폭스바겐 페이톤
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'''Volkswagen Phaeton'''[1][2]
폭스바겐에서 2002년부터 2016년까지 생산한 고급 대형 세단이자 플래그십 모델이었던 차량. 전 모델에 AWD가 달리며, 작센 주 드레스덴 공장[3]에서 수공으로 생산된다. 폭스바겐에서 투아렉과 함께 프리미엄 브랜드로의 도약을 시도 한 사례.
대중차 브랜드인 폭스바겐 브랜드로 투아렉과 함께 고급차 시장에 진출해볼까 했던 페르디난트 피에히 회장의 지시로 개발된 차종이다. 여담으로 피에히 회장이 개발 당시 엔지니어들에게 주문한 것이 있는데 뭐랄까 상당히 비범하다. 일단 타겟을 벤츠 S클래스로 잡고 300km/h[4] 이상으로 달릴 수 있도록 할 것과 외부 온도가 50도일 때도 실내 온도를 22도로 유지할 수 있도록 할 것. 마지막은 차량의 뒤틀림 강성을 37,000N·m/degree까지 견딜 수 있도록 만들 것. 아마도 헬리오스와 파에톤, 그리고 헬리오스의 태양마차를 생각하며 언급한 것 같다.
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전기형 페이톤
폭스바겐의 D1 플랫폼을 사용하며, 이 플랫폼은 벤틀리의 컨티넨탈 GT, 플라잉 스퍼와 공유한다.[5] 쉽게 말해 저렴한 벤틀리. 폭스바겐은 작센 주 드레스덴에 페이톤과 벤틀리 플라잉스퍼 1세대를 위한 수공 공장을 따로 신설했을 정도.[6] 더불어 폭스바겐의 승용차 중 가장 긴 휠베이스를 자랑하는 차종이기도 하다.(롱과 숏 휠베이스가 따로 있다.)
잘 팔리지 않는 차종이다 보니, 파워트레인 업데이트에 게으르다. 엔진은 상대적으로 '''구형'''을 이용하며, 가솔린은 V6 3.2리터, 335마력 V8 4.2리터, 420마력 W12 6.0리터 엔진이 장착됐다. 가솔린의 경우 FSI(직접분사)는 달지 않는다.[7] 여담으로 2002년에 출시되어서 2016년까지 풀 체인지가 안 되었다. 또 신차나 중고차나 인기가 없는 차량이며, 거기다 감가가 큰 대형차다 보니 중고 가격이 저렴한 편이다. 하지만 이 차를 좋아하는 매니아 층은 있는 모양이다.
하지만 역시 가장 큰 특징은 안습의 판매량. 그나마 평타는 쳤던 폭스바겐 투아렉에 비해 페이톤은 인기를 얻지 못했다. 처음 판매가 개시된 2004년부터 2005년까지 북미 시장에서 달랑 2,500대 남짓의 판매량[8]을 기록하며 완벽히 말아먹었다. 결국 2007년에 남은 재고 16대를 헐값에 털어 버리고 북미에서 철수했다. 2011년에 페이톤의 북미 시장 재진입 떡밥이 있었으나, 성사되지 못했다. 페이톤의 2004년부터 2007년까지 미국 총 판매 대수가 '''에쿠스의 미국 시장 한 해 평균 판매량보다도 작은 정도'''라고 한다면, 페이톤이 얼마나 망한 것인지 실감이 갈 것이다. 세계 시장으로 평가해도 답이 없는 게, 드레스덴에 있는 페이톤용 수제 공장의 연간 생산 캐파가 2만 대인데 4년 동안 생산, 판매한 페이톤은 25,000대에 불과하다. 즉, 채산성에 문제가 생길 수 있다는 것.
페이톤 때문에 폭스바겐도 손해를 입었다. 2002년부터 2012년까지 1대당 2만 8,000 유로(3,700만원)의 손실을 보면서 팔았다는 것. 독일에서는 아우디 A8보다 '''더 비싸게''' 가격을 책정했다고.
