보령선
保寧線 / Boryeong Line
'''보령선'''(충청산업문화철도)은 대천역과 조치원역을 잇는 철도로, 보령~부여~청양~공주~세종 구간으로 구상되고 있다. 제3차 국가철도망 구축계획 후보노선이다.
관광, 문화, 물류, 인적교류, 지역균형발전 등의 성격을 가진 충청권 숙원사업이다. 기존 남북 종적 교통축인 경부선, 호남선, 충북선, 장항선, 태백선 등과 연계한 동서 횡적 철도교통망으로 알려져있다.
사실 그 기원은 일제시기 충북선 건설까지 올라간다. 당시 충북선이 부강이 아닌 조치원으로 이어진 이유가 충북선의 공주 연장을 감안한 것인데, 이것을 대천까지 연장할 계획이 있었다. 그러나 다른 사업들에 우선순위가 밀리고, 일제 말엽이 되면 전쟁으로 인해 일본에 신설철도를 부설할 여력따위가 사라졌기에 그대로 사장되었다. 갓 독립한 한국 정부도 마찬가지이고.
19대 대선공약에 반영되었으며 공사비용은 약 2조 2,494억원으로 추정되고 총 연장은 약 100.7km, 단선으로 건설될 계획이다.
2018년 6월, 사전 타당성조사 연구용역이 체결되었으며 2019년 3월까지 진행될 예정이다. 사전 타당성조사와는 별개로 충청남도는 보령선을 예타 면제 대상으로 신청하였지만 기획재정부의 입장이 완고하여 결국 예타 면제 대상에는 포함되지 못했다. 무엇보다 보령선에 대한 기획재정부의 시각이 워낙에 부정적인지라 타당성조사 대상에 선정되는 것 조차 난항을 겪을 것으로 예상된다.
결국 2021년에 발표 될 제4차 국가철도망 구축계획에서도 보령선 계획이 살아 남을지를 지켜봐야 할 것으로 보인다. 허나 세종시를 제외한 보령선 연선 지역들의 상황[1]을 생각한다면 가능성이 그리 높아 보이진 않는다. 일단 제5차 국토종합계획에는 포함되었다.#
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가장 잘 알려진 보령선 노선이다. 당장에 인터넷에 '보령선'을 검색해 보면 이 노선이 가장 많이 노출되며, 현재 각 지자체에서 이 노선을 바탕으로 계획수립 추진 중에 있다.
해당 노선은 부여군과 청양군을 동시 경유하며, 부여와 공주, 세종시의 경우 중심지를 지나간다. 또한 해당 노선 추진에 위 노선 상 경유지인 5개 지자체가 협력 중에 있어 위 노선으로의 추진의 유력하다. 만약 실현될 경우 충청남도에서 철도가 없는 시군은 금산군과 서산시, 태안군 만이 남게 된다.
보령시에서는 대천역을 출발하여 남포역을 경유하고 부여군 규암면, 청양군 정산면, 공주시 쌍신동[2][3]을 지나 세종시에서는 내판역을 경유하여 조치원으로 합류한다.
참고로 청양군의 경우는 군의 중심지인 청양읍과는 제법 거리가 있는 정산면[4]에 역을 설치한다고 한다.
문제의 공주역과도 거리가 있는 경유안이지만, 차후 보령선의 지선 내지는 광역철도로 연결될 여지는 있다. 이와 관련해 공주시 측은 BRT 연계를 제안한 바 있다. #
2019년 5월 22일 충청문화산업철도 행정협의회에서 이 노선을 최종안으로 확정하였다.
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보령선 청양 경유안이나, 부여읍 대신 청양읍을 경유할 가능성 자체가 애초에 낮았었다. 이 구간을 시외버스로 여행해 본 위키러는 알겠지만 당장 공주시 서쪽부터 계속 첩첩산중이다. 결국 이 경유안 대로 하게 되면 공사비가 눈덩이 처럼 불어날 가능성이 크다는 이야기. 심지어 고속도로도 청양이 아닌 부여로 돌아가는 형국이라 국도에 비해 경쟁력이 엄청나게 떨어지게 되었다.
