일본 철도 정보/열차 등급 관련 정보

 

일본에는 다양한 등급의 열차가 운행되고 있다. 그런데 예를 들어 같은 "급행"이라는 이름이 붙어있더라도 사업자에 따라서 추가요금이 필요없는 경우도 있고 필요한 경우도 있다. 이 문서는 이를 정리한 것이다. 흔히 열차 종별(列車種別)이라 부른다.
일부 열차에는 등급과 별도로 애칭이 정해져 있다. 열차 애칭에 관해서는 애칭 목록 참고.


1. JR그룹의 경우


1.1. 보통

기본적으로 승차권(운임)만으로 탑승할 수 있는 열차이다. 청춘18티켓, 홋카이도&동일본패스로 탑승 가능한 열차이기도 하다. (단 지정석은 지정석권, 그린샤는 그린권, 라이너는 라이너권을 추가로 구매해야 한다.)

1.1.1. 보통

완행 열차이다. 보통열차는 모든 역에 정차하지 않을 수도 있는데, 이용 패턴이 극명하게 갈리는 시골 역의 경우 패턴 정차로 보통열차가 돌아가며 통과하기도 한다.[1] 반면 JR 니시니혼 로컬선이나 키타카미선 등 일부 JR 히가시니혼 로컬선처럼 이런 경우도 쾌속 등급을 달기도 한다.
JR히가시니혼의 도카이도선의 경우처럼, 열차선의 보통열차가 사실상 쾌속의 역할을 하는 경우도 있다(이 경우 각역정차는 케이힌토호쿠선, 요코스카선 등이 담당한다)

1.1.2. 각역정차

전차선의 완행 열차를 특별히 각역정차라고 부른다. 이쪽은 보통과는 달리 반드시 각 역에 정차한다.
각역정차와 보통 등급은 기본적으로 같은 등급이다. 물론 이 둘은 한 선구에서 만나는 것이 논리적으로 불가능하므로[2] 이들이 관제 서열을 따지는 경우(서로 대피한다든지)는 없을 것이다.

1.1.3. 라이너

'''보통''' 열차의 일종으로 일반적으로 정원제로 운영되므로 승차 시 라이너권(수도권)이나 승차 정리권(JR도카이)이 필요하지만 지역에 따라 쾌속의 별명을 라이너라고 짓는 경우도 있다.
통념과는 달리 정원제 라이너는 지정석이 아니라 자유석이고 특수 요금 징수의 개념으로 라이너 요금이나 승차 정리 요금을 징수하는 것이므로 JR패스로 이용할 때에는 운임은 면제되지만 요금이 추가로 필요하다. 단, JR 도카이의 홈라이너에 있는 그린샤는 그냥 지정석이기 때문에 그린샤 패스로 추가요금 없이 이용할 수 있으며, JR 히가시니혼의 쇼난라이너의 그린샤는 자유석으로 취급하여, 역시 그린샤 패스로 추가요금 없이 이용할 수 있다.
열차 애칭에 라이너가 들어간다고 무조건 정원제 열차인 것은 아닌데, 하코다테 라이너, 마린 라이너, 시사이드 라이너처럼 쾌속이나 보통열차라 라이너권이 필요하지 않은 열차가 있다.
헷갈린다면 hyperdia같은 곳에서 검색했을 때, 추가요금란에 "라이너권"이란 단어만 있을 경우 라이너권을 추가 구매해야되는 열차이다. 그 외에 아무 표시가 없거나, 자유석(0엔), 지정석 등의 표기가 있을 경우에는 JR패스로 그냥 탑승이 가능하다.
라이너도 보통열차이기 때문에 라이너권만 추가로 구매한다면 청춘18티켓으로 탑승이 가능하다.

