보령미션
1. 개요
한국GM에서 생산 중인 자동차에 들어가는 전륜구동형 6단 Hydra-Matic 자동변속기를 일컫는 말. GM이 주도로 개발하여, 포드 차량에도 탑재된다.
자동변속기를 제조하는 한국GM의 공장이 충청남도 보령시 주교면 관창리에 있기 때문에 보령 미션이라고 부르고 있으며 6단 Hydra-Matic 변속기가 2세대, 3세대로 개선된 것을 GEN 2, GEN 3로 나타낸 것이지 변속기의 이름이 GEN이 아니다. 상당수 정보가 없는 사람들은 변속기 이름을 GEN이라고 착각하여 젠 변속기라고 부르기도 하고 아예 더 나아가 미국은 Hydra-Matic을 쓰고 한국은 보령에서 만든 국내용 듣보잡 GEN을 쓴다며(...) 내수차별이라고 주장하는 황당한 사람들도 있으니 낚이지 말고 제대로 알자.
더 정확히 설명하자면 보령미션이라고 불리는 6단 자동변속기는 6T(전륜형)[1] 시리즈를 한정하여 일컫고, 그것도 GEN 1이라 지칭하는 1세대에만 한정하는 명칭에 가깝다. 정확한 명칭은 Hydra-Matic 시리즈로, 6T30/40/45/50이 해당한다.
참고로 Hydra-Matic 시리즈는 보령 이외에도 중국과 멕시코, 미국 톨레도 등에서도 제조하여 GM 계열사의 차량에 공급되고 있고, 이름과 약간의 설계를 달리하여(6F 시리즈) 포드에도 적용되고 있다. 따라서 아래에서 서술하는 문제점은 보령 공장에서 생산된 변속기가 아닌 타 지역에서 생산되는 동일 변속기도 똑같이 있을 수 있는 문제점들이다. #
2. 개발 및 적용
2.1. 대우자동차 시절 변속기
의외로 1990년대까지만 하더라도 대우자동차의 자동변속기에 대한 소비자들의 인식은 매우 괜찮았었다.
이를 테면 1989년 2월에 출시된 임페리얼의 4단 자동변속기는 일본 토요타 산하의 변속기 제조업체인 아이신의 유닛을 이용했으며[2], 1990년 9월에 출시된 대우 에스페로도 아이신의 4단 자동변속기를 적용해 튼튼한 내구성을 자랑하였다. 후속 차종으로 1997년 2월에 출시한 누비라는 독일의 유명 변속기 제조업체인 ZF의 기계식 4단 자동변속기를 채택하였고, 동년 3월에 나온 레간자에도 ZF의 기계식 4단 자동변속기가 달렸다.[3] 때문에 2000년대 초·중반까지 '''유리 변속기라고 까였던''' 현대자동차의 파워텍 변속기와는 달리, "대우자동차 = 튼튼한 변속기"라는 인식을 가지고 있었다. ZF 외에는 일부 소형차에서 아이신의 자동변속기를 계속 이용하였으며, 이러한 경향은 GM대우로 바뀐 후에도 그대로 지속되었다.
다만 1990년대 중반 이후, '주력 차량'의 자동변속기의 경우 보령공장에서 ZF와 아이신의 유닛을 라이선스 생산한 것이다. 르노삼성자동차의 1세대 SM5처럼 직수입품은 아니란 소리. 다만 그 덕분에 물류비나 단가를 줄일 수 있었던 것은 매우 큰 장점으로, 독일제 직수입품보다 비교적 저렴한 가격에 수리를 할 수 있었다.
2.2. Hydra-Matic 6단 변속기 개발
경쟁 업체들이 6단 또는 7단 변속기를 내놓으며 효율성을 높여나가자 GM도 신형 변속기의 필요성을 느꼈고 개발 비용 절감을 위해 포드와 협업하여 6단 변속기 개발에 나섰다. 2002년에 개발을 시작하여 4년만에 개발된 6단 변속기는 양사가 기본 설계는 공유하지만 세팅과 설계를 조금 달리하여 각자 생산하며 GM은 2007년형 새턴 아우라 V6 3.6 모델에 처음 6T70을 적용하였다. 이러한 협업은 이후에도 이어져 2013년 GM과 포드는 전륜 9단, 후륜 10단 변속기 공동 개발에 착수하였다.