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제3차 국가철도망 구축계획에 따르면, 위의 떡밥에 의해 공주역에 약간의 희망의 보이기도 했다.
물론 KTX 전용인 공주역에 '''복복선'''으로 깔아버리는 돈지랄을 시전할 지는 미지수겠지만, 만에 하나 현실이 된다면 기존의 공주역을 활용하는 방법이 그나마 수월하다고 볼 수 있다. 혹은 충북선 오송역처럼 지어질 가능성도 있다.
그리고 더군다나 연미산과 '''칠갑산'''을 뚫고 가는 것보단, 선형이 다소 문제가 있더라도 S자형으로 해서 하는 것이 그나마 수월하다고 볼 수 있다. 모두 잘 알다시피 칠갑산은 결코 만만하게 볼 산이 아니다. 일제강점기에도 보령선의 선배격이라 할 수 있는 조치원-공주-대천 철도 계획이 어그러진 결정적 이유 중 하나가 칠갑산이었을 정도다. 게다가 청양까지 국도로 가본 사람들은 잘 알 것이다. 그 높고 넓은 산에 터널을 뚫느니 차라리 외곽이라도 평지 수준에서 까는 게 그나마 공사비 절감에 도움이 된다.
결정적으로, 해당 노선의 경우, 신축 역사는 최소 2개[5], 최대 3개가 건설될 예정이다. 3개가 건설될 경우, 조치원역 기준 서울 방면 상행 철로로 운행한다면 의당 내지 강 건너 검상동 일대에 신역사를 건설해야한다. 하지만 이렇게 깔 확률은 거의 없다고 봐도 무방하다. 반대로 대전 방면 하행 철로로 운행한다면, 호남고속선에 복선을 깔아 공주역까지 평행하는 식으로 할 수 있다. 당연히 이후로는 분기를 해야하고. 만약 공주시내를 보령선이 경유한다면 월송동이 유력할 것으로 보인다. 비록 저지대이긴 하나, 역사를 현 공주역처럼 고가역사로 지으면 되고, 신관동 바로 옆인지라 역사를 신설하기에 가장 적합한 곳이라고 할 수 있다. 도심지인 신관동/금성동 일대의 경우 이미 도로나 건물이 많아서 도리어 공사비가 수 배로 불어날 수 있다.
허나, 위의 떡밥대로 호남고속선을 평행하게 따라가지 않을 가능성이 높아 보인다. 물론 그렇게 된다면 공주 시내에 역이 생길 가능성이 높지만, 수요 등의 문제로 세종시 서부 내지는 장군면을 경유할 것이 유력해보인다.[6]
하지만 위의 떡밥대로 실현이 될 경우 문제가 발생하는데...
현재 공주역의 위치에 보령-조치원선의 공주역을 지을 경우 똑같이 '''유령역'''이 되어 버린다는 큰 문제가 있다. 서울 방면은 금호고속이 절찬리에 운행 중이고, 그걸 배제해도 공주에선 이미 30분 간격으로 공주-조치원 간을 운행하는 공주 버스 500(세종 버스 550)이 다니고 있는데다 삼흥고속이 단독 운행하는 청주행 시외버스(완행이지만)도 전회 세종시/조치원을 경유한다. 더군다나 세종시의 계획대로 공주역까지 BRT가 신설되면 공주-세종 구간은 100% 중복이 되어버린다.
따라서 위의 떡밥 보다는 보령-부여-공주시내[7]-세종시-조치원역으로 가는 것이 수요 측면, 선형 측면에서 모두 우세하다.
보령 방면은 그나마 기존에는 공주-청양 간의 선형이 산을 오르내려 좋지 못해 시간이 오래 걸리므로[8] 위 떡밥. 실현 후 보령선상의 공주역을 이용할 메리트는 있었으나, 청양-우성 간 우회도로가 개통되어 이마저도 없어졌다.