언론들의 평가도 냉혹했다.[9]
정말 이례적으로 페이톤이 잘 팔리는 시장이 세계에서 단 2군데 있었으니, 바로 대한민국과 중국. 이 두 국가가 페이톤 생산량의 절반씩을 가져가고 있다. 대한민국 시장에서는 V8이나 W12같은 플래그십 모델 대신 거의 V6 3.0리터 TDI 커먼레일 디젤 엔트리 모델만 나가고 있다.[10] 초기에는 가솔린 엔진인 V6 3.2와 V8 4.2가 주력이었으나, V6 3.0 TDI 모델의 우수한 연비와 6기통이라 디젤치고는 괜찮은 정숙성[11], 거기에 차급에비해 상당히 저렴한 가격이면서도 딱히 빠질것 없는 편의장비까지 두루 합리적이라는 입소문이 나면서, 자동차 선택에 있어 당시의 국산 에쿠스나 체어맨을 사자니 승차감에만 치중한 부드러운 서스펜션 셋업으로 인해 낮은 달리기 성능과 더불어 너무 중후하다 못해 노티나는 이미지를 그냥 넘기자니 답답하고, 그렇다고 주행성능이 우수한 수입 준대형 고급차를 사자니 공간과 편의장비가 많이 아쉬워 두 자동차들 사이에서 저울질을 하며 무엇을 구입해야 하나 고민하던 사람들의 고심거리를 단 한방에 시원하게 긁어주며 모든것을 해결해 줄 만한 자동차로 떠오르게 된것이다. 최상급 모델 W12 6.0의 경우엔, 항시 할인의 혜택이 있었기에 실질 자동차 가격이 1억 5천만원대에서 구입 가능했고, 당시 가장 비싼 12기통 대형차였던 S600 디지뇨 에디션의 3억 2천만원이라는 무시무시한 가격의 절반도 안하는 절륜한 가성비를 자랑하며, 여건상 대형차를 반드시 사야만 하는 상황이지만 주행성능 역시도 쉽게 포기가 안 되는 고객층들에게 나름대로 많은 선택을 받게 되었다.
대한민국 이외에도 특히 중국에서의 인기가 고무적인데, 그래서 2010년 마이너 체인지 페이톤을 중국 모터쇼에서 세계 최초로 공개하고 오피셜 사진도 중국을 배경으로 촬영하였다. 반짝이는 크롬 소재의 장식물을 과하다 싶게 바른 외형을 봐도 중국 취향에 맞췄음을 엿볼 수 있다.
BMW, 아우디, 렉서스, 재규어의 기함 포지션인 7시리즈, A8, LS, XJ가 아무리 날고 기어도 개발 당시 타도의 대상으로 삼았던 메르세데스-벤츠 S클래스를 결국 털지 못하는 현실에서, 대중차 브랜드에 불과한 폭스바겐이 섣불리 고급 대형차 시장에 도전을 시도했다가 실패한 사례라고 볼 수 있다.
대한민국에서도 2014년 중으로 재고를 모두 소진시키고 수입을 중단했으나, 안 팔린 물량 때문인지 2015년에도 판매량이 집계된 것으로 보인다. 이러면 다른 시장에서 이미 그래 왔듯이 투아렉이 기함 역할을 맡게 된다. 파사트는 기함이라고 하기에는 너무 평범한 중형차이기 때문이다.
그러던 와중에 2018년경에 4세대 A8 기반의 2세대 모델을 출시한다는 떡밥이 터졌다. 하지만 이미 개발이 끝난 2세대에 대해, 폭스바겐 측에서는 낮은 생산성 및 생산 비용으로 인해 2세대의 출시를 당분간 연기할 방침이라고 밝혔다.
설상가상으로 디젤게이트가 터지자 폭스바겐에서는 2015년 12월에 1세대 페이톤의 생산 중단을 선언했으며, 2016년 3월에 1세대의 단종이 확정됐다. 여기에 구조조정의 일환으로 1년 간 드레스덴 공장이 폐쇄되는 지경에 이르렀다. 가동이 멈추는 1년 동안 드레스덴 공장을 전기차 생산이 가능하게끔 개조할 계획이라는데, 그 덕에 2세대 페이톤은 순수 전기차 떡밥까지 나도는 등 혼돈의 카오스인 상황. 일단 드레스덴 공장에서 일하던 직원들은 포르쉐 공장으로 분산 배치하는 방안을 검토한다고.