1.1.4. 쾌속

본래 일본국철에는 쾌속이라는 등급이 없었다. 급행이 대강 쾌속 비슷한 뉘앙스로 사용되어 왔으나 철도망이 발전됨에 따라 유료 급행이 생기고, 이를 무료 급행과 구분할 필요성이 생기면서(햇갈리니까) 무료 급행은 쾌속이라는 이름으로 갈라져 나오게 되었다. 국철이 JR로 민영화된 뒤에도 이런 기조는 유지되고 있다.
돈 받기 애매하지만 역은 꽤 통과하는 열차는 전부 쾌속으로 분류하기에 그 종류도 나열하기 힘들 만큼 많다. 별다른 애칭 없이 쾌속 등급만 달고 운행하기도 하고, JR 니시니혼 어반 네트워크의 ○○○쾌속처럼 행선지별로 애칭을 붙인 경우도 있다. JR 히가시니혼 츄오 쾌속선, 조반 쾌속선, 소부 쾌속선처럼 노선명에 쾌속이 붙어 보통 열차와 구분하기도 한다.

1.1.4.1. 신쾌속
JR 니시니혼과 JR 도카이가 운용 중인 쾌속의 업그레이드 버전이자 최종병기. 두 곳 모두 사철과의 경쟁에서 이기기 위해 이 등급을 만들었다는 공통점이 있다.
JR 도카이의 경우는 도카이도 본선의 기후역에서 토요하시역의 구간에서 나고야 철도의 나고야 본선과 경쟁중이기 때문에, 경쟁력 확보를 위해 설정하였으며, 최고 운행속도는 120km/h이지만 313계 8000번대에 한해서만 130km/h로 운행하고 있다.
JR 니시니혼의 경우는 JR 교토선, JR 고베선에서 한큐, 한신 등의 사철 회사와 매우 치열한 경쟁에서 살아남기 위해 절찬리에 운용 중이다. 최고 130km/h이라는 무서운 속도로 질주하는 노선으로, 일례로 교토역~히메지역 구간 130.7km를 92분에 달려서 85.2km/h의 표정속도를 뽑아낸다. 그런데 이것도 JR 후쿠치야마선 탈선사고 이후 소요시간이 증가되어서 이 정도고, 사고가 발생한 2005년 이전에는 표정속도 92.3km/h를 뽑아내었다.
문서 참조

1.1.4.2. 특별쾌속
JR 도카이와 JR 히가시니혼이 운용 중인 쾌속의 업그레이드 버전.
JR 도카이의 경우 신쾌속이 선택정차하는 역과 오부역을 통과하며 그 이외에는 별다른 차이가 없다. 신쾌속과 차량도 같고 시간표도 서로 겹치지 않게 설정되어 있기 때문에 신쾌속의 출퇴근시간의 급행으로 여겨진다.
JR 히가시니혼의 경우 급행선과 완행선의 복복선이 설정되어있는 츄오 쾌속선과 조반 쾌속선, 쇼난신주쿠라인 등에 설정이 되어있다. 급행선의 최하등급이 쾌속인 이상 쾌속보다 적게 정차하는 차량을 특별쾌속이라고 한다.
JR 도카이의 경우 열차안내상 특별쾌속이라고 전체 이름을 부르지만, JR 히가시니혼의 경우 특쾌라 축약하여 부른다.

1.1.4.3. 통근쾌속
쾌속 중 통근 시간대에 운행하며 일반적인 쾌속과 패턴이 다른 쾌속을 통근쾌속이라고 하고 노선마다 통근쾌속, 통근특쾌 등의 이름으로 부른다.
대표적으로 JR 니시니혼의 쿠레선 히로시마역과 히로역 사이를 운행중인 통큰쾌속 아키지라이너가 있다.

1.1.4.4.
JR 큐슈의 가고시마 본선에 있었던 등급으로 모지코 - 후쿠마구간과 쿠루메 - 아라오구간을 각역에 정차하고 후쿠마 - 쿠루메구간은 쾌속과 같은 정차역을 보인다. 2018년 3월부로 폐지되고 구간쾌속으로 대체되었다.

1.1.4.5. 구간쾌속
JR 도카이의 타케토요선, 간사이 본선, JR 니시니혼의 나라선, 야마토지선, 한와선, JR 큐슈의 가고시마 본선에서 볼 수 있는 등급. 일부 구간에서는 쾌속 운행하고, 나머지 구간에서는 모든 역에 정차한다.

1.2. 급행

여기부터는 승차권(운임) 이외에 추가로 급행권(특급권)이 필요한 열차이다.
청춘18티켓으로는 운임조차 인정이 안 되므로 승차권부터 다시 사야한다.