공주가 도로 교통이 취약하여 전적으로 공주역에 의존해야 할 상황이 아니기 때문에[9] 위의 공주역 경유안이 실행될시 공주 지역에선 도저히 수요를 기대해 볼 수가 없게 된다. 망했어요
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다른 공주역 경유안. 노선은 조치원역~공주역(시내)~KTX공주역~부여역~대천역. 이렇게 노선을 정하면, 수요도 어느정도 충족시킬수 있고, 노선 대부분이 터널(...)이어서 주민반발을 최소화 시킬 수 있다. 이는 노선의 본 주인이 화물이라는 점을 생각하면 주민반발을 생각할수밖에 없다는점에서 장점이 된다.
결국 해당 문제에 대해 김정섭 공주시장이 직접 입을 열었다. 김 시장은 '시민이 이용하기 편한곳'을 강조하며 기존 공주역 연계보다는 도심 내 역사 신설에 무게를 뒀다. 또한 보령선 구상논의에 청양군이 참여 중인 점에서, 위와 같은 노선을 택할 경우 청양군에 철도가 전혀 지나가지 못하여 이처럼 언급한 것으로 풀이된다. 김 시장은 “우선 해당 사업 확정이 중요하며 현재 B‧P(basis point)가 낮아 경제성을 높이기 위한 역사와 노선을 잘 선택해야 하는 것이 쟁점이다”라는 한편, “(공주)시민이 많이 이용할 수 있는 곳에 해야 한다”고 밝혔다. 다만, 김 시장의 공약인 ‘KTX 공주역’ 활성화와 맞물려 공주시 도심에서 공주역을 왕래 할 수 있는 ‘간선급행버스체계(BRT)’ 도로를 함께 추진하는 안 또한 제안된다. 해당기사
철도가 지나지 않는 시와 군인 부여군 혹은 청양군에 철도가 들어온다. 또한 공주시의 철도 문제도 어느 정도 해결 될 예정이며, 이 선로를 이용해서 세종역에 ITX를 넣겠다는 계획도 있다.
만일 이 노선이 개설된다면 추후에 공주시~세종시 구간을 복선화하여 충청권 광역철도가 운행될 것으로 보인다. 실제 보령선의 모태인 공주-조치원 노선은 과거 일제강점기때부터 계획된 바 있으며, 이 노선 계획으로 인해 당초 부강역에서 분기될 예정이었던 충북선은 공주-조치원선과의 직결을 염두에 두고 조치원역에서 분기하도록 변경되었다.
만일 이 노선이 생기게 된다면 충청권 전철의 운행 계통은 천안-대전-논산, 공주-세종-청주, 대전-옥천의 3개 계통으로 분리가 될 것으로 보인다.[10] 특히 이 경우 조치원역은 금정역과 비슷한 형태의 환승역이 될 것으로 보인다. 다만 관건은 세종시내에서의 경로인데, 광역전철이 세종시내 깊숙이 들어오지 않는 이상은 BRT(오송, 조치원, 공주)나 시외버스(공주, 청주) 등에 경쟁력이 속절없이 밀리기 때문.
혹은 호시탐탐 세종 연장을 노리고 있는 대전 1호선이 이 사업에 묻어갈수도 있다. 어차피 보령선의 자체수요는 단선으로 족한 수준이므로 세종-조치원 구간만 복선으로 건설하면 대전 1호선까지 직결운행하는데는 크게 문제가 없기 때문.[11] 예산 문제를 생각하면 가능성이 없진 않다.
KTX 세종역 추진이 여러가지로 난항을 겪으면서 세종시에서는 차선책으로 보령선의 활용방안에 관심을 기울이고 있다. 이 과정에서 이른바 '''ITX 세종청사역'''을 강조하고 있는데, 실제로는 현행 ITX-새마을이 아니라 2021년 첫선을 보인 준고속열차, 즉 KTX-이음을 염두에 두고 있는 것으로 보인다. 세종시에서 주장하는 세종정부청사-서울역 70분대#는 현행 일반열차로는 불가능에 가깝기 때문이다. 이미 천안-청주공항 구간의 복복선화 및 선로개량을 통한 KTX-이음 운행이 예정되어 있으며, 소요시간은 청주공항-서울 80분대로 예상되기 때문에 계획대로라면 서울-세종청사 구간 70분대도 충분히 가능할 것으로 예상된다.