그리고 페이톤 중고가는 무지막지하게 하락했다. 원래 감가상각이 큰 차량이었지만 이제 팔기에는 뭔가 도둑맞는 느낌이 들 정도로(...) 하락했다. 그런데 디젤게이트에 페이톤 안 들어간다는 말이 있다. 구닥다리 엔진이라 그럴지도.
혹시라도 저렴한 중고가격에 혹해서 사는것은 다시한번 생각 해봐야 한다. 아무리 싸더라도 이차의 플랫폼은 기본적으로 벤틀리와 공유하는 고급차라서 폭스바겐 주제에 수리비는 벤틀리다. 기계적인 결함도 많아서 에어 서스펜션은 자주 터지고, 라이트 전구 하나만 바꿀려고 해도 범퍼를 내려야 한다.[12] 정비사들에겐 정비성이 아주 나쁘지만 그만큼 공임을 많이 청구할 수 있고 고장이 잦은 덕분에 돈벌어주는 차량이고, 오너들에게는 한번 고장이 시작되면 끝을 모르는 지갑 터는 강도같은 차다.
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결국, 새 기함 '''피데온(Phideon)'''이 공개되면서 부활 떡밥은 그냥 떡밥으로 끝났다. 명색이 기함인데도 불구하고 중국 시장에서만 팔릴 예정인데, 원체 페이톤부터가 중국에서'''만''' 잘 팔렸던 차라 차라리 그냥 선택과 집중으로 밀고 나갈 심산인 듯.
'''Volkswagen Phaeton'''[1][2]
1. 개요
폭스바겐에서 2002년부터 2016년까지 생산한 고급 대형 세단이자 플래그십 모델이었던 차량. 전 모델에 AWD가 달리며, 작센 주 드레스덴 공장[3]에서 수공으로 생산된다. 폭스바겐에서 투아렉과 함께 프리미엄 브랜드로의 도약을 시도 한 사례.
대중차 브랜드인 폭스바겐 브랜드로 투아렉과 함께 고급차 시장에 진출해볼까 했던 페르디난트 피에히 회장의 지시로 개발된 차종이다. 여담으로 피에히 회장이 개발 당시 엔지니어들에게 주문한 것이 있는데 뭐랄까 상당히 비범하다. 일단 타겟을 벤츠 S클래스로 잡고 300km/h[4] 이상으로 달릴 수 있도록 할 것과 외부 온도가 50도일 때도 실내 온도를 22도로 유지할 수 있도록 할 것. 마지막은 차량의 뒤틀림 강성을 37,000N·m/degree까지 견딜 수 있도록 만들 것. 아마도 헬리오스와 파에톤, 그리고 헬리오스의 태양마차를 생각하며 언급한 것 같다.
2. 특징
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전기형 페이톤
폭스바겐의 D1 플랫폼을 사용하며, 이 플랫폼은 벤틀리의 컨티넨탈 GT, 플라잉 스퍼와 공유한다.[5] 쉽게 말해 저렴한 벤틀리. 폭스바겐은 작센 주 드레스덴에 페이톤과 벤틀리 플라잉스퍼 1세대를 위한 수공 공장을 따로 신설했을 정도.[6] 더불어 폭스바겐의 승용차 중 가장 긴 휠베이스를 자랑하는 차종이기도 하다.(롱과 숏 휠베이스가 따로 있다.)
잘 팔리지 않는 차종이다 보니, 파워트레인 업데이트에 게으르다. 엔진은 상대적으로 '''구형'''을 이용하며, 가솔린은 V6 3.2리터, 335마력 V8 4.2리터, 420마력 W12 6.0리터 엔진이 장착됐다. 가솔린의 경우 FSI(직접분사)는 달지 않는다.[7] 여담으로 2002년에 출시되어서 2016년까지 풀 체인지가 안 되었다. 또 신차나 중고차나 인기가 없는 차량이며, 거기다 감가가 큰 대형차다 보니 중고 가격이 저렴한 편이다. 하지만 이 차를 좋아하는 매니아 층은 있는 모양이다.