1.2.1. 보통급행

'''씨가 말랐다.'''

'''급행'''이라고만 불리는 열차는 이쪽에 속한다. 승차권 이외에 급행권이 필요하다. 영어로는 "Express"로 안내되며, 쾌속(Rapid)과 표현을 구분하여 사용하고 있다.
JR화 이후 유료 급행들이 쾌속으로 떨어지거나 특급으로 승격되면서 사라지고, 그나마 남아있던 급행들도 여러가지 이유로 족족 폐지되었다. 최후의 정기 급행 열차는 삿포로역과 하코다테역, 아오모리역간을 운행하는 야간열차 하마나스로, 홋카이도 신칸센의 개통에 즈음하여 세이칸 터널을 이용하는 다른 야간열차들과 함께 2016년 3월 26일 운행이 종료되었다. 보통급행 요금의 상한가는 1,300엔으로 특별급행(특급) 요금 상한가의 절반 수준도 안 된다는 점 또한 급행의 멸종에 적지않게 기여를 했을 것으로 보인다.
다만 JR 히가시니혼과 JR 도카이는 아직도 성수기에 운행하는 몇몇 임시열차를 쾌속이 아닌 급행으로 굴린다. 가장 자주 편성되는 것은 JR 도카이의 이다선 비경역호.

1.2.2. 특별급행

보통 줄여서 '''특급'''이라고 부른다. 승차권 이외에 특별급행권(특급권)이 필요하다. 높은 수준의 차내 설비를 갖춘 중장거리 열차는 대체로 이쪽으로 분류된다. 영어로는 "Limited express"로 안내된다. 변종(?)으로 L특급이라는 것도 있었다. 자세한 사항은 애칭 목록 참고.

1.2.2.1. 침대특급
특급 열차 중 심야 시간대에 운행하면서 침대를 운영하는 열차를 침대특급이라고 부른다. 별도 등급처럼 안내하고 있지만 실제로는 위의 특별급행과 완벽히 동일한 등급이고 특급요금 또한 동일하다. 자세한 사항은 야간열차/일본을 참고.

1.2.2.2. 신칸센
신칸센 노선을 운행하는 특급 열차로, 특급요금의 상한이 없는 것이 특징이다. 노조미호 등[3]과 하야부사호 등[4]은 요금이 수백 엔 가량 차이가 나도록 되어있다.
도카이도 신칸센 개통 초기에는 "초특급"이라는 등급명을 사용하였지만, 현재 일본어로는 신칸센 XXX호로 안내하고 있으며, 영어 안내방송에서만 Superexpress(초특급)으로 안내하고 있다.
자세한 사항은 해당 항목 참고.

2. 사철의 경우


2.1. 대형 사철

왠만한 대형 사철은 노선 길이도 길뿐만 아니라 대도시와 그 근교권을 끼고 있어 일중 소요되는 통근 수요와 우등열차 수요를 잡아내기 위해 열차 등급을 설정해 두고 있다. 기본적으로는 통근형 전동차를 활용하면서 정차역을 줄여 목적지까지 빨리 갈 수 있게 하면서, 추가요금이 필요 없는 열차에도 '급행, 특급, 쾌속특급' 등의 명칭을 붙여 운송 서비스의 질을 향상시키는 방법으로 운용한다. 또한 일부의 경우 회사를 넘나드는 직통운행을 통해 부가적인 네트워크 수요를 잡을 뿐만 아니라, 아예 특급형 전용차량을 운용하여 지역 간의 이동수요, 그리고 우등형 통근 서비스 수요까지 충족해 주기도 한다.
참고로 같은 회사에서 운영하더라도 노선 상황에 따라 같은 등급명, 예를 들어 급행이라고 하더라도 제공하는 운송 서비스나 정차역 패턴에 차이가 있는 경우가 있으므로 주의하기 바란다. 이름이 붙는 방식은 회사마다 각기 다르지만, 아래와 같은 틀에서 크게 벗어나지 않는 경우가 많다.

2.1.1. 사철의 등급명을 해석하는 방법

일반적으로 아래와 같이 해석하면 무난하다. 물론 예외는 언제나 있을 수 있으므로 등급이 복잡한 사철을 이용할 때에는 역 구내의 안내를 반드시 참고할 것.