1. 개요
'''보령선'''(충청산업문화철도)은 대천역과 조치원역을 잇는 철도로, 보령~부여~청양~공주~세종 구간으로 구상되고 있다. 제3차 국가철도망 구축계획 후보노선이다.
관광, 문화, 물류, 인적교류, 지역균형발전 등의 성격을 가진 충청권 숙원사업이다. 기존 남북 종적 교통축인 경부선, 호남선, 충북선, 장항선, 태백선 등과 연계한 동서 횡적 철도교통망으로 알려져있다.
사실 그 기원은 일제시기 충북선 건설까지 올라간다. 당시 충북선이 부강이 아닌 조치원으로 이어진 이유가 충북선의 공주 연장을 감안한 것인데, 이것을 대천까지 연장할 계획이 있었다. 그러나 다른 사업들에 우선순위가 밀리고, 일제 말엽이 되면 전쟁으로 인해 일본에 신설철도를 부설할 여력따위가 사라졌기에 그대로 사장되었다. 갓 독립한 한국 정부도 마찬가지이고.
19대 대선공약에 반영되었으며 공사비용은 약 2조 2,494억원으로 추정되고 총 연장은 약 100.7km, 단선으로 건설될 계획이다.
2018년 6월, 사전 타당성조사 연구용역이 체결되었으며 2019년 3월까지 진행될 예정이다. 사전 타당성조사와는 별개로 충청남도는 보령선을 예타 면제 대상으로 신청하였지만 기획재정부의 입장이 완고하여 결국 예타 면제 대상에는 포함되지 못했다. 무엇보다 보령선에 대한 기획재정부의 시각이 워낙에 부정적인지라 타당성조사 대상에 선정되는 것 조차 난항을 겪을 것으로 예상된다.
결국 2021년에 발표 될 제4차 국가철도망 구축계획에서도 보령선 계획이 살아 남을지를 지켜봐야 할 것으로 보인다. 허나 세종시를 제외한 보령선 연선 지역들의 상황[1]을 생각한다면 가능성이 그리 높아 보이진 않는다. 일단 제5차 국토종합계획에는 포함되었다.#
2. 노선
2.1. 부여군, 청양군 경유 (확정)
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가장 잘 알려진 보령선 노선이다. 당장에 인터넷에 '보령선'을 검색해 보면 이 노선이 가장 많이 노출되며, 현재 각 지자체에서 이 노선을 바탕으로 계획수립 추진 중에 있다.
해당 노선은 부여군과 청양군을 동시 경유하며, 부여와 공주, 세종시의 경우 중심지를 지나간다. 또한 해당 노선 추진에 위 노선 상 경유지인 5개 지자체가 협력 중에 있어 위 노선으로의 추진의 유력하다. 만약 실현될 경우 충청남도에서 철도가 없는 시군은 금산군과 서산시, 태안군 만이 남게 된다.
보령시에서는 대천역을 출발하여 남포역을 경유하고 부여군 규암면, 청양군 정산면, 공주시 쌍신동[2][3]을 지나 세종시에서는 내판역을 경유하여 조치원으로 합류한다.
참고로 청양군의 경우는 군의 중심지인 청양읍과는 제법 거리가 있는 정산면[4]에 역을 설치한다고 한다.
문제의 공주역과도 거리가 있는 경유안이지만, 차후 보령선의 지선 내지는 광역철도로 연결될 여지는 있다. 이와 관련해 공주시 측은 BRT 연계를 제안한 바 있다. #
2019년 5월 22일 충청문화산업철도 행정협의회에서 이 노선을 최종안으로 확정하였다.
2.2. 청양군 중심 경유
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보령선 청양 경유안이나, 부여읍 대신 청양읍을 경유할 가능성 자체가 애초에 낮았었다. 이 구간을 시외버스로 여행해 본 위키러는 알겠지만 당장 공주시 서쪽부터 계속 첩첩산중이다. 결국 이 경유안 대로 하게 되면 공사비가 눈덩이 처럼 불어날 가능성이 크다는 이야기. 심지어 고속도로도 청양이 아닌 부여로 돌아가는 형국이라 국도에 비해 경쟁력이 엄청나게 떨어지게 되었다.
