세종역
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세종역 조감도[3]
1. 개요
대한민국의 행정중심복합도시 세종특별자치시에는 현재 관할구역에 KTX 역사가 없다. 그나마 가까운 역으로는 오송역과 공주역이 있지만 두 역 모두 세종특별자치시에서는 이동거리가 멀고 위치 또한 애매하다. 그리하여 세종시 주민들은 KTX 역사인 세종역 유치에 나섰다.
현재 유력한 신설 예정 위치는 금남면 발산리의 1번국도와 호남고속선이 교차하는 장재터널과 영곡터널 사이이다.
그러나 그 이후 정동영 민주평화당 대표가 익산~천안아산~경부고속선 합류 고속철 노선을 제안하자 선형을 고려해 서세종IC 인근에 역을 신설하자는 주장도 힘을 얻고 있다. 발산리의 경우 정부청사에서 약 8km, 서세종ic의 경우 정부청사에서 약 9km 떨어져 있다.
하기된 바와 같이 다양한 논의가 있으나, 2020년 현재에도 역 설치는 정부차원에서 공식적 의제로 다뤄진 적이 없고 신설 가능성도 낮다.
2020년 7월 9일, 오전 세종특별자치시는 정례브리핑에서 2019년 5월 아주대학교에 의뢰한 'KTX 세종역 및 ITX 사전타당성 조사 용역결과'를 발표하였다. KTX역 신설과 관련 된 경제성 분석 결과가 2017년 6월 국가철도공단이 추산한 수치에 비해 높아져 역 신설에 타당성이 있다고 주장하였다.
그러나 국토교통부는 같은 날 오후, 역 신설과 관련하여 2017년 6월 철도공단이 실시한 사전 타당성 결과를 내세우면서 경제성이 부족하다고 반박하였다. 게다가 세종시가 추진하는 KTX 세종역 건설사업은 '''부본선 없이 본선에 정차'''하는 것을 전제로 추진하고 있어 위험할 뿐만 아니라 열차운영에 지장을 초래할 수 있다며 현재 여건으로는 KTX 세종역의 신설이 곤란하다는 입장을 표명했다. 다만 ITX 노선 신설과 관련된 부분은 국토부가 언급하지 않았다.
2. 역 신설 논란
현재 가장 유력한 후보지인 금남면의 '''발산리'''는 대전 서북부권 부도심인 반석/노은/지족지역에서 불과 10분 내 거리이고, 대덕연구단지 권역과 불과 15~20분 내 거리에 위치한다. 지하철 역시 대전지하철의 종점과 그리 머지 않은 거리에 있어 추후 연장의 가능성도 존재하며, 바로 밑의 1번 국도에는 중앙버스전용차로까지 설치되어 있어 설치에 많은 비용과 시간이 드는 지하철 연장을 논외로 하더라도 중앙버스차로상에 버스환승시설만 간단히 설치해주면 세종 BRT를 통하여 세종시 한누리대로 및 대전 반석역에서 쉽고 빠르게 접근이 가능하다. 다만 터널과 터널 사이에 있어 역을 설치하는데 다소 어려움이 있으며 비용이 많이 든다는 점은 단점으로 지적되고 있다. 같은 금남면에 속한 '''황용리'''는 비록 현재 대다수의 세종 시민이 거주하고 생활하고 있는 1•2생활권과 다소 멀다는 점이 단점이지만 주변이 넓은 평야라서 역 설계가 용이하고 세종-대전역 BRT 도로 및 4생활권에 예정된 환승터미널과 연계가 가능하며, 세종시 4생활권, 대전 대덕특구 및 둔곡,신동 과학벨트와 인접해있다는 장점이 존재해 발산리가 예타에서 탈락한 현재 또 다른 대안으로 주목되고 있다. 정부청사에서 먼 것은 사실이지만 길이 제대로 안 뚫린 지금도 8km대로 오송역 접근거리의 절반에 불과하다.
현재 본 역의 설치와 관련해 오송역이 소속된 충청북도 및 청주시와의 대립이 점점 심해지고 있다. 이와 별개로 공주역이 있는 공주시에서도 반대입장을 밝혔다. 공주시가 세종역 신설에 반대하는 이유는 공주역의 존립 자체가 위태로워지기 때문. 하지만 주된 반대층은 충북지역이고 충남의 경우 공주를 제외한 타 지역은 별다른 입장을 내놓지 않고 있다. 이쪽은 애초에 역 신설과 직접적인 이해관계가 없기 때문. 사실 공주 입장에서도 공주역이든 세종역이든 멀기는 매한가지이다. 공주시내와 거리는 비슷하고 접근성은 오히려 세종역쪽이 좋다. 천안이나 아산은 이미 고속철도역이 있으니 상관없고, 나머지 지역도 장항선이나 서해선에만 관심이 있을 뿐이다. 한편 대전은 역이 신설되면 서북부 지역의 고속철도 이용이 편리해지므로 찬성 입장이다.
이 논쟁의 중심인 두 자치단체장의 인터뷰는 링크를 참조.
