내구연한
1. 개요
내구연한이란, 사전적으로는 어떠한 물체를 그 상태 그대로 사용할 수 있는 기간을 의미한다. '''국가적에서 내구연한을 법적으로 정해놓는 물체'''는 대부분 탈 것이다.
2. 국가별 내구연한 목록
2.1. 대한민국
조달청 고사 내용연수
장기수선계획의 수립기준
앞서 내구연한은 절대적인 것이 아니며 일종의 기준일 뿐 기타 법령 및 규칙에 의거하여 유동적으로 변경할 수 있다.
예를들어 등기구를 고효율 LED등기구로 교체한다든지 등
- 영업용 버스: 9~11년[1]
- 철도차량: 없음[2]
- 배: 50년
- 비행기(여객기, 화물기): 없음[3]
- 택시
- 개인택시
- 배기량 2400cc 미만: 9년
- 배기량 2400cc 이상: 11년
- 법인택시
- 배기량 2400cc 미만: 4년
- 배기량 2400cc 이상: 6년
- 개인택시
- 특수여객자동차: 6년
- 대여사업용차량: 8년
- 콜밴/영업용 화물차: 60년[4]
- 관용차: 8년
- 긴급자동차
- 견인차:
2.2. 독일
2.3. 미국
- 관용차: 12년
- 철도 차량: 40~70년
- 버스: 20년 (12년이 지난 대중교통용 차량은 연방정부 지원을 받아 교체가 가능하므로 보통 이 때 중고로 민간에 팔려 나간다.)
- 트럭: 40년
- 배: 100년
- 자전거: 50년
- 오토바이: 50년
2.4. 베트남
2.5. 북한
2.6. 일본
2.7. 중국
2.8. 대만
2.9. 이란
2.10. 파키스탄
2.11. 러시아
2.12. 그리스
3. 논란
세월호 참사, 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고 이후로 철도차량 내구연한을 부활하자는 움직임이 있다.
우리나라의 버스 내구연한 제도를 완화해야 한다는 주장이 버스 동호계, 업계에서 간간이 나오고 있다. 버스 문서에 있는 관련 서술을 보면 알겠지만 상태에 따라 11년이 지나도 계속 사용할 수 있는 경우가 있기 때문이다. 내구연한 11년이 만료된 버스는 폐차하지 않고 중고로 수출하는 경우가 있을 정도이며, 아낄 수 있는 돈을 낭비하고 있었다는 것이 이들의 주장이다. 또 노후 저상버스를 새 저상버스로 대차할 때는 고상버스보다 더 비싼 차값은 물론이고 국민 세금인 보조금까지 깨지게 된다. 그 밖에도 가격이 비싼 버스(굴절버스, 2층 버스 등), 수입산 버스를 도입하는 데에 애로사항이 생기게 되기 때문에 내구연한을 완화하자는 주장이 나오고 있다. 우리나라에서는 세월호 사고 때문에 11년 굴리는 것도 너무 오래 굴리는 편이라고 까는 경우가 있다. 영업용 버스의 내구연한이 11년으로 고정되어있는 덕에 버스 생산시장이 명맥을 유지하는 점도 있어서 쉽게 바뀔 것으로 보이지는 않는다.
3.1. 반론
내구연한 제한을 일부의 주장대로 완화하거나 해제하게 된다고 해도 문제점이 기다리고 있다. 국내 운송산업 구조의 병폐는 심각한 수준이다. 한 도시에만 수십개의 영세 기업들이 난립하여 노선에 대한 권리를 독점 보유하며 주먹구구식으로 버스를 운영하는 국내 버스 운영 환경 하에서는 무턱대고 버스 내구 연한을 폐지할 경우 그 안전을 장담하기 힘들다. 국내에서는 노후화와 관리 부실로 인한 안전 사고가 발생해도 '''노선을 민간 업체가 특허권으로 소유'''하는 이상 이들을 도태시키거나 견제할 수 있는 수단이 전혀 없다. 반면 내구연한이 없다는 유럽과 영미권 선진국들은 도시 광역권을 담당하는 공기업이나, 버스 운영에 특화된 거대 기업[6]이 '''운영권 입찰 방식'''으로 버스를 운영하고 있고, 차량 노후화로 인한 위험을 억제할 수 있는 수단을 공공이 보유하는[7] 형태를 띄고 있어서 내구연한 규정을 따로 명시하지 않아도 알아서 적절한 시기에 차량을 교체하고 서비스 향상을 제고하고 있다. 그러나 국내의 상황은 이와 매우 달라서 내구연한 제도를 강제해야 할 수 밖에 없는 상황이다.[8]
또 다른 상황만 봐도 현행 내구연한을 폐지하기는 부적절하다는 것을 알 수 있다. 현행 11년이 짧다고 해도 신차 구매 후 1년만 지나도 관리가 매우 부실해 차체에 구멍이 숭숭 뚫리고 녹이 슬고 엔진을 다 해먹어서 요란한 소리가 나서 이게 버스인지 쓰레기차인지 분간도 안 가서 안전 상태를 심히 우려하게 만드는 차가 많아도 복지부동으로 일관하는 업체들이 경기도만 가도 널려있는데 만약 내구연한을 폐지하게 된다면 그런 업체들이 어떤 짓을 할지는 안 봐도 비디오이다. 이거, 1990년대 일도 아니고 2010년대에도 버젓이 일어나고 있다. 운송업계의 여러 폐단들을 규제할 수 있는 법률이 없는 상황에서, 법률이 있어도 대놓고 씹어버리는 작태를 보이는 상황에서, 최후의 안전을 위한 보루인 내구연한까지 폐지하게 된다면 버스 업체에게 완벽한 '''방종'''을 허락하는 꼴이 되어버린다.