3. 망했어요
하지만 역시 가장 큰 특징은 안습의 판매량. 그나마 평타는 쳤던 폭스바겐 투아렉에 비해 페이톤은 인기를 얻지 못했다. 처음 판매가 개시된 2004년부터 2005년까지 북미 시장에서 달랑 2,500대 남짓의 판매량[8]을 기록하며 완벽히 말아먹었다. 결국 2007년에 남은 재고 16대를 헐값에 털어 버리고 북미에서 철수했다. 2011년에 페이톤의 북미 시장 재진입 떡밥이 있었으나, 성사되지 못했다. 페이톤의 2004년부터 2007년까지 미국 총 판매 대수가 '''에쿠스의 미국 시장 한 해 평균 판매량보다도 작은 정도'''라고 한다면, 페이톤이 얼마나 망한 것인지 실감이 갈 것이다. 세계 시장으로 평가해도 답이 없는 게, 드레스덴에 있는 페이톤용 수제 공장의 연간 생산 캐파가 2만 대인데 4년 동안 생산, 판매한 페이톤은 25,000대에 불과하다. 즉, 채산성에 문제가 생길 수 있다는 것.
페이톤 때문에 폭스바겐도 손해를 입었다. 2002년부터 2012년까지 1대당 2만 8,000 유로(3,700만원)의 손실을 보면서 팔았다는 것. 독일에서는 아우디 A8보다 '''더 비싸게''' 가격을 책정했다고.
언론들의 평가도 냉혹했다.[9]
- 2013년 이코노미스트에서 "가장 망한 유럽차"로 선정
- 2014년 10월 탑기어 UK에서 "영국에서 살 수 있는 최악의 자동차"로 선정. 같은 후보에 오른 다른 차들은 쌍용 코란도 투리스모, 쉐보레 크루즈, 혼다 인사이트, 미니 클럽맨, 벤츠 G63 AMG 등이다.
정말 이례적으로 페이톤이 잘 팔리는 시장이 세계에서 단 2군데 있었으니, 바로 대한민국과 중국. 이 두 국가가 페이톤 생산량의 절반씩을 가져가고 있다. 대한민국 시장에서는 V8이나 W12같은 플래그십 모델 대신 거의 V6 3.0리터 TDI 커먼레일 디젤 엔트리 모델만 나가고 있다.[10] 초기에는 가솔린 엔진인 V6 3.2와 V8 4.2가 주력이었으나, V6 3.0 TDI 모델의 우수한 연비와 6기통이라 디젤치고는 괜찮은 정숙성[11], 거기에 차급에비해 상당히 저렴한 가격이면서도 딱히 빠질것 없는 편의장비까지 두루 합리적이라는 입소문이 나면서, 자동차 선택에 있어 당시의 국산 에쿠스나 체어맨을 사자니 승차감에만 치중한 부드러운 서스펜션 셋업으로 인해 낮은 달리기 성능과 더불어 너무 중후하다 못해 노티나는 이미지를 그냥 넘기자니 답답하고, 그렇다고 주행성능이 우수한 수입 준대형 고급차를 사자니 공간과 편의장비가 많이 아쉬워 두 자동차들 사이에서 저울질을 하며 무엇을 구입해야 하나 고민하던 사람들의 고심거리를 단 한방에 시원하게 긁어주며 모든것을 해결해 줄 만한 자동차로 떠오르게 된것이다. 최상급 모델 W12 6.0의 경우엔, 항시 할인의 혜택이 있었기에 실질 자동차 가격이 1억 5천만원대에서 구입 가능했고, 당시 가장 비싼 12기통 대형차였던 S600 디지뇨 에디션의 3억 2천만원이라는 무시무시한 가격의 절반도 안하는 절륜한 가성비를 자랑하며, 여건상 대형차를 반드시 사야만 하는 상황이지만 주행성능 역시도 쉽게 포기가 안 되는 고객층들에게 나름대로 많은 선택을 받게 되었다.