6T40은 훨씬 더 대형 변속기인 6T70/75형을 소형화/경량화하여 2008년부터 양산을 시작하였다. 최초 장착은 말리부 2.4 버전. 국내에서는 당시 중형 차종이었던 GM대우 토스카를 시작으로 하여 GM에서 출시하는 다른 차종들에게 차츰 적용되기 시작하였다. 이는 '''국내 최초로 국내생산한''' 전륜구동형 6단 변속기이기에 더욱 의미가 남다르다.[4]
2.3. 의의
6단 자동변속기를 만들 수 있는 기어셋 3가지 중 하나를 발명해냈다. 현재까지 개발된 6단 자동변속기의 기어셋 특허는 프랑스의 르 펠르티에르(Le Pelletier)씨, GM과 포드가 공동 개발한 변속기, 그리고 현대자동차의 자동변속기밖에 없다. 다른 완성차 업체나 변속기 전문업체들이 만들고 있는 제품의 설계는 르 펠르티에르의 기어셋을 특허료를 지불하고 사용하고 있는 것으로 ZF, 아이신 AW, 자트코, 메르세데스-벤츠 등 대부분의 업체가 해당된다. 거기에 6단 자동변속기뿐만 아니라 이들 업체들이 개발한 7단, 8단 자동변속기들 역시 기존 6단 자동변속기에 기어를 추가하여 만든 것으로, 근본적으로는 르 펠르티에르의 특허를 벗어나지 못하고 있다.
새로운 6단 자동변속기 개발로 GM과 포드는 특허료를 지불하지 않는 독자 설계 변속기를 확보할 수 있었으며 이후 전륜 9단, 후륜 10단 자동변속기도 공동 개발하여 독자적인 변속기 라인업을 구축하게 되었다.
국내에선 6단 자동변속기를 대중화하는데 일조했다. 국내 최초 6단 자동변속기는 베라크루즈이고 세단 중 최초는 제네시스인데, 둘 다 기함 급으로 상징적인 의미를 가진 차종이어서 대중적으로 어필했다고 볼 수는 없지만[5] 중형급에서 토스카에 최초로 적용되고 준중형급에 라세티 프리미어에 잇달아 자동 6단이 장착되면서 2010년대에 이르러서 국산 메이커의 준중형 이상급 대부분의 차량은 자동 6단을 기본적으로 장착하기에 이른다.
2.4. 종류
- 6T30 : 최대 허용 출력 140마력. 가솔린용으로 널리 쓰이지만, 저성능 디젤엔진에도 대응이 가능하다. 과거 라세티 프리미어 1.6리터 모델과 북미판 1.8 크루즈가 사용. 아베오 1.6에도 적용되었다.
- 6T40 : 중형차급에 쓰이는 모델인 만큼 가장 많은 분류를 가지고 있다. e-ASSIST[6]가 지원하는 것도 이 변속기, MHB의 경우에는 AWD에도 대응이 가능하다. 올란도와 말리부 등 2.0 이상의 중형 차량 외 크루즈와 트랙스 등 1.4 가솔린 터보를 사용하는 차량과 알페온 2.4리터에서도 사용된다. 말리부 1.5T에도 맞물리며 ISG (Idle Stop & Go)를 지원한다.
- 6T45 : 6T40을 기본 베이스로 디젤용으로 개발한 것으로, 한계출력 및 토크가 더 높다. 중형급 디젤 차량인 크루즈와 올란도 그리고 캡티바 등 디젤 차량에 주로 적용되며, 가솔린 차량 중에는 임팔라 2.5 DOHC에 6T45의 GEN 3 버전이 적용된다. 물론 수입해서 판매하는 임팔라에는 당연히 톨레도(오하이오)산 6T45형 변속기가 달린다. GM대우 시절에는 토스카 2.5 차종이 이 변속기를 장착하였었다.