2017년 4월 30일로 예비타당성 조사가 발표될 예정이었으나, # 박근혜 대통령 파면의 영향으로 조기에 치러지게 된 대선 이후로 미루어졌다. 이는 워낙 정치적으로 큰 떡밥이기도 하고 자칫 잘못하면 한 지역을 통째로 날려버릴 위험이 있기 때문. 실제로 충북 같은 경우는 청주를 제외하면 보수성향이 매우 강한데 그 청주마저도 세종역 신설로 보수화되면 문재인 당시 후보에게 별로 좋지 않은 영향을 줄 수 있기 때문이다. 겨우 청주 하나 날리는 것이 얼마나 큰 차이가 있겠나 싶지만 청주 인구가 충북 전체 인구의 과반수 이상이라 매우 큰 영향을 준다. 한국당은 반대로 충북의 민심을 차지하기 위해 세종역 신설 반대를 통해 지역민들에게 어필했다. 세종은 전반적으로 진보성향이 강한 상황이기에 상대적으로 보수적인 충북에서의 득표가 더 중요했기 때문. 충북에서는 세종역 신설에 찬성하는 대선 후보에 대해 낙선 운동을 펼치겠다고 밝혔다.대선 후보 낙선 운동
전문가들 사이에서는 의견이 분분하다. 박명흠 지방분권개헌국민행동 공동의장은 “세종시에 국회까지 내려가 사실상 행정수도 구실을 할 수 있게 해야 한다. 세종시의 기능 확대 차원에서 세종역 설치는 검토할 만하다”고 밝혔다. 하지만 정원식 경남대학교 교수(행정학)는 “세종시에 정부기관을 이전한 것은 균형, 분권, 분산을 위한 조처였다. 세종시민이 조금 불편하다고 세종역을 밀어붙일 일이 아니다”라고 말했다. 기사
호남고속선의 선형을 휘게 한 오송역을 끔찍하게 싫어하는 철도 동호인들은 사실상 오송역을 폐역으로 만들어버리고 싶어 심정적으로 세종역 설치를 지지하는 경우가 많다. 과거에는 동호인 사이에서만 설왕설래가 벌어졌는데, 오송역과 공주역의 문제가 언론에 보도되면서 사회 일반으로 인지도가 올라간 상황이다. 물론 동호인들과는 달리 이 쪽은 세종역 설치 찬성, 세종역 설치 반대는 물론 더 나아가 세종역 설치 반대 및 오송역 정차 감축[4]과 같은 다양한 의견이 나오고 있다.
요약하자면, '''세종역 설치 및 오송역 폐역'''의 경우는 주로 철도 동호인들 사이에서 많이 나오는 의견이고, 일반 시민들은 단순히 세종역에 대해서만 의견이 분분한 것이라 하겠다. 오송역/비판 문서에도 나와있지만 오송역때문에 세종시는 말할 것도 없고 공주역도 피해가 막심하다. 거기다가 세종시로 자주 출장을 다니는 공무원들도 늘상 피본다. 후술할 내용과 오송역/비판 문서와 공주역/문제점 문서를 잘 읽어보면 필요하긴 하다는 사실을 알 수 있다.
2.1. 세종시의 고속철도 접근성 문제
2.1.1. 공무 수행 차원
세종시의 고속철도 접근성 문제는 크게 '''공무적 차원'''과 '''지역민 편의 차원'''으로 나누어 생각해볼 수 있다. 당초 세종시 추진 시에 각종 행정업무에서 필연적으로 발생하게 될 비효율성 우려에 대하여 정부에서는 원격회의 비중을 높이면 해결할 수 있을 것이라고 주장했지만, 실제 현장에서는 대면하는 상황이 아니다보니 밀도있는 회의가 진행되기 어려워 대면회의를 선호하다보니 이용률이 저조한 상황이다.# 또한 국회분원 설치와 같은 여러 추가적 대책이 제시되고 있지만#, 수도 이전 수준이었던 과거 계획과 달리 국회 분원 수준이라서 비효율성을 완전히 없애는 데는 다소 한계가 있을 것으로 보인다.
이렇듯 당초 세종시 계획에 심각한 오류가 생김으로 인해 상당한 사회적 비용이 지출되고 있다. 현재 서울-세종 출장으로 연간 수백억원에 달하는 비용이 세금에서 빠져나가고 있는데#, 여기에는 KTX 푯값에 '''오송역까지 가기 위한 교통수단 비용'''도 포함된다. 또한 오송역까지 가는 과정에서 허비되는 시간 역시 무시하기 어려운 실정이다. 실제 2015년 메르스 사태 당시 보건복지부의 원활하지 못한 업무처리의 원인 중 하나로 '''세종시 리스크'''가 지목되기도 했다.# 정부 기관의 분산으로 보건복지부는 세종에, 질병관리본부는 청주 오송에, 컨트롤타워는 서울에 있다보니 출장으로 인해 업무집중도가 분산되어 초동 대처에 실패했다는 주장이다. 이러한 상황에서 최대한 비효율성을 줄이기 위해서는 최대한 원안대로 세종시 내에서 업무처리를 진행할 수 있도록 해야하는 것은 물론 이동시간을 최소화하는 것이 중요하다. 이러한 측면에서 세종역 설치는 기존 오송역까지 가는 시간을 일부 단축하는 효과를 기대할 수 있을 것으로 보인다.
여기에 워낙 먼 거리로 인해 연계교통수단이 제 때 확충되지 못하고 자가용 위주로 연계되고 있다보니 오송역 인근 주차장은 항상 공간부족으로 몸살을 앓고 있다. 심지어 오송역 북측 D주차장까지 만차가 되는 경우도 심심찮게 발생한다. 이러다보니 오송역 이용을 위해서는 주차시간까지 감안해 상당히 넉넉하게 시간을 잡고 출발해야 하며, 심한 경우는 '''주차 못해서 열차 놓치는''' 막장 상황도 터진다. 이러면 말 할 것도 없이 해당 출장, 특히 회의 일정은 엉망이 되고 만다.
2.1.2. 지역민 편의 도모 차원
한편 지역민의 접근성 역시 세종역 신설의 당위성을 나타내는 주된 논거가 되고 있다.[5] 현재 세종시 정부청사와 오송역 사이에 BRT 소요시간은 대략 20분 정도로 BRT 전용도로이다보니 심각하게 오래 걸리지는 않는다. 문제는 '''BRT까지의 접근성'''. BRT의 경우 인구 30만 도시 치고는 엄청나게 많이 배차되고 있지만 정작 이 노선들이 주거지역과는 멀리 떨어져있다는 점이 문제로 지적된다. 물론 몇몇 아파트는 바로 한누리대로와 접해있지만 1-1생활권 같은 곳은 거의 4km 가까이 떨어져있다. 대체로 1번 국도 연선 지역은 이와 같은 문제를 고질적으로 겪고 있다. 심지어 세종로 BRT는 현재로서는 행정도시-조치원 구간에서만 계획되어 있지 세종시내 구간에는 BRT 계획조차 없다. 이런 경우 지선버스가 많이 배차되면 문제가 없어지겠지만 행정중심복합도시의 지선버스 노선은 대부분이 20분 간격이라 서울에서 온 사람들은 불편함을 느끼기에 충분하다. 물론 같은 충청권인 대전, 청주도 적은 인구 탓에 비슷하게 주거지역 노선의 배차간격이 최대 20분까지 가기는 하는데, 문제는 이런 도시들에서는 그 엉망진창인 배차간격의 반대급부로 버스 한 번 타면 좀 여기저기 도는 게 문제이긴 해도 기차역이나 터미널 등 어지간한 교통결절점은 다 갈 수 있고, 거리가 그렇게 먼 편이 아니라서 정말 수틀리면 택시 타면 되지만 세종시는 그게 전혀 아니라는 것이다. 국책연구단지도 이와 마찬가지로 접근성이 매우 나쁜 편이다.