2.1.1.1. 기반등급
  • 각역정차
각 역에 정차한다.
  • 보통
각 역에 정차할 것이다. 아마도[5].
  • 쾌속
보통보다 빠를 것이다.
  • 급행
쾌속과 비슷하거나 빠를 것이다. 아마도[6].
  • 라이너
특급형이나 좌석형 전동차를 보유하고 있고 노선 길이가 긴 일부 사철은 JR과 마찬가지로 라이너 열차가 있다. 주로 출퇴근 시간에 착석급행 용도로 운용하는데, 정차역 수는 쾌속(급행)과 비슷하거나 조금 많은 정도이다.
복편으로 운행하는 경우도 있으나, 상하행 편수가 같지 않은 경우도 있고, 도부 철도의 TJ라이너[7]처럼 어느 한쪽 방향으로만 편도운행하는 경우가 있으며, 케이큐의 케이큐 윙처럼 특정 구간 이후로는 아예 종별이 바뀌는 경우도 있다.

2.1.1.2. 접두사
  • 통근
통근 시간대에만 운행하는 열차이다. 당연히 정차할 것이라고 생각한 역을 통과하거나, 통과할 역을 정차할 수도 있으니 정차역에 주의하자.[8] 열차 빈도가 많아지는 통근시간 특성상 소요시간은 이것이 붙지 않은 열차와 같을 수도 있다.[9]
  • 준
안 붙은 열차보다 느릴 것이다.
  • 구간
도중에 보통이 될 것이다.
  • 쾌속
쾌속은 접두사로도 쓰인다. 안 붙은 열차보다 빠를 것이다.
  • 특별
안 붙은 열차보다 빠르거나 유료일 것이다.

2.1.1.3. 예시
  • 준급
급행보다 좀 더 많은 역에 정차하지만 보통보다는 빠를 것이다. 쾌속을 두는 경우에는 쾌속보다 느릴 것이다.
  • 통근쾌속
통근 시간대에만 운행하는 쾌속 열차이며 그냥 쾌속 열차와 정차역이 다르다.
  • 구간준급 (...)
일부 구간에서 준급으로 운행하다가 보통이 될 것이다. 모든 등급 중 보통 다음으로 느릴 것이다.

2.1.1.4. '''특별'''급행과 특별'''급행'''
대형 사철의 경우 특급열차는 두 가지 방향으로 나뉘게 된다. 킨테츠같이 중거리 광역수송 , 각지의 공항연결 또는 관광에 특화되어 있다든가 하는 목적을 가진 특급을 굴리는 회사들은 전용차량을 이용하여 운임 외에 별도의 요금이 필요한 유료특급을 굴리고 단순히 노선 내에서 일반열차보다 정차역이 적은 별도의 요금이 필요하지 않은 무료특급을 굴리는 회사로 나뉘게 된다.
손쉽게 이를 구분하는 방법이 있는데, 일반적으로 "특급"이라고만 안내되는 열차는 추가 요금이 필요하지 않으나, 특급 뒤에 특별한 열차 이름(로망스카, 스페이시아, 라피트, 히노토리 등의 이름)이 붙는 경우에는 추가요금이 필요한 열차가 된다.
물론 각지의 공항특급을 굴리는 회사들은 무료속달열차도 같이 운행하고 있다.
나가노 전철의 특급이나 치치부 철도의 급행처럼 급행료나 특급료만 받고 착석을 보장하지 않는 경우도 있다.
아키타 내륙종관철도, 치치부 철도, 이스미 철도, 오이가와 철도는 급행도 추가 요금을 받는다.