2.3. KTX 공주역 경유
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제3차 국가철도망 구축계획에 따르면, 위의 떡밥에 의해 공주역에 약간의 희망의 보이기도 했다.
물론 KTX 전용인 공주역에 '''복복선'''으로 깔아버리는 돈지랄을 시전할 지는 미지수겠지만, 만에 하나 현실이 된다면 기존의 공주역을 활용하는 방법이 그나마 수월하다고 볼 수 있다. 혹은 충북선 오송역처럼 지어질 가능성도 있다.
그리고 더군다나 연미산과 '''칠갑산'''을 뚫고 가는 것보단, 선형이 다소 문제가 있더라도 S자형으로 해서 하는 것이 그나마 수월하다고 볼 수 있다. 모두 잘 알다시피 칠갑산은 결코 만만하게 볼 산이 아니다. 일제강점기에도 보령선의 선배격이라 할 수 있는 조치원-공주-대천 철도 계획이 어그러진 결정적 이유 중 하나가 칠갑산이었을 정도다. 게다가 청양까지 국도로 가본 사람들은 잘 알 것이다. 그 높고 넓은 산에 터널을 뚫느니 차라리 외곽이라도 평지 수준에서 까는 게 그나마 공사비 절감에 도움이 된다.
결정적으로, 해당 노선의 경우, 신축 역사는 최소 2개[5], 최대 3개가 건설될 예정이다. 3개가 건설될 경우, 조치원역 기준 서울 방면 상행 철로로 운행한다면 의당 내지 강 건너 검상동 일대에 신역사를 건설해야한다. 하지만 이렇게 깔 확률은 거의 없다고 봐도 무방하다. 반대로 대전 방면 하행 철로로 운행한다면, 호남고속선에 복선을 깔아 공주역까지 평행하는 식으로 할 수 있다. 당연히 이후로는 분기를 해야하고. 만약 공주시내를 보령선이 경유한다면 월송동이 유력할 것으로 보인다. 비록 저지대이긴 하나, 역사를 현 공주역처럼 고가역사로 지으면 되고, 신관동 바로 옆인지라 역사를 신설하기에 가장 적합한 곳이라고 할 수 있다. 도심지인 신관동/금성동 일대의 경우 이미 도로나 건물이 많아서 도리어 공사비가 수 배로 불어날 수 있다.
허나, 위의 떡밥대로 호남고속선을 평행하게 따라가지 않을 가능성이 높아 보인다. 물론 그렇게 된다면 공주 시내에 역이 생길 가능성이 높지만, 수요 등의 문제로 세종시 서부 내지는 장군면을 경유할 것이 유력해보인다.[6]
하지만 위의 떡밥대로 실현이 될 경우 문제가 발생하는데...
현재 공주역의 위치에 보령-조치원선의 공주역을 지을 경우 똑같이 '''유령역'''이 되어 버린다는 큰 문제가 있다. 서울 방면은 금호고속이 절찬리에 운행 중이고, 그걸 배제해도 공주에선 이미 30분 간격으로 공주-조치원 간을 운행하는 공주 버스 500(세종 버스 550)이 다니고 있는데다 삼흥고속이 단독 운행하는 청주행 시외버스(완행이지만)도 전회 세종시/조치원을 경유한다. 더군다나 세종시의 계획대로 공주역까지 BRT가 신설되면 공주-세종 구간은 100% 중복이 되어버린다.
따라서 위의 떡밥 보다는 보령-부여-공주시내[7]-세종시-조치원역으로 가는 것이 수요 측면, 선형 측면에서 모두 우세하다.
보령 방면은 그나마 기존에는 공주-청양 간의 선형이 산을 오르내려 좋지 못해 시간이 오래 걸리므로[8] 위 떡밥. 실현 후 보령선상의 공주역을 이용할 메리트는 있었으나, 청양-우성 간 우회도로가 개통되어 이마저도 없어졌다.