또한 위에서는 일본의 사례만 들었는데 일본이 특이한 케이스인 것이다. 북미 일부 지역처럼 대중교통 투자가 극도로 열악한 지역을 제외하면 선진국 대부분은 짧으면 8년, 길면 12년, 아무리 최대로 써도 15년 정도 사용하다 퇴역시킨다. 무궤도전차나 트램처럼 전기 동력을 쓰는 차량은 30년 넘게 사용하는 경우도 자주 보이지만, 버스는 내연기관 차량 자체의 기계적 특성상 10년 정도 지나면 잔고장이 감당할 수 없을 정도로 심해지기도 하고, 새 환경 규제에 대응하지 못한 차량들에 대한 패널티가 막대하기 때문이다. 2000년대까지는 지금보다는 차를 약간 더 오래 쓴 건 사실이지만 시대가 발전하면서 각종 환경 규제가 강해지고 전기버스 등 대체재의 보급으로 내연기관 버스의 교체 주기는 빨라지고 있다. 실제로 유럽연합과 UITP의 관련 보고서에서는 버스의 차량 수명을 최대 8~12년으로 보고 있으며, '''매년 유럽 전체 버스의 약 8%가 교체'''되고 있다.[9][10] 다른 영미권 선진국들도 대체로 서유럽과 비슷하다. 동유럽 역시 세간의 인식과는 달리 공산주의 체제의 흔적 덕분에 버스 교통이 매우 발달되어 있는데다가, 어느 정도 잘 먹고 잘 살게 되었고 일부 국가들은 유럽연합 회원국까지 된 지금으로서는 최소한 중견~대기업이나 공기업들같은 경우 서유럽 선진국들보다는 조금 길게 쓰기는 하지만 역시 12~15년 내외로 쓰고, 아무리 길게 쓰더라도 20년을 넘기는 경우는 거의 없다. 물론, 싱가포르 내구연한이 17년이거나 그 정도에 준하게 쓰는 홍콩도 있지만 이런 곳은 다소 특이 케이스이고 지역의 특수성이나 잘 관리되는 버스들을 고려하면 딱히 길다고 하긴 힘들다.
즉, 선진국들도 한국과 비슷하거나 조금 긴 정도지, 20~30년 넘게 굴려먹지는 않으며 이는 내연기관 버스의 내구연한 제도는 차량의 신뢰성과 환경에 대한 영향을 고려해 합당한 수준으로 지정되었다는 것을 방증한다. 내구연한이 마찬가지로 없는 유럽 인근의 개발도상국에서는 서유럽에서 퇴역한 중고 버스들이 처참한 상태로 굴러다니는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 오죽 심했으면 모로코는 원활한 중고 버스 수입을 위해 시내버스 업체들이 자체 도색을 파리 RATP와 벨기에 왈롱 TEC[11] 도색으로 똑같이 맞춰 버렸다.
수입산 차량의 수입에 애로사항이 꼽힌다고는 하지만 내구연한보다는 영세하고 체계적이지 못한 운수 산업의 후진적 구조와, 필요한 것은 풀어놓고 쓸데없는 것에만 엄격한 관련 법률의 문제이다. 유럽산 차량들이 국내산 차량보다 많이 튼튼하게 만드는 것은 사실이지만 20년 이상 구동을 보장해 주는 것은 아니다. 저상버스 도입 비용 경감 때문에 필요성이 제기되기도 하지만, 저상버스가 비싸다고 도입 이후 사용연한을 더 늘린 사례는 세계적으로 찾아볼 수가 없다.
즉 내구연한 제도로 발생하는 문제들이라고 여겨지는 부분은 대부분 우리나라의 열악한 운송산업 구조에서 기인하고 있고, 그 열악한 산업 구조 때문에 내구연한 제도는 필요한 것이다. 따라서 내구연한을 늘리려면 후진국형 운송산업 구조부터 갈아엎어야 할 것이다.