그렇다고 택시를 이용하기엔 택시비가 고속철도 운임만큼 나와서 선택하기 어렵다. 오송 - 수서 SRT 요금은 15,400원인데 2016년까지 오송 - 세종청사 택시비는 세종택시는 약 19,000원이고, 청주택시 기준으로는 약 21,000원에 달한다. 두 지역 택시간의 비용이 차이나는 이유는 시계외요금 때문, 특히 청주택시는 관외구간을 더 많이 달리고,# 거기에 농촌 지역 할증이 별도로 적용되기 때문에 더 비싸다.[6] 세종시와 충북도, 청주시 등은 이와 관련에 수 차례 논의를 거듭했다. 하지만 귀로영업[7], 택시공동사업구역 지정 문제로 의견 차가 좁혀지지 않았다. 이는 세종시와 청주시의 택시 대수 차이가 워낙 크기 때문으로 세종시의 경우 택시 인가 대수가 300여 대 정도이나, 청주시의 경우 4,100여 대의 택시가 운행되고 있고, 그 중에서도 오송 일대에서 운행하는 택시가 100여 대 정도 되기 때문에 일방적으로 불리한 싸움이라 세종 택시업계의 반발이 심해 협의가 진행되지 못했다. 결국 수차례 논의 끝에 2017년 2월부터 청주시 측이 먼저 오송-정부청사 구간에 한해 농촌 할증(복합할증)을 폐지했다. 이에 따라 세종시 역시 이 구간 요금을 인하하였다. 이에 따라 세종택시는 16,000원, 청주택시는 15,640원으로 결정되었다.충북•세종 이렇게 내렸는데도 '''여전히 KTX 가격에 버금간다.'''
다만 이러한 정책은 세종시민의 편의를 위한다기보다는 세종 근무 공무원들을 위한 성격이 강하다. 일단 행정구역 자체가 다른데 굳이 다른 광역자치단체를 위해 재원을 투여한다는 것 자체가 현실적으로 말이 되지 않거니와 오송~정부청사 구간에 한해 임시적으로 농촌 지역 할증을 폐지한 것일 뿐 정부청사 외의 지역은 특례가 적용되지 않고 과거대로 징수하기 때문. 여기에 충북지사 인터뷰에 따르면 충북도는 세종역 설치가 진행되면 본 특례를 폐지한다고 밝혔다. 이는 세종역 설치를 막기 위해 세종시가 내세우는 논거 중 하나인 택시 비용 문제를 약화시키려는 의도로 풀이된다. 애초에 이 정부청사 할증폐지부터가 어진동에서 1mm라도 벗어나면 쓸모가 없는 조삼모사식 해법이라 오히려 세종시민들의 어그로만 끌고 있다. 심지어 국세청, 해경본부 등이 있는 정부세종제2청사조차 여기서 제외된다.
이러한 상황에서 세종역 설치는 세종시 내의 수요 및 생산이 외부로 유출되지 않고 세종시의 이익을 극대화 할 수 있다는 장점이 있다. 교통 연계 역시 BRT에 의존하지 않고 기존 간선이나 지선노선을 통해 이동할 수 있다는 장점이 있다. 일반 버스노선이 BRT보다 소요시간이 추가되는 것은 사실이나 문전접근성을 고려하면 오히려 BRT에 전적으로 의존해야 하는 오송역에 비해 각 거주지에서 곧바로 일반노선을 이용할 수 있다는 점은 오히려 큰 메리트가 된다. 그리고 현재 논의중인 세종역 위치(발산리 혹은 황용리)는 모두 BRT와도 연계가 가능한 지점이다.
소요시간은 물론 열차운영이 어떻게 변화될 지에 따라 다르겠지만 오송에 정차하지 않는다고 가정했을 때 세종-서울이 오송-서울에 비해 약 7~8분 가량 증가할 것으로 예상된다. 정부청사 기준으로 BRT 이용 시간만 두고 보면 서울 이동 시간은 기존 오송 이용시와 크게 차이가 나지는 않지만 3,4 생활권 및 기타 BRT 이용 불가 지역에서는 오히려 더 이익이 클 것으로 보인다.
2.2. 역 간 거리 논란
청주시와 충청북도는 세종역이 신설되면 오송역과 세종역 사이 간격이 지나치게 짧아지기 때문에 세종역을 신설해서는 안 된다고 주장하고 있다. 또한 세종역이 추가 설치되면 이를 빌미로 추가적인 고속철 역사(ex.논산훈련소역)신설을 막을 수 있는 명분이 부족해진다고 주장하고 있다. 참고 충북도의회는 한발 더 나가 '고속철도 역 신설 세부 기준 법제화'를 각 정당에 대선공약에 반영할 것을 요구했다. 세종역 설치를 제도적으로 원천적으로 차단하기 위한 조치이다. #
이에 대해 세종역과 오송역 두 역중 한 개의 역에만 '''선택정차'''를 하면 큰 문제는 없다는 의견이 있다. 물론 그냥 선택정차 하는 것이 아닌 한 역에 정차하면 무조건 다른 역은 통과하는 방식. 비슷한 사례로 큐슈 신칸센의 신토스역[8]과 쿠루메역의 경우 불과 '''7.1km''' 떨어진 위치에서 영업하는 것이 대표적인 사례이다. 또한 만종역에 정차한 경강선 KTX가 서원주역에 정차하지 않는것과 유사하다. 하지만 두 역간의 거리는 물론 급곡선도 있기 때문에 결과적으로 공주역 이남에서는 가뜩이나 핌피로 인해 소요시간이 늘어났는데 더욱 소요시간이 늘어나게 되어 향후 충돌이 발생할 수도 있다.