2.1.2. 각 대형 사철의 등급명


2.1.2.1. 도부 철도
특급 → TH라이너 → 급행 → 구간급행 → 준급 → 구간준급 → 보통
특급은 운임 외에 별도의 요금이, TH라이너는 지정석료가 필요하고 급행 이하의 열차는 운임으로만 탑승이 가능하다. 쾌속은 2017년 4월 21일자 개편으로 폐지되었다.
TJ라이너 → 쾌속급행 → 쾌속 → 급행 → 준급 → 보통
TJ라이너는 하행의 경우 시발역인 이케부쿠로역을 제외하고는 라이너권이 필요하지 않다.
F라이너는 도부선내에서는 급행으로 다닌다.
쾌속과 급행이 동시에 존재하는 회사중 유일하게 쾌속이 급행보다 등급이 높다.[10]

2.1.2.2. 세이부 철도
특급•S-TRAIN → 쾌속급행 → 급행 → 통근급행 → 쾌속 → 통근준급 → 준급 → 각역정차
특급과 S-TRAIN은 특급권이 필요한 유료열차이고 쾌속급행 이하의 열차는 운임으로만 탑승이 가능하다.
F라이너는 세이부선내에서는 쾌속급행으로 다닌다.
특급•하이지마 라이너 → 통근급행 → 급행 → 준급 → 각역정차
특급과 하이지마 라이너는 특급권이 필요한 유료열차이고 통근급행이하의 열차는 운임으로만 탑승이 가능하다.
속달열차가 없고 전열차가 각역에 정차한다.

2.1.2.3. 케이세이 전철
스카이라이너 · 모닝라이너 · 이브닝라이너 → 쾌속특급 → 특급 → 통근특급 → 쾌속 → 보통
라이너 시리즈는 별도의 운임[11]이 필요한 유료열차이고, 쾌속특급 및 액세스특급 이하의 열차는 운임만으로 탑승이 가능하다.
스카이라이너 → 액세스특급 → (특급 → 급행 → 보통)
액세스특급 이하의 완행계통은 호쿠소 철도가 담당한다. 스카이라이너는 별도의 운임이 필요하다.

2.1.2.4. 케이오 전철
케이오 라이너 → 특급 → 준특급 → 급행 → 구간급행 → 쾌속 → 각역정차
케이오 라이너는 라이너권이 필요한 유로특급이며, 특급 이하는 운임만으로 이용가능하다.
준특급은 케이오에만 존재하는 계통으로, 간토권에서는 유일하다.
급행 → 각역정차

2.1.2.5. 도큐 전철
S-TRAIN → 특급 → 통근특급 → 급행 → 각역정차
F라이너는 도큐선내에서는 특급으로 다닌다.
급행 → 각역정차
급행 → 준급 → 각역정차
급행 → 각역정차
속달열차가 없고 전열차가 각역에 정차한다.
도큐에는 S-TRAIN을 제외하고는 운임만으로 탑승이 가능하다.

2.1.2.6. 게이큐 전철
  • 모닝Wing · 게이큐Wing → 에어포트쾌특 → 쾌특 → 특급 → 에어포트급행 → 보통
모닝Wing은 아침시간대에 시나가와 방면으로만, 게이큐Wing은 저녁시간대에 미사키구치 방면으로만 운행하며 별도의 윙티켓요금이 필요하다. 에어포트쾌특 이하의 열차는 별도의 요금이 필요하지 않고 운임으로만 탑승이 가능하다. 게이큐에는 급행 대신 에어포트급행이 있는데, 이는 급행의 명칭이 개칭된 사례이다.

2.1.2.7. 도쿄메트로
TH라이너 → 각역정차
쾌속 → 통근쾌속 → 각역정차
쾌속과 통근쾌속의 차이는 토요쵸역 ~ 우라야스역 구간 사이를 멈추냐(통근쾌속), 안멈추냐(쾌속)의 차이다.
오다큐 로망스카 → 각역정차
급행[12] → 통근급행 → 각역정차
F라이너는 후쿠토신선내에서는 급행으로 다닌다.
나머지 노선들은 각역에 정차한다. TH라이너, 로망스카, S-TRAIN을 제외한 나머지 열차들은 운임만으로 탑승이 가능하다.

2.1.2.8. 오다큐 전철
  • 로망스카 → 쾌속급행 → 통근급행 → 급행 → 통근준급 → 준급 → 각역정차
로망스카는 별도의 특급요금이 필요하고 쾌속급행 이하는 운임만으로 탑승이 가능하다.
치요다선으로 직통하는 계통은 주로 준급으로, 이전에는 타마급행과 구간준급이 있었으나 폐지되었다.