대한민국 이외에도 특히 중국에서의 인기가 고무적인데, 그래서 2010년 마이너 체인지 페이톤을 중국 모터쇼에서 세계 최초로 공개하고 오피셜 사진도 중국을 배경으로 촬영하였다. 반짝이는 크롬 소재의 장식물을 과하다 싶게 바른 외형을 봐도 중국 취향에 맞췄음을 엿볼 수 있다.
BMW, 아우디, 렉서스, 재규어의 기함 포지션인 7시리즈, A8, LS, XJ가 아무리 날고 기어도 개발 당시 타도의 대상으로 삼았던 메르세데스-벤츠 S클래스를 결국 털지 못하는 현실에서, 대중차 브랜드에 불과한 폭스바겐이 섣불리 고급 대형차 시장에 도전을 시도했다가 실패한 사례라고 볼 수 있다.
대한민국에서도 2014년 중으로 재고를 모두 소진시키고 수입을 중단했으나, 안 팔린 물량 때문인지 2015년에도 판매량이 집계된 것으로 보인다. 이러면 다른 시장에서 이미 그래 왔듯이 투아렉이 기함 역할을 맡게 된다. 파사트는 기함이라고 하기에는 너무 평범한 중형차이기 때문이다.
그러던 와중에 2018년경에 4세대 A8 기반의 2세대 모델을 출시한다는 떡밥이 터졌다. 하지만 이미 개발이 끝난 2세대에 대해, 폭스바겐 측에서는 낮은 생산성 및 생산 비용으로 인해 2세대의 출시를 당분간 연기할 방침이라고 밝혔다.
설상가상으로 디젤게이트가 터지자 폭스바겐에서는 2015년 12월에 1세대 페이톤의 생산 중단을 선언했으며, 2016년 3월에 1세대의 단종이 확정됐다. 여기에 구조조정의 일환으로 1년 간 드레스덴 공장이 폐쇄되는 지경에 이르렀다. 가동이 멈추는 1년 동안 드레스덴 공장을 전기차 생산이 가능하게끔 개조할 계획이라는데, 그 덕에 2세대 페이톤은 순수 전기차 떡밥까지 나도는 등 혼돈의 카오스인 상황. 일단 드레스덴 공장에서 일하던 직원들은 포르쉐 공장으로 분산 배치하는 방안을 검토한다고.
그리고 페이톤 중고가는 무지막지하게 하락했다. 원래 감가상각이 큰 차량이었지만 이제 팔기에는 뭔가 도둑맞는 느낌이 들 정도로(...) 하락했다. 그런데 디젤게이트에 페이톤 안 들어간다는 말이 있다. 구닥다리 엔진이라 그럴지도.
혹시라도 저렴한 중고가격에 혹해서 사는것은 다시한번 생각 해봐야 한다. 아무리 싸더라도 이차의 플랫폼은 기본적으로 벤틀리와 공유하는 고급차라서 폭스바겐 주제에 수리비는 벤틀리다. 기계적인 결함도 많아서 에어 서스펜션은 자주 터지고, 라이트 전구 하나만 바꿀려고 해도 범퍼를 내려야 한다.[12] 정비사들에겐 정비성이 아주 나쁘지만 그만큼 공임을 많이 청구할 수 있고 고장이 잦은 덕분에 돈벌어주는 차량이고, 오너들에게는 한번 고장이 시작되면 끝을 모르는 지갑 터는 강도같은 차다.
[image]
결국, 새 기함 '''피데온(Phideon)'''이 공개되면서 부활 떡밥은 그냥 떡밥으로 끝났다. 명색이 기함인데도 불구하고 중국 시장에서만 팔릴 예정인데, 원체 페이톤부터가 중국에서'''만''' 잘 팔렸던 차라 차라리 그냥 선택과 집중으로 밀고 나갈 심산인 듯.