이 상황과 비슷한 사례로 전북혁신도시역이 있었지만, 두 역간 거리도 짧고 전북혁신도시역의 자체적인 수요도 답이 없었기에 금세 묻혔다.
한편 오송 정차와 세종 정차를 엇갈리게 해서 정차할 게 뻔한데 그러면 세종역에는 운행횟수가 적은 호남선 중에도 일부 열차만 정차하게 되어, 경부선까지 있는 오송역의 공급량과 크게 차이나기 때문에 괜히 오송역이랑 정차역 이원화만 되며, 또 세종시의 막장 대중교통 운용능력을 볼 때 세종역과 시내를 잇는 대중교통도 제대로 못 만들 거 같다는 우려로 인해 차라리 오송역으로 일원화하는 게 낫다는 시각 또한 제기된다. 이것 또한 다름아닌 세종 주민에게서 나온 이야기다. 다만 대중교통 운용에 대해서는, 오히려 세종 버스 1001 같은 경우는 청주시의 견제 때문에 제 때 증차도 못하는 등 오히려 오송역이 세종시계 밖에 있어서 발생한 교통 문제도 만만치 않은데다가, KTX역이라는 확실한 수요처가 생기면 아무리 막장 행정능력을 뽐내는 도시라도 연계교통편은 확충될 가능성이 훨씬 높다는 점에서 오송역보단 낫다는 의견이 맞서고 있다. 하여튼 저 주장의 실질적인 의의를 따져보자면, 세종역이 개통된다고 해도 오송역 수요가 죄다 세종역으로 몰려가서 폭삭 가라앉는 그림이 아니라, 운행횟수는 적지만 문전접근성이 향상된 세종역과 운행횟수가 많은 오송역 두 역이 서로를 보완해주는 그림이 나올 가능성이 높다는 말이다.
여기서 더 나가면 아예 오송역은 경부고속선 전용역, 세종역은 호남고속선 전용역으로 만들어서 속도 문제를 해결하자는 이야기도 있다. 이 경우 서울역과 용산역의 전례를 근거로 든다. 경부선을 타려면 오송역, 호남선을 타려면 세종역으로 가게끔 이원화하는 것이다. 영남<->호남 간 이동에서 오송역 환승을 이용하는 경우도 거의 없다. 근거리 이동이면 그냥 일반열차를 이용하고, 애매하다 싶으면 고속버스이다. 사실 대부분의 영호남간 이동은 도로교통을 이용한다. 교통정체를 감안해도 이동 동선차이가 워낙 심해서 고속버스가 KTX보다 더 빠른데 굳이 탈 이유가 없다. 부산이나 울산, 순천 정도까지 내려가면 그냥 경전선을 이용한다. 여기에 언제가 될 지 모르지만 달빛내륙철도가 개통한다면 그나마 자주 보이는 광주권-대구권 이동에서도 오송 환승할 이유가 없어진다. 물론 이런 계획이 과연 실현 가능한가는 미지수인데, 왜냐하면 세종시가 아닌 오송역 직접영향권(오송, 강내)에도 명백히 국책시설이 존재하고, 청주발 하행 수요는 그래도 오송역이 비교적 쓸만하기 때문에, 핌피 세력뿐 아니라 실제로 이용하던 승객들까지 합쳐져 더욱 대규모로 반발이 일어날 수 있기 때문.
2.3. 부지 관련 논란
세종역 사전타당성 조사에 의하면 황용리(구즉세종로 교차점) 부지와 발산리(세종로 교차점) 부지 모두 고속철도역을 짓기 부적절하다는 결과가 나왔다.
발산리의 경우 터널 사이에 역사는 충분히 건설될 수 있지만 부본선이 타 고속철 역사에 비해 매우 짧아져 열차가 충분히 가속하지 못한다는 단점이 있다. 현실적으로 터널 확장을 시행할 경우 호남고속선이 차단되기 때문에 세종역과 맞닿은 두 터널의 양쪽 측면에 단선 터널들을 뚫어 부본선으로 활용하거나, 아예 부본선 없이 본선에서 서게 하는 방안도 있으나 각각 건설 비용 문제, 안전성 문제로 어렵다. 대피선 문제는 후자의 경우에는 세종역을 호남고속선 필수정차역[9]으로 지정시켜 통과열차가 생겨나는 것을 완전히 배제한다면 해결되긴 하고, 여기서 파생되는 표정속도 문제는 아예 오송역을 경부고속선 전용역을 만들거나 오송역 정차 편성을 대폭 감축하면 되긴 할 것. 청주 측에서 싫어할 건 뻔하지만 어차피 거기는 세종역 신설 논의 자체를 싫어하기 때문에 의미 없다.
황용리의 경우 교량 구간은 충분하지만 곡선 구간에다 선로 기울기가 기준치를 초과하는 것으로 알려졌다. 다만 이 경우는 부본선에 한해 선로 기울기를 낮추거나 없애면 해결되지만, 황용리 부지에 역을 설치할 경우 대전 1호선 연계와 정부세종청사 접근성을 놓치게 된다는 단점이 있다.
부지 선정의 어려움과 기타 지역들과의 계속되는 의견 충돌로 인한 것인지 몰라도 '''최근들어 세종시 각 생활권 간''' 핌피현상이 스멀스멀 올라올 조짐이 보이고 있다.
2.4. 인구 유출 논란
편리해진 고속철 때문에 수도권으로의 인구 유입 속도가 줄어들 수 있다는 의견이 존재한다. 실제로 세종시 설계 초기에 이와 같은 측면을 고려한 측면이 없지 않다. 기사 일부러 정착률을 높이기 위해 세종시를 주요 교통축으로부터 괴리시키는 형태로 도시 설계가 진행되었다는 것. 애초에 노무현 정부에서 세종시 설계 초기에 행정수도와 호남고속선 분기역 설정을 복합적으로 고려했다는 점은 당시 언론 기사에 잘 드러나있다. 기사1 기사2 그럼에도 불구하고 세종시와 분기역이 함께 고려된 상황에서 현재와 같은 결과가 초래되었다는 것은 세종시의 교통 불편이 다분히 의도적인 것이었음을 시사한다.