2.1.2.9. 사가미 철도
  • 특급 → 급행 → 쾌속 → 각역정차
소테츠에는 유료열차가 따로 존재하지 않는다.

2.1.2.10. 나고야 철도
뮤스카이는 전 차량에 특급요금(뮤티켓)이 쾌속특급, 특급은 특별차에 특급요금이 필요하고 쾌속특급, 특급의 일반차와 쾌속급행 이하의 등급은 운임만으로 탑승이 가능하다.
메이테츠는 '''종별이 자주 바뀌고, 특별통과, 특별정차가 생기는 경우가 대단히 많으므로 안내 방송을 잘 듣고 탑승해야한다.'''

2.1.2.11. 킨키 일본 철도
특급 → 쾌속급행 → 급행 → 준급 → 구간준급 → 보통
특급 → 쾌속급행 → 급행 → 준급 → 구간준급 → 보통
특급 → 쾌속급행(임시) → 급행 → 구간급행 → 준급 → 보통
특급의 경우 특급요금이 별도로 필요하고 쾌속급행 이하등급은 운임만으로 승차가 가능하다. 미나미오사카선의 쾌속급행은 행락철 임시열차이다.

2.1.2.12. 난카이 전기철도
라피트α → 라피트β · 서던 → 급행 → 공항급행 · 구간급행 → 준급 → 보통
고야 · 린칸 → 쾌속급행 → 급행 → 구간급행 → 준급 → 각역정차
라피트, 고야, 린칸은 전 열차에 특급요금이 필요하고 서던은 지정석에 특급요금이 필요하다. 서던의 자유석과 급행이하의 등급은 운임만으로 승차가 가능하다.
난카이선의 보통과 고야선의 각역정차는 본질적으로 같은 등급이나 고야선과 난카이 본선의 병행 복복선 구간중 난카이 본선상에 승강장이 없는 이마미야에비스와 하기노차야을 통과하므로 둘의 구분을 위해 고야선 보통에 각역정차라고 안내하고 있다.

2.1.2.13. 케이한 전기철도
  • 쾌속특급 → 특급 → 라이너 → 통근쾌급 → 쾌속급행 → 심야급행 → 급행 → 통근준급 → 준급 → 구간급행 → 보통
케이한 8000계 전동차로 운행하는 특급열차 중 프리미엄카(특실)를 이용하려면 좌석 요금을 내야 한다. 2층칸 좌석은 '''기본 운임으로 이용이 가능하다!'''
아침에 요도야바시역 방향으로 2회 운행하는 라이너는 라이너권(일반석 300엔, 프리미엄카 400엔)이 필요하다.

2.1.2.14. 한신 전기철도
  • 직통특급A(빨강) · 직통특급B(노랑) · 한신특급 · 쾌속급행 → 구간특급 → 급행 → 구간급행 → 보통
한신에는 유료열차가 따로 존재하지 않는다. 특급은 한신 본선 및 산요 전기철도 본선용 등급이고 쾌속급행은 한신 본선 및 킨테츠 나라선용 등급이다.
특급과 쾌속급행의 정차역은 한신선내에서는 본질적으로 같으며, 직통특급 중 일부가 RH 때 코시엔역을 통과한다. 직통특급B의 경우 산노미야역부터 이타야도역까지 각 역에 정차하고, 한신특급의 경우 산노미야역부터 종점인 스마우라코엔역까지 각역에 정차한다. 쾌속급행은 미카게역을 통과하는 대신 무코가와역에 정차한다.

2.1.2.15. 한큐 전철
닛세이 익스프레스[13] → 통근특급 → 급행 → 준급 → 보통
특급 → 통근특급 → 쾌속급행 → 급행 → 통근급행 → 준급 → 보통
쾌속특급(A) → 특급 → 통근특급 → 쾌속급행 → 쾌속 → 준급 · 사카이스지 준급 → 보통
한큐에는 유료열차가 따로 존재하지 않는다. 교토 본선의 쾌속특급은 정차역은 적지만 소요시간은 오히려 더 길다.
쾌속특급과 쾌속특급A의 차이는 쥬소역에서의 승하차 취급 여부이다. A는 취급을 하지 않으며, 운전정차만 시행한다.
타카라즈카선 계통 급행 이하 모든 등급은 토요나카역이북으로 각 역에 정차한다.