공주가 도로 교통이 취약하여 전적으로 공주역에 의존해야 할 상황이 아니기 때문에[9] 위의 공주역 경유안이 실행될시 공주 지역에선 도저히 수요를 기대해 볼 수가 없게 된다. 망했어요
[image]
다른 공주역 경유안. 노선은 조치원역~공주역(시내)~KTX공주역~부여역~대천역. 이렇게 노선을 정하면, 수요도 어느정도 충족시킬수 있고, 노선 대부분이 터널(...)이어서 주민반발을 최소화 시킬 수 있다. 이는 노선의 본 주인이 화물이라는 점을 생각하면 주민반발을 생각할수밖에 없다는점에서 장점이 된다.
결국 해당 문제에 대해 김정섭 공주시장이 직접 입을 열었다. 김 시장은 '시민이 이용하기 편한곳'을 강조하며 기존 공주역 연계보다는 도심 내 역사 신설에 무게를 뒀다. 또한 보령선 구상논의에 청양군이 참여 중인 점에서, 위와 같은 노선을 택할 경우 청양군에 철도가 전혀 지나가지 못하여 이처럼 언급한 것으로 풀이된다. 김 시장은 “우선 해당 사업 확정이 중요하며 현재 B‧P(basis point)가 낮아 경제성을 높이기 위한 역사와 노선을 잘 선택해야 하는 것이 쟁점이다”라는 한편, “(공주)시민이 많이 이용할 수 있는 곳에 해야 한다”고 밝혔다. 다만, 김 시장의 공약인 ‘KTX 공주역’ 활성화와 맞물려 공주시 도심에서 공주역을 왕래 할 수 있는 ‘간선급행버스체계(BRT)’ 도로를 함께 추진하는 안 또한 제안된다. 해당기사
3. 의의
철도가 지나지 않는 시와 군인 부여군 혹은 청양군에 철도가 들어온다. 또한 공주시의 철도 문제도 어느 정도 해결 될 예정이며, 이 선로를 이용해서 세종역에 ITX를 넣겠다는 계획도 있다.
4. 광역전철
만일 이 노선이 개설된다면 추후에 공주시~세종시 구간을 복선화하여 충청권 광역철도가 운행될 것으로 보인다. 실제 보령선의 모태인 공주-조치원 노선은 과거 일제강점기때부터 계획된 바 있으며, 이 노선 계획으로 인해 당초 부강역에서 분기될 예정이었던 충북선은 공주-조치원선과의 직결을 염두에 두고 조치원역에서 분기하도록 변경되었다.
만일 이 노선이 생기게 된다면 충청권 전철의 운행 계통은 천안-대전-논산, 공주-세종-청주, 대전-옥천의 3개 계통으로 분리가 될 것으로 보인다.[10] 특히 이 경우 조치원역은 금정역과 비슷한 형태의 환승역이 될 것으로 보인다. 다만 관건은 세종시내에서의 경로인데, 광역전철이 세종시내 깊숙이 들어오지 않는 이상은 BRT(오송, 조치원, 공주)나 시외버스(공주, 청주) 등에 경쟁력이 속절없이 밀리기 때문.
혹은 호시탐탐 세종 연장을 노리고 있는 대전 1호선이 이 사업에 묻어갈수도 있다. 어차피 보령선의 자체수요는 단선으로 족한 수준이므로 세종-조치원 구간만 복선으로 건설하면 대전 1호선까지 직결운행하는데는 크게 문제가 없기 때문.[11] 예산 문제를 생각하면 가능성이 없진 않다.
5. ITX?
KTX 세종역 추진이 여러가지로 난항을 겪으면서 세종시에서는 차선책으로 보령선의 활용방안에 관심을 기울이고 있다. 이 과정에서 이른바 '''ITX 세종청사역'''을 강조하고 있는데, 실제로는 현행 ITX-새마을이 아니라 2021년 첫선을 보인 준고속열차, 즉 KTX-이음을 염두에 두고 있는 것으로 보인다. 세종시에서 주장하는 세종정부청사-서울역 70분대#는 현행 일반열차로는 불가능에 가깝기 때문이다. 이미 천안-청주공항 구간의 복복선화 및 선로개량을 통한 KTX-이음 운행이 예정되어 있으며, 소요시간은 청주공항-서울 80분대로 예상되기 때문에 계획대로라면 서울-세종청사 구간 70분대도 충분히 가능할 것으로 예상된다.