이에 대한 반론으로 인구 유출에 대해선 근거가 없으며, 오히려 편리해진 교통망으로 유입을 더 늘일것이라고 주장이 있다. 당초 세종시 설계 당시에는 이러한 설계를 통해 세종시가 완전한 자족도시로서 성장할 것이라고 기대했으나, 현실은 세종시의 인구의 절반 이상이 대전으로 출퇴근하는 '''대전권의 신도시'''로 성장한 상황에서 수도권으로의 출퇴근은 현실성 없는 기우였고 이를 막기 위한 패널티는 애시당초 필요하지 않았다는 것이다.
사실 교통 불편을 통한 정주율 견인이라는 논리는 어디까지나 '''추측의 영역을 벗어나 본 적이 전혀 없다'''. 세종시가 정말로 교통불편을 통한 정주율 상승을 기도했다면 동시기에 설계, 건설된 다른 지방 분산용 신도시에 대해서도 비슷한 컨셉이 적용되었어야 했을테지만 현실은 '''아예 고속철도역 역세권 개발을 겸하거나 고속철도역에서 가까운 곳에 지어진 도시들'''이 넘쳐나고 오히려 세종시-오송역이 특이한 케이스다. 게다가 행정수도 입지가 결정된 직후인 2005년 12월에 건설교통부가 행정수도행 고속도로 건설을 고시한 점만 봐도 교통불편 의도설은 힘을 잃는다. 오송역 의도설의 근거라고 나오는 기사들도 하나같이 '행정수도 입지가 결정된 이후에 호남고속철도 분기역을 결정한다'는 내용이지 의도설을 직접적으로 뒷받침할만한 근거는 전무하며, 오히려 오송역 분기 결정에 직접적인 영향을 미친 것은 '''대놓고 물리력까지 동원한 오송역측의 막장성'''이었는데 정말로 정부가 의도적으로 오송역을 밀어주는 상황이었다면 충북측이 이렇게까지 막나갈 이유가 없었다.
행정수도 입지 결정 이후 오송역이 분기역이 된 것은 정주율 같은 피상적이고 지엽적인 문제보다는 오히려 정치적 고려가 더 컸다. 충청권 3대 광역자치단체 중에서 충남은 비록 독립되어 떨어져나갔다 해도 어쨌든 행정수도를 가져갔고 대전은 이 행정수도가 사실상 대전의 연장선상으로 취급되었지만 충북은 행정수도를 통해 가져가는 게 아무것도 없었다. 행정수도로 인해 충북을 포함한 범충청권이 추가 혁신도시 사업에서 완전히 배제되는 상황에서 캐스팅보트를 쥔 충청권을 온전히 끌어안기 위해서는 충북에 다른 반대급부를 던져줄 필요가 있었다. 그 결과가 바로 '세종의 관문' 오송역이었던 것이다. 원래는 배제되었어야 할 충청권에 충북혁신도시가 추가된 것도 같은 맥락이다.[10] 사실 비슷한 거리에 세종시가 교통의 허브로 보일 수준의 교통여건을 가진 충북혁신도시야말로 세종시 씹어먹을 수준으로 장거리 통근객이 넘쳐난다. 정말로 교통불편을 의도적으로 조장하려 했다면 구태여 수천억을 들여 오송역까지 가는 BRT도로와 정안나들목행 자동차전용도로를 개설하지는 않았을 것이다.
세종시의 정주율 상승을 가로막는 주범은 오히려 '''비정규직 위주의 고용체계'''에 있다고 봐도 좋을 것이다. 이제 막 학위를 취득하고 각 기관에 취직한 수도권 출신의 초년생들이 언제 직장을 떠날지 모르는 불안정한 신분에서 월 수십만원의 비용을 써가며 쌩판 연고도 없는 세종에 내려와 지낸다는 것이 말처럼 쉬운 게 아니다. 특히나 이 국책기관의 대부분을 차지하는 연구직들은 기본이 석사학위 소지자라서 일반적인 기업 신입사원들에 비해 연령은 높고 그동안 지출한 비용=갚아야 할 학자금은 기본 천 단위로 많다는 특징이 있으니 더더욱 한푼이라도 아껴야 할 처지다. 수도권처럼 다른 직장을 구하기가 비교적 수월해 비싼 집값에도 불구하고 버티고 있을 가치가 있다면 모를까. 그 '''다른 직장 찾기 쉬운 도시를 만드는 데 첫번째로 필요한 조건이 바로 편리한 교통환경이다.'''
2.5. 타당성 조사 결과 및 재추진 무산
17년 5월 발표된 한국철도시설공단의 타당성 조사 결과 B/C(비용대비 편익비율)이 0.59에 불과한것으로 나왔다. # 하지만 세종시에서는 이에 굴하지 않고 미반영 부분을 보완하여 재추진 한다는 입장이다.#
일각에서 재추진 과정에서 이미 추진 중인 고속선 복복선화 사업[11]과 연계하여 당초 계획대로 기존 선로옆에 짓는 것이 아닌 '''세종을 경유하는 신선(新線)'''을 따로 짓고 세종역을 건설하자는 주장이 나오고 있다. 이 경우 행정복합도시 북부인 연기면 혹은 6생활권 일대에 역이 건설될 것으로 보이며 이곳은 정부청사에서 버스로 4~5정거장이면 닿을 수 있어 접근성과 서울방면 이동시간을 둘 다 확실히 잡을 수 있을 것으로 기대된다. 다만 평택-오송 구간에 비해 약 20km 정도 사업연장이 길어진다는 것이 문제 그리고 오는 24일 KTX와 ITX 세종역에 관한 사전타당성 조사의 결과가 나올 예정이다.