4. 둘러보기
[1] 이름의 유래는 그리스 신화의 태양신 헬리오스의 아들인 파에톤이다. [2] 다만 신화 속 인물은 파에톤이라고 발음되는데 차량명은 영어식으로 페이톤으로 읽는다.[3] 공장 건설비용만 2007년 당시 기준으로 5억 유로를 쏟아부었다고 한다. 바닥은 모두 캐나다산 단풍나무로 도배했고, 외벽은 모두 유리벽으로 만들었으며, 새들이 부딪치지 않게 새들만 들을 수 있는 고주파 발생장치를 깔았다고 한다. 게다가, 직원들은 모두 흰 가운을 입고 헤드셋으로 클래식 음악을 들으며 차를 조립한다고 한다. 그야말로 럭셔리의 결정체.[4] 6.0 W12기준 리미터해제시 약 270km/h정도 가속가능하다.[5] 한때 아우디 A8도 이 플랫폼을 사용했으나 2009년 MLP 플랫폼인 D4로 갈아탔다.[6] 2세대 플라잉스퍼부터는 영국 맨체스터 인근의 크루 공장에서 생산된다.[7] 4.2리터와 6.0리터 가솔린 엔진은 D3형 A8에 달린 엔진이다. D4에서 4.2리터는 직분사가 추가됐다가 현재는 V8 4.0리터 트윈터보로 변경됐고 W12는 6.3리터로 배기량이 올랐다.[8] 특히 폭삭 망한 2005년에는 1년간 고작 820대 정도만 판매되었다.[9] 다만 차량 자체에 대한 평가는 꽤 좋은 편이다. 폭스바겐답게 가성비도 좋다고.[10] 가장 작은 엔진이 잘 팔린다고 고급차가 고급차가 아니란 드립이 있었는데, 대한민국에서 판매되는 대부분의 고급차들은 가장 큰 배기량의 엔진보다는 중간 사이즈나 혹은 가장 큰 엔진의 바로 아랫등급 엔진을 장착한 모델이 제일 잘 팔린다. 그랜저와 K7도 3.3보다 2.4 모델과 3.0 모델이 더 잘 팔리고, 에쿠스도 VS500보다는 VS380이 더 잘 팔리며, S클래스도 S500보다는 S350d의 판매량이 더 높고, 7시리즈도 750Li보단 730d의 판매량이 더 높다. 단순히 차량 가격의 문제가 아니라, 유지보수 비용과 중고가 감가상각 문제 때문. V8만 해도 유지가 쉽지 않은데 W12씩 가면 수리비가 폭탄이다. 게다가 엔진룸이 일반적인 V8도 겨우 들어가는 수준인데 W 배열 12기통 엔진을 때려박는 짓을 해서 엔진룸에 공간이 하나도 안 남는다. (W엔진은 길기도 길지만 옆으로도 크다. 유일한 장점이라고 할만한게 크기를 기통수에 비해 극단적으로 줄일 수 있다는 것. 즉, 원래 12기통이 안 들어가는 자리에다가 6기통 V형을 두개 붙여서 탄생한 게 W12인 것이다.) 즉, 엔진 부품 교체를 할 때 더 많은 부품을 뜯어내야 되고 가장 안쪽에 있는 부품(워터 펌프, 얼터네이터 등)을 교체하려면 엔진을 내려야 한다! 한 마디로 다른 차는 30분 걸려서 하는 수리를 이 차는 몇 시간이나 걸릴 수도 있다는 것. 물론 이동안 메카닉이 차에 붙어있어야 하니 공임은 천장을 뚫고 이미 성층권에 도달한다. 참고로 조금 다른 차량이지만 쌍용 채어맨 W의 최고사양 모델인 V8 5,000cc의 경우 수리 시 공식 엔진 가격이 2,600만 원.(...)[11] 한체급 아래의 고급 준대형 4기통 모델인 벤츠 E200K나, 520i, A6 2.4보다는 아무래도 디젤이라 엔진음이 다소 커서 저속에서는 아주 조금 더 시끄럽고, 바람소리와 타이어소음에 엔진음이 묻힐정도의 80km/h이상의 중속영역대 이상의 속도에서는 전반적인 외부소음에 대한 방음처리가 차급에 맞게 우수한 페이튼 디젤이 좀 더 조용하다.[12] 이는 아우디 폭스바겐의 전형적인 문제로, 몇 안되는 플랫폼을 많은 모델에 공유하다보니 테트리스식이 되어버려서 그렇다.