6. 역 목록
- 역 이름은 대천역, 남포역, 내판역, 조치원역 외에는 전부 가칭이다.
[1] 보령선 연선 지역들이 세종시를 제외하고 전부 소멸 위험 지역에 속한다. 한마디로 잠재적인 수요가 줄면 줄었지 늘어날 가능성은 전혀 없다는 소리. 물론 몇몇의 사례처럼 해당 지자체들이 비용을 부담하면 국비 지원과 상관 없이 건설이 가능하지만, 애초에 그럴 돈이 있다면 국비 지원만을 바라보고 있겠는가?[2] 공주시내에서 서쪽 외곽에 떨어져 있는 곳이지만 이미 이 일대에 700번대와 900번 시내버스가 통합 30~40분 배차로 운행되고 있어 접근성엔 큰 문제가 없다. 다만 막차가 밤 9시(700번, 산성동 출발 시간 기준)로 굉장히 이른 시간인지라 쌍신동에 지어질 역을 종점으로 하는 시내버스 노선이 신설 될 가능성을 아예 배제할 수는 없다.[3] 강북 지역에서는 월송동에 역사가 지어지는 것이 접근성 측면에서 가장 좋지만 월송동의 개발이 상당히 많이 진행 된 상황인지라 차선책으로 이 곳을 선택한 것으로 보인다. 다만 노선이 공주시내를 동서로 관통하기 때문에 광역전철이 지나가게 될 경우 수요에 따라서 광역전철 전용으로 1개 정도는 신설 될 수 있을 것이다.[4] 청양군 동부의 공주 생활권 지역으로, 부군면 통폐합 이전에는 청양군과는 별개의 역사를 가진 정산군이었던 지역이다.[5] 각 기점/종점인 대천역, 조치원역, 기존 역인 공주역까지 해당되며, 이후 가칭이지만 청양역, 부여역이 생길 수 있다.[6] 사실 이렇게 된다고 하더라도 공주 시내에서의 접근성은 현재 공주역보다는 훨씬 낫다. 아예 노선을 신설하는 수준의 시내버스 노선 개편을 했던 공주역과는 달리 공주시 500번과 세종시 550번, 공주시 108번의 경유지를 조금만 조정하면 끝나기 때문이다. 또한 공주행 BRT를 연계시킬 수도 있다.[7] 현재 공주역을 남공주역으로 명칭을 변경하고 이 역을 공주역으로 하거나 아예 이 역을 공주중앙역으로 명명해야 할 것으로 생각된다.[8] 공주-보령이 공주-서울 보다 소요시간이 길다!!! 참고로 시외버스로 직행이 약 1시간 40분정도이고, 완행은 약 2시간 10분정도다. 문제는 '''보령행 직행은 1일 3회가 전부다!'''[9] 일단 논산천안고속도로, 당진영덕고속도로 당진-대전 구간, 서천공주고속도로가 공주시를 지난다. 거기다 세종포천고속도로가 완공되면 공주시 관내에 의당JC가 생겨 공주시 역시 간접적인 수혜지역이 된다.[10] 만일 운행 계통을 분리하지 않는다면 신탄진역-조치원역-세종-공주중앙역으로 가서 스위치백으로 들어가야 하는 엄청난 비효율이 발생하게 된다. 그리고 애초에 공주에서 이렇게 비효율을 감수하면서까지 대전으로 갈 필요가 없다. 그냥 대전행 시외버스를 타면 되기 때문.[11] 단 보령선을 포함한 코레일 철도 노선이 교류 25,000V, 대전 1호선이 직류 1,500V로 전력 공급 방식이 다른지라 겸용 차량을 반드시 도입해야 한다.