2020년 7월 9일 오전, 세종시청의 KTX 세종역 신설 '''자체''' 타당성 평가 편익이 0.86으로 나타남에 따라, 세종시청에서는 세종역 신설을 추진하겠다고 밝혔으나, 당일 오후 국토부에서는 KTX 세종역 신설은 불가능하다는 입장을 밝혔다. 현재 상태에서 세종역을 신설할 경우엔 본선에 직접적으로 역사를 건설해야 해서, 철도 안전 상 허가할 수가 없고[12] 제시한 B/C자료의 '''신빙성 부족''' 및 막대한 재원이 투자된 오송역의 기능 저하, 지역 사회 간 심도 있는 논의 불충분 등의 이유를 들어 '''KTX 세종역 신설은 불가능하고, 허가할 계획도 없다'''고 밝혔다.####
국토교통부의 이러한 입장에 대해 당연히 세종시와 시민들은 반발하고 있으나, 세종역이 진정으로 필요한지는 엄밀한 검토가 필요하다. 단순히 국토교통부가 세종시에 소재해 있다, 세종시는 정부 기관이 여럿 소재한 행정중심복합도시이니까 그 위상에 걸맞게 KTX역이 필요하다 등과 같은 논리적 타당성이 부족한 근거만 내세운다면, 오송역의 전철을 밟는 것이나 다름 없기 때문이다. 일단, 현재의 선로에 역을 가설하는 방안에 대한 타당성 평가는 0.86인데, 이는 사업성은 어느 정도 인정되지만 교통 편익이 그 비용에 미치지 못한다는 것을 의미한다. 선로를 신설하는 것도 아니고 선로 옆에 역을 갖다 붙이는 것임에도 불구하고 편익보다 비용이 크다면 경제성은 떨어지는 사업이란 이야기다. 일각에서 아무리 정부 기관의 출장 수요가 많다는 식의 논리를 핀다해도, 타당성 평가가 1 이상으로 나온 바가 없다는 점에서 그 출장 수요는 큰 의미가 없는 것일 수 있는 것이다. 만일, 아예 선로를 신설해서 역을 신설한다면, 그 비용은 더 늘어나기 때문에 타당성 평가 지수는 더 떨어질 수밖에 없다. 즉, 세종역은 기존 선로를 활용하건 신선을 건설하건 간에 애초에 경제성이 없는 사업이란 것이다.[13] 정부 입장에선 오송역으로 인해 지울 수 없는 논란을 만든 바 있기 때문에 세종역 역시 신중히 접근할 수 밖에 없을 것이다.
3. 본래의 계획?
일각에서는 경부고속선에 오송역이 세워지지 않고 천안아산역-대전역 사이의 선로가 직선화되면 선로가 세종시를 관통하므로, 현재의 행정중심복합도시 지역에 세종역이 세워질 수 있었다는 주장을 펼치지만, 이는 고속철도 계획의 선후 관계, 행정중심복합도시 건설의 타임라인 등을 무시하고 세종역 가설의 난점에 대한 모든 책임과 그에 따른 분노를 오송역에 전가하려는 태도에서 비롯된 것에 지나지 않는다.
일단, 고속철도 계획은 1980년대 중반 구상되었고, 1980년대 후반에서 90년대 초반에 계획이 구체화되어, 1992년부터 공사가 시작되었다. 오송역은 이러한 논의 과정에서 설치가 결정되었다. 오송역 설치 논쟁 당시에는 연기군의 중심지인 조치원 조차도 정차 계획이 없었기 때문에 오송역 설치에 대해 청주시뿐 아니라 연기군도 여론전에 합세했고, 결국 노태우 대통령까지 나서서 오송역 설치를 위한 설계 변경을 지시하면서 오송역이 설치된 것이다. 즉 오송역이 KTX 정차역이 된 데에는 '''현재 세종시의 행정적 전신이라 할 수 있는 연기군민의 요청이 있었고, 애초에 오송역 설치가 결정된 상태에서 KTX 노선이 건설되었기 때문에''' 천안아산역-대전역 간의 직선화가 되고 말고는 아예 논의 대상이 아니었다.
또한, 세종역 설치의 난점으로 꼽히는 오송역의 호남선 분기 결정 시기도 세종시, 행정중심복합도시와 큰 관련이 없다. 행정수도 구상이 2002년 대선에서 직접적으로 드러났으나, 2004년 헌법재판소의 관습헌법 판결 등으로 동력이 확 빠진 상태였고, 행정중심복합도시로 전환하여 첫 삽을 뜬 것이 2010년이다. 그 사이에 오송역의 호남선 분기론자들이 관습헌법 판결 등을 문제 삼으며 충청홀대론을 제기했고, 역시 여기에 과거와 같이 '''청주뿐 아니라 구 연기군도 합세해 오송역의 분기를 해야 한다는 주장'''을 펼쳤다. 그리고 2005년 오송역 분기가 결정되었고, 당시에만 해도 세종시니 행정중심복합도시니 하는 것들은 엎어진 것처럼 여겨지던 때였다.
이처럼 오송역 설치와 호남선 분기 결정은 세종시의 건설 논의와는 큰 관련이 없거나 오히려 오송역 분기의 근거가 되어왔던 것이다. 더욱이 오송역이 경부고속선의 본역으로 들어가 있는 상태에서 건설되었기 때문에 본래의 계획 운운하는 것 자체가 의미 없는 일이다.
그리고 만약에 오송역이 경부고속선에 들어가지 못했다 하더라도, 결국엔 계획과는 달리 조치원과 신탄진 쪽에 정차역이 건설될 가능성이 높았을 것이다. 그렇다면, 정차간격과 경제성을 고려할 때 훗날 이 두 역 사이에 세종역이 가설된다는 보장은 없다. 즉, 애초에 KTX 자체가 세종시와는 별개의 계획으로 건설되었기 때문에 어떤 경우로나 세종역이 생기기 어렵다는 것이다.