2.1.2.16. 서일본 철도
  • 특급 → 급행 → 보통
니시테츠에는 유료열차가 따로 존재하지 않는다.

2.2. 중소 사철

보통 지방의 중소 사철은 일반적으로 노선 길이도 짧고, 대도시를 끼고 있지도 않아 수요가 상시 요구되지도 않으며, 열차 운행 간격이 길기 때문에 딱히 등급을 세분화하지 않는 경우가 많다. 한마디로 '''그냥 오는 대로 타라'''는 것.(...) 예외적으로 노선 길이가 긴 일부 극소수 제3섹터 사철들은 쾌속 이상의 등급을 운용하는 경우도 있다.
  • 간선이나 대도시 근교권과 접속하는 회사의 경우 첨두 시간에 쾌속열차를 잠깐 운용하는 것 말고는 일중에는 각역정차로 운행하는 경우가 많다.
  • JR과 직통운행하는 경우나 노선 길이가 긴 경우에는 전용 특급열차나 쾌속 이상의 등급을 운행하기도 한다. 단 이 경우 쾌속열차는 자사 차량으로 충당하더라도 특급열차에 충당되는 차량은 거의 대부분 JR 소속의 차량인 경우가 많다. JR과 직통한다면 등급은 얄짤없이 특급일 가능성이 높다. 아, 그리고 시계외요금은 덤이다.
하지만, 대형 사철과 직결하는 대도시 근교권 중소 사철 및 준대형 사철의 경우에는 이야기가 조금 달라진다. 이들은 사실상 이웃하는 대형 사철 노선의 연장선이자 곁다리 취급을 받기 때문. 그러나 이쪽 역시 회사가 다르다는 이유로 경계선을 넘어가는 순간 살인적인 시계외요금이 존재한다.(...)
  • 이 경우에는 자사 차량이 타사 노선 깊숙히 들어갔다가 나오거나, 반대로 타사 차량이 자사 노선 끝까지 헤집고 들어오는(...) 일이 일상이므로, 열차 운전계획표 작성 시의 편의를 위해 이웃하는 대형 사철의 등급을 따라가고, 타사 구간만의 운전에도 동원되는 경우가 있다. 케이세이의 곁다리 노선격인 시바야마 철도가 대표적인 예.
  • 또한 중소 사철의 차량은 전 노선을 완주하는 경우보다는 사전에 맺어진 협약에 따라 미리 정해진 구간까지만 운행하고 회차하는 경우가 많다.

[1] 주로 대도시가 아닌 지역에선 눈발만 휘날리는 JR 홋카이도에서 많이 볼 수 있다.[2] 전차선과 열차선은 분리되어 있으므로. 자세한 것은 복복선항목 참고.[3] 여객영업규칙에 이렇게 나와있다. 이 '등'에는 미즈호도 포함.[4] 여객영업규칙에 이렇게 나와있다. 이 '등'에는 코마치도 포함.[5] 각역정차와 보통이 함께 쓰이는 경우는 보통이 각역정차보다 적게 정차할 수도 있다. 난카이라든지.[6] 일부 회사는 쾌속이 급행보다 등급이 높다. 주의할 것 (도부의 경우가 그러하다.)[7] 신린코엔 방면 편도로만 운행했었다. 그러다가 2016년 봄 운행시각표 개정에서 상하복편 운행 및 하행열차 증발을 검토하고 있다는 기사가 나왔고, 2017 년 부터는 와코시역방향으로도 운행한다.[8] 메이테츠 한정으로 의미없다.[9] 대부분의 통근급행은 급행보다 느리다.[10] 토죠선에는 쾌속이 존재하나, 이세사키선에는 쾌속이 존재하지 않는다. 이는 이세사키선의 쾌속과 구간쾌속이 폐지되었기 때문.[11] 나리타 공항선, 호쿠소 철도 통과 요금 및 라이너 특급권[12] S-TRAIN 포함.[13] 단, 닛세이 익스프레스는 중간에 노세 전철 구간으로 빠져버리므로 주의

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