[1] 9년이 기본 내구연한이며 여기서 연장 신청을 하면 검사를 통해 검사 한 번당 6개월씩 최대 11년 6개월까지 운행이 가능하다.[2] 20~30년(차량종류별로 다름)이였다가 40년까지 연장된 후 2014년 말 폐지되었다. 대신 전동차 등의 경우 기존에 걸려 있었던 25년을 못 채워도 상태에 따라 탄력적으로 연장 혹은 조기폐차하는 쪽으로 가는 듯하다. 다만 이 철도차량의 내구연한이 폐지되면서 여객운수 부문에서 버스와 선박만이 내구연한을 가진 단 둘뿐인 장비로 남게 되었다.[3] 항공기의 내구연한은 공식적으로 없지만 최초 설계시 가용 비행시간을 보통 8000시간에서 13000시간 정도로 정해놓고 설계한다고 한다. 하지만 새로운 시리즈를 개발하는 주기가 꽤나 긴 항공기의 특성상 같은 부품은 계속해서 꾸준히 만들어지기 때문에 노후 부품만 새로 갈아끼우면 몇 년이고 몇십 년이고 꾸준히 써먹을 수 있다. 비단 여객기 뿐만 아니라 모든 군용기 및 기타 기종들도 마찬가지이다.[4] 1997년까지만 해도 영업용 화물차의 경우는 11년, 용달차는 8년이라는 내구연한이 있었으나 1997년 12월에 폐지되었다. 1994년 10월 이전 까지는 영업용 화물차가 13년, 용달차가 10년이었다. 다만 과거 군에서 불하된 GMC CCKW 트럭의 경우 박정희 정권 당시 특별 명령에 따라 내구연한을 처음부터 면제받는 경우이다.[5] 단 신칸센 차량들의 경우 20년을 넘기는 경우가 드물며 심지어 10년만에 폐차되는 경우도 있다. 통근형 전동차 중에도 간혹 25년도 못채우고 폐차되는 사례도 있으며, 오사카시 교통국 30계 일부 차량이나 케이오 3000계 일부 차량 처럼 10년도 안된 차량을 폐차한 사례도 있었다. 하지만 103계 전동차같이 50년동안 천수를 누리다 퇴역한 차량도 있고, 난카이 6000계 전동차처럼 50년이 넘게 현역으로 굴러다니는 열차도 있다.[6] 대표적으로 트랑스데브(Transdev), Arriva(2010~2019년 도이치반 자회사), 퍼스트그룹(FirstGroup), Keolis(SNCF 자회사), Abellio(NS 자회사) 등등이 있다.[7] 공기업일 경우 말할 것도 없고, 프랜차이즈 입찰 방식에서도 민간 업체들이 다음 번 입찰에서 운영권을 따내기 위해 차량 노후화로 인한 문제가 발생하기 전에 조치를 취하는 편이다. 민간 기업이 솔선수범하여 신형 차량을 도입하고, 내외부 디자인을 개선하고, 서비스 향상같은 노력을 많이 하고 있다.[8] 내구연한도 그렇지만 우리나라의 버스 운행 체계는 겉모습은 화려해도 그 실상은 80년대에서 발전이 없는 매우 후진적인 면모가 많이 보인다. 당장 위에서 언급한 영세 업체들, 즉 경영 상태가 열악한 회사들이 땅따먹기를 시전하며 보조금을 축내고 있고 이는 현재진행형이다. 유럽연합 같으면 호랑이 담뱃불 붙이기도 전에 퇴출되었을 방만경영과 불친절 서비스, 각종 범죄를 당당하게 뽐내는 회사들이 보조금을 축내며 살아가고 유럽연합에서는 불법인 보조금을 막대하게 지급하면서도 새 나가는 것도 모르고 알면서도 방임하며 실정법률이 없어 쉽게 퇴출시킬 수도 없다. 지방 도시들도 아니고 그나마 좀 선진적이라는 서울에서도 버젓이 일어난다. 이런 점들은 유럽이나 영미권 국가들의 버스 회사들에서는 체계적인 교육과 정비 서비스가 이뤄지는 것에 비해 우리나라가 아직도 난폭운전과 불친절, 사고와 부실한 관리, 열악한 노동자에 대한 처우가 근절되지 않은 원인이 되었다. 또한 이런 점으로 인해 국내 버스 업계는 새로운 시도는 커녕 현실에 안주하려는 결과를 만들었고 시민들도 이에 적응되어 여전히 만연한 후진국형 서비스를 선진국 국민들이 참아가면서 탈 수밖에 없다. 단적인 예가 저상버스인데 이 저상버스 도입률부터가 선진국 중에선 넘사벽 최하위이다.[9] UITP, BUS SYSTEMS IN EUROPE : TOWARDS A HIGHER QUALITY OF URBAN LIFE AND A REDUCTION OF POLLUTANTS AND CO₂ EMISSIONS[10] ACEA, Average vehicle age of heavy duty vehicles[11] 벨기에 프랑스어권의 모든 도시 시내버스를 운행하고 있어 버스 차량 규모가 상당한 편이다.