또, KTX의 초창기 계획과 같이 천안아산역에서 경부/호남선의 분기가 이뤄진다 해도 세종역이 생겼다고는 장담할 수가 없다. 천안아산역에서 분기가 이뤄졌다면, 행정중심복합도시 인근에는 조치원, 신탄진, 공주에 KTX역이 있게 된다. 이러한 상황에서 세종역을 건설한다고하면 경제성, 인근 역과의 이해관계 등의 논란을 겪지 않을 수 없었을 것이다. 특히, 천안아산역에서 분기된 호남선의 경우 공주시 정안 지역이 예정 부지였는데 행정중심복합도시와의 거리가 멀지도 가깝지도 않은 애매한 거리라서 세종역 설치의 힘이 빠질 수밖에 없었을 것이다.
한편으로는, 오송역이란 존재가 없어서 경부고속선이 행정중심복합도시를 관통했다면, 현재의 도시 계획이 가능했을지에 대해서도 검토가 필요하다. 고속선이 도시를 관통한다면 동탄신도시를 경부고속도로가 양분하는 것과 같은 효과가 나타났을 수 있기 때문이다. 특히, 고속철로의 경우에는 소음과 진동 발생이 높기 때문에 선로 인근의 개발이 제한되어 도시를 반분할 수밖에 없게 된다는 문제점도 있다.
결국, 세종역은 복복선 계획이 현실화되어 분기역의 지위를 갖지 않는 이상 신설되기 어렵다고 볼 수 있다. KTX의 당초 계획이 세종시 건설과는 무관한 논의에 따라 이뤄졌다는 점에서, 당초 계획이 어떻다는 것을 논의하는 것은 큰 의미가 없다고 볼 수 있다. 즉, '''세종역의 신설 근거 약화를 충북의 오송역에서 그 이유를 찾아 비판하는 것은 앞뒤가 바뀐 주장이다.'''
오송 측에서 분기역에 욕심을 부린 결과 투기꾼들이 몰려들어 그 지역 땅값이 심하게 올라버리고, 이로 인해 초기 행정도시의 위치로 예정되었던 오송읍에서 현재의 위치로 도시 계획이 되려 변경되는 일종의 나비 효과가 발생한 것이다. 만약, 청주시가 호남고속선 분기에 집착하는 대신 장기적인 혜안을 가지고 행정도시 유치에 성공했더라면, 현재의 세종역 논의 따윈 무의미하고 '''오히려 현 오송역이 세종역이 되었을 것이고''', 오송분기가 지금까지도 핌피라는 오명을 쓰는 일이 없었을 것이라는 얘기다.[14]
4. ITX 세종역?
2020년 1월 오송역 등의 기능 축소를 우려한 충북권의 반대, 국토교통부의 '''KTX 세종역 설치 불가 통보'''로 인해 세종시 측에서는 'ITX 세종역' 방안 또한 내놓았다. 기존 안에서 한발 물러나서 경부선 내판역에서 8~10㎞의 세종선이라는 신선을 빼서 ITX-새마을이라도 집어넣겠다는 것으로 보인다. # 사실상 보령선 계획의 일부긴 하지만 소요시간은 70~80분 정도로, 세종~오송역 간 세종 BRT(20분)+오송역~서울역 간 KTX 이용(50분) 시간과 비슷하게 잡은 것 같다.# 이미 천안~청주공항 간 복선전철화 개량사업이 예정되어 있으며 예상 소요시간이 서울-청주공항 80분인 것을 보면 비슷한 결과가 나올 것으로 예상된다.
5. 대전 1호선 연장?
2019년 4월 18일 세종시가 대전~세종 교통 수요에 대비해 오는 2029년 완공을 목표로 대전 1호선을 반석역에서 세종정부청사까지 연장하는 계획을 추진하고 있다. 외삼역, 금남역, 세종터미널역, 나성역, 정부세종청사역을 신설하겠다고 하는데, 일단은 이 아직 고속/일반열차 세종역의 위치가 나오지 않는 한 실제 세종역의 위치는 알 수 없다. 다만 해당 계획도에는 호남고속철도상에 금남역이 표기된 것을 보면 호남고속철도상에 세종역이 신설될 것을 상정한 듯.#
6. 정치권 반응
중앙정치의 이슈로 커질 경우, 충청권(정확히는 충북 지역)이 오히려 여론의 역풍을 맞을 수도 있는 상황이 될 수 있다. 특히 오송역 드리프트와 공주역의 이상한 입지로 피해를 보고 있는 수도권 - 호남 수요권의 여론과 충청권의 충돌이 그것.다만 오송역 설치 당시의 전폭적인 여론의 지지를 받았던 때와 달리 무관심에 가까워진 지역 여론의 지원을 받기가 힘든 상황이다.
2018년 세종역 설치 논란이 또 터지면서, 이게 정당 간의 대립보다는 지역 정치인 간의 대립으로 커질 기미가 보이고 있다. 당을 넘어서 호남 지역구 의원들이 합동으로 세종역 설치 및 호남고속선 직선화를 주장하는 움직임이 나타나고 여기에 충북 지역구 의원들이 동시에 반감을 나타내는 모습이 나오고 있다.
2019년 1월 문재인 대통령의 발표로 광역별로 1~2건 예비타당성 조사를 면제한다고 발표하여, 세종시에서는 타 안건과 함께 KTX 세종역 건설을 예타 면제사업에 포함시켜 제출했으나, 1월 29일 최종 발표에서 탈락하여 다시 한 번 세종역 건설은 무산되었다.
청주에서는 세종역 건설을 지지하는 대선후보를 안 뽑는 낙선 운동을 추진 중이다.
6.1. 더불어민주당
세종역 설치를 추진하는 측의 대표적인 인물로 이해찬 더불어민주당 대표(세종시 전 국회의원)과 이춘희 세종특별자치시장이 있는데 이들은 세종시 계획을 초기부터 적극적으로 주도해왔으며 정파적으로는 참여정부 출신으로 친노인사로 평가받는다.
하지만 더불어민주당 문재인 후보 측에선 예비타당성 검토가 진행중이라는 이유를 들어 세종역 설치를 대선 공약에서 제외했다 # 최종적으로 충청도의 의견을 따르겠다는 의사를 표시했다.
