버스보다 요금이 비싸 부담이 된다. 영광, 해남 방면은 광주송정역 앞에서도 탈 수 있으나 광주송정역 앞에 정차하는 배차가 너무 적다. 그나마 장흥, 보성, 고흥 방면은 지하철 타고 소태역으로 가서 탈 수도 있으나, 광주 시내를 끝에서 끝으로 횡단하는 꼴이라 시가지 관통에 30분이나 걸린다.[22] 이양역이 아직은 약간의 여객수요로 근근이 버티고는 있지만, 만약 이양역마저 폐역된다면 역간 거리가 25km(명봉역 ~ 능주역)나 돠는 상황이 펼쳐진다. 현재 한국에서 고속선 제외하고 역간거리가 가장 긴 구간은 경북선 김천역 ~ 옥산역(20km)인데 이 기록을 깨버리게 되는 것.[23] 이 말은, 하행 고속열차 첫차를 탄다고 해도 광주송정역에 6:15 안에 도착할 수 없다는 의미이다. 호남선 KTX, SRT 첫차인 #501, #651은 광주송정역에 6:56, 6:45에 도착한다.[24] 열차 빈도수가 많지 않기 때문이다. 더군다나 부전마산선이 개통되면 이 구간은 사실상 경전선의 지선으로 변경된다.[25] 경부선 미전역과 낙동강역을 잇는 미전선과 동시에 복선전철화 완료. 이는 동대구역부터 경부선을 경유해 마산까지 운행하는 경전선 KTX 운영 때문이었다. 그래서 사실상 미전선을 경전선 삼랑진~낙동강 구간 대신 경전선의 본선으로 취급하는 경향이 강하다.[26] 현재 BTL 방식으로 건설 중인 부전-마산 복선전철의 부전-진례 구간은 아직 포함되지 않은 상태이나, 경전선에 편입될 예정이므로 편의상 여기에 서술한다.[27] 당초 지역 언론에서 언급이 없을 정도로 계획없음 수준이였으나, 제3차 국가철도망구축계획상에 전철화로 순천-보성-광주송정 구간이 포함되었다.[28] 2015년 6월부터 광주-순천간 철도 전철화가 정치권에서 언급되고는 있으나 진척이 없다. 순천-보성 구간과 함께 철도망 계획에 포함.[29] 그리고 2019년 12월 19일 예비타당성 조사를 통과함으로 인해 시행이 확정되었다.[30] 전구간 운행거리가 312km 정도 예상되는데, 동해선 광역전철이 운행하는 부전-태화강(65.7km)까지는 일반선, 이를 제외한 구간은(순천-광양-진주-마산 110km, 부전-마산선 50.2km, 태화강-송정-신경주-포항 85.6km) 준고속선 요금으로 계산한다면 포항-순천 전 구간 41,800원에 운행시간은 2시간 30분이면 충분하다. 다만 이 노선은 전구간 수요는 미미하고 구간수요 위주로 운행할 것이 분명하다. 부전-순천 간 거리 160.2km만 계산해봐도 22,500원에 1시간 20분이고, 이는 일반 버스 기준 교통체증이 없어야만 2시간 40분에 12,100원을 받는 시외버스보다 요금은 좀 비싸도 운행시간에서 비교조차 되지 않는 우위이다. 특히 부산 사상 터미널에서 운행이 종료되고 정체에 늘 시달리는 버스와 달리 철도는 시내 부전역(또는 추가요금을 징수하고 센텀역 또는 신해운대역)까지 진입하고, 정시성까지 갖고 있다.[31] 진주-광양 또는 진주-순천으로 계산해보면 철도가 더욱 압도적인 우위를 가지고 있다. 진주-마산 구간이 동력집중식인 기존 KTX로도(동력분산식인 KTX-이음이 운행할 경우 가감속 성능이 더욱 뛰어나 가감속이 많이 필요한 해당 구간에서는 속도가 더욱 빠를 가능성이 크다.) 49.3km을 24분에 주파하고 있는데, 이를 광양-진주 57.1km 및 광야 순천 65.1km 기준으로 계산할 경우 KTX의 운행시간이 28분/34분(순천발 열차는 광양역에 정차하므로)을 소요한다. 준고속선 임률은 km당 140.2원이고 이를 기준으로 계산하면 광양-진주는 기본요금 8400원, 순천-진주는 9100원을 징수할텐데 해당 구간의 시외버스는 요금 5900원에 길이 하나도 밀리지 않더라도 1시간 이상 걸린다! 다만 이 구간은 여객 수요가 그리 많지 않아 상대적으로 많은 운행이 없을 것으로 보인다.[32] 물론 건설 목적이 정말 충남/전북 지역을 연결하려는 목적이며 다른 지역간 운송에는 경부선 및 호남선보다 다소 불리한 장항선과, 영호남과 남해안 지역 전체를 연결하는 경전선의 중요성 차이는 조금 생각해 볼 필요가 있다. 또한 좋든 싫든 익산 이북에서 보성, 벌교, 순천 등의 전남 남부 및 경남 서부로 가는 철도 노선은 전라선 아니면 이 노선 뿐이다.[33] 신창원-창원-진주-순천-보성-광주송정. 실제로 와인산천 한 편성을 이렇게 보냈으며, 보성역에 KTX가 지나가는 전무후무한 광경을 볼 수 있었다.[34] 물론 계획상 시간인 만큼 실 소요시간은 저기서 약 30분정도 추가될 가능성이 크겠지만 그것을 감안해도 엄청난 경쟁력이다. 일단 부전역이 부산 도심인 서면과 사실상 붙어있다시피 해서 접근성은 매우 뛰어나기 때문. 반면 부산의 버스터미널들은 시내에서 좀 떨어져 있다. 물론, 접근성이 엄청 뛰어난 부산서부시외버스터미널말고, 부산종합버스터미널을 말한다.[35] 강진역-강진터미널 구간은 실제 이동 결과 약 14분이며, 장흥역-장흥터미널 구간이 약 10분이 걸렸는데 장흥터미널보다 더 안쪽으로 들어가는 경우를 거리비례로 추산하였다.[36] 비슷한 단선 비전철 구간인 동해선 포항역 ~ 영덕역간 무궁화호 열차 운영을 참고해 볼 수 있을 것이다.[37] 현재 삼랑진-광양까지 개량되면서 5시간 40~50분대로 단축되었다.[38] 부산신항선에 2층 컨테이너 열차를 운행시키기 위해서다 [39] 호남고속철 정차 횟수가 오송역보다 더 많다.