이후 문재인 정부가 들어서고 국정 100대과제로 세종시의 실질적 행정수도 육성을 선정하면서 공기가 묘하게 흐르고 있다. 우선 서울세종고속도로가 민자에서 전액을 정부가 부담하는 국비사업으로 변경된 데 이어, 청주시가 줄기차게 주장해온 해당노선의 청주경유를 국토부가 일언지하에 거부했다. 행안부와 과기정통부의 세종시 이전이 공언되었고 추가로 국회를 비롯한 각종 정부기구의 이전도 예상되는 상황에서 세종시 근무자들의 오송역 이용에 따른 불편은 심화되면 심화되었지 호전될 가능성이 크지 않다. 이런 상황에서 세종역 설치 요청이 다시 시도될 것이 자명한 상황이다.
결국 2017년 8월 30일, 더불어민주당 이해찬 의원이 국회 간담회에서 세종역 재추진 의사를 밝혔다.
2017년 10월 더불어민주당 충북도당이 세종역 재추진을 반대하고 나섰다. # 세종역 추진 주체가 더불어민주당이다보니 자유한국당 충북도당으로부터 공격받고 있는 상황에서 세종역 신설을 반대하고 나섰다. 현재 지방선거를 앞두고 충북에서는 세종역 반대를 하고 있으며 세종에서는 세종역 설치를 주장하고 있는 상황이라 중앙 당 차원에서 어떻게 교통정리를 할지 주목된다.
당연하지만 충북권 언론에서는 거품물고 반대하고 있다. 그런데 링크의 기사의 경우 무안공항역을 들어 세종역을 까고 있지만 애초에 수도권에서 호남으로 가는 수요는 대부분 광주에 집중되어 있어 설령 무안공항역이 생기더라도 크게 문제가 되지는 않지만, 오송역의 경우 지역의 핌피로 인해 호남과 수도권 양쪽이 피해를 입는 중이다.
한편 대전 택시업계에서는 청주 택시업계와 마찬가지로 대전 세종간 공동영업을 이미 수차례 요청하였으나 세종시에서 거부하면서 세종역 반대 및 수도 이전 시도에 강하게 반대를 할 것임을 천명했다. 이는 세종시의 대전권 신도시화로 인해 대전인구가 세종으로 많이 유출된 상황에서 공차회송 문제와 택시 감축 문제로 영향을 받아 제기된 주장이다.
더불어민주당 당대표 선출 과정에서 이해찬 후보가 세종역 설치를 주장하였고, 당선이 되면서 당 차원에서 세종역 설치를 논의하는 듯 하다.#
그러나 이낙연 국무총리는 "세종역 신설은 없다"고 발언했다.
이는 보수와 진보의 대립이 아닌 같은 당내에서도 특정 세력 등으로 건설 찬반이 나뉘는 것으로 보인다.
6.2. 자유한국당(2017)
한때 자유한국당은 17년 3월 28일 세종역 저지를 대선공약으로 채택하기도 했다. #
[1] #[2] 당초 호남고속선 오송역과 공주역 사이에 지어질 예정이었으나 예비타당성 조사를 탈락하였고, 현재 고속선 복복선화 사업에서 세종을 경유하는 신선을 따로 짓는 사업에 세종역을 추가하는 방안도 같이 검토되고 있다.[3] 김천구미역 조감도와 똑같다. 좌우반전과 역명판, 주변 차량들만 다르다.[4] 이 쪽은 정차역을 현재보다 더욱 줄여 원래 이름답게 '''호남에서 서울까지 빠르게 이동'''할 수 있도록 하자는 입장이다.[5] 핌피현상이 발생할 가능성이 있다[6] 이는 청원군 지역과 구 청주시 지역간의 공차회송으로 인한 손실을 막기 위해 적용된 것으로 통합 이전부터 시행되었고, 통합과 함께 55%에서 35%로 줄어든 것이다. 오송읍 역시 구 청원군 지역이라 기본적으로 이 농촌 지역 할증이 적용된다.[7] 세종시 택시가 오송역에서 승객을 태우고, 청주시 택시가 정부청사에서 승객을 태우는 것. 수도권에서는 보편적으로 이루어지고 있으나 현재 두 지역 간에 별도 협약이 없는 관계로 이러한 운행은 불법이다. 이를 통해 공차회송으로 보는 손해를 줄일 수 있다.[8] 이 쪽은 현재 사가현의 유일한 고속철도 역이기도 하다. 향후 나가사키로 가는 신선이 여기서 분기될 예정이다.[9] 현재 익산, 광주송정역이 지정되어 있음[10] 특히 충북혁신도시 자리는 원래 행정수도 후보지 중 하나였다.[11] 원래 평택 수서고속선 합류부에서 호남고속선 분기역인 오송까지를 복복선화 하는 계획이다. 분기역 선정 이전부터 이미 계획된 바 있다.[12] 호남고속선이 세종시를 지나는 대부분의 구간은 터널 구간이고, 터널 밖으로 조금 나와 있는 곳에 역을 붙여서 건설하겠다는 계획인데, 안전 상 허용할 수 없는 것이 당연하다. 역사는 인접 철로 사고 시 피양 기능을 해야 하기도 하고, 반대로 역사에서 사고가 발생할 경우 인접 철로를 대피로로 사용할 수도 있어야 하는데, 세종역 예상 부지는 이런 조건을 절대 충족시킬 수가 없다.[13] 세종역이 분기역이 되지 않는 이상 호남선의 일부에 속할텐데 경제성이 떨어지는 것은 당연하다. 청주시와 오송역 옹호론자들의 논리와 같이 호남선의 일부일 경우 서울-세종 연결성만 강화되는 데 이는 세종시의 존재 근거인 수도권 집중 분산과 상충하는 면이 있어, 단순히 수요, 경제성 등만으로 결정될 문제가 아니다. 또한, 세종역에서 오송역 이남의 경부선 구간을 이용하기 위해선 오송역에서 갈아타거나 애초에 오송역을 이용해야 하므로, 세종역의 존재 이유 자체가 더 반감된다.[14] 그렇게 현 오송역이 세종역이 되었다면, '''구 조치원, 행복도시, 청주권'''을 모두 아우를 수 있을 것이기 때문에, 오송 분기가 수요나 명분에서 천안아산 분기나 대전 분기에 그다지 밀리지 않았을 것이다.