- 6T50 : 알페온 V6 3.0 DOHC, 말리부 2.0 가솔린 터보, 뷰익 베라노, 뷰익 엔비전에 쓰이는 6단 자동변속기. 대형 차량용 3.0리터 이상은 6T40 시리즈의 원형인 6T70 시리즈에서 대응한다. 그런데 6T50형 변속기는 출시 당시 GM 내에서도 알페온에 처음 적용하는 6단 자동변속기라고 한다. 까기 좋아하는 사람들은 한국에서 대놓고 소비자들에게 베타 테스트를 했다고 주장한다. 여담으로 미국에서 들여올 임팔라의 309마력 V6 3.6 DOHC에는 6T70형이 달린다고 하며, 알페온의 원판인 라크로스에도 6T70형이 적용됐다. 알페온 이후에는 뷰익의 베라노 등에 6T50형이 달렸다. 알페온의 단종으로 한국에서 사라지나 했는데, 9세대 말리부 2.0 가솔린 터보에 6T50형의 GEN 3 버전이 달린다고 한다. 거기에 GEN 3 6T50도 보령공장 생산 확정. 참고로 북미형 말리부 2.0 가솔린 터보에는 아이신의 전륜형 8단 자동변속기(AWF-8F35)가 2016년형에만 약 1년 정도 한시적으로 적용되었고 이후 GM과 포드가 공동 개발한 9단 변속기(9T50)로 변경되었다. 한국GM 관계자는 가다서다를 반복하는 한국 도로 사정을 감안하여 6단을 적용한다고 밝혔으나, 대부분은 이 말에 대해 헛소리라는 반응이다. 한국GM에서는 2세대 말리부를 출시하기 전에 6T50의 기어비를 조정하는 개선을 거쳤다고 언급했다. 신형 말리부 2.0 터보의 시승회에서도 한 타이밍 늦은 반응이 있긴 했지만, 약간이나마 반응이 나아졌고 그 동안 많은 개선이 있어서인지 딱히 비판받지 않았다.
2.5. 2세대(GEN 2)와 3세대(GEN 3) Hydra-Matic 6단 변속기
1세대 모델(GEN 1)의 악명 때문에 GEN 2에 대한 기대감이 높아서 큰 변화를 원하는 사람이 많았지만 사실 전혀 다른 변속기는 아니고 내부 부품들의 개선을 거친 버전. 케이싱도 거의 동일하고 중량 등의 제원뿐만 아니라 내부 모델명도 동일하고 GM의 파워트레인 홈페이지에서도 GEN 1과 GEN 2를 다르게 보지 않는다. 하지만 차이점은 꽤 되는데 TCM이 변경되고 일부 내부 부품 교체 그리고 업그레이드된 소프트웨어를 장착했다. 드럼, 스냅링, 받침판, 클러치 디스크 변경, 변속 속도 향상을 위해 유압 솔레노이드 밸브 변경, 클러치 손상을 일으킬 수 있는 보정 공급 조절 밸브 제거, 오염으로 인해 잦은 고장을 일으키는 유압 스위치 제거 등이 변경된 내용이다. 변속 속도 향상과 내구성을 높이고 고장 발생률을 낮추기 위한 것들이다.
겉보기나 중량 등에서는 크게 차이가 없고 다만 일부 마킹이 달라졌는데 외관상 구분방법은 다음과 같다. 2013년 4월 1일 생산 차량부터 GEN 2 변속기가 적용되었다. 이전보다 변속 속도나 튕기는 현상이 생각보다 많이 줄어들기는 했지만 아직까지 부드럽지는 못하다는 평. 사실 부드러운 변속감을 주는 변속기는 아니지만 특히 GEN 2로 업그레이드 되면서 2단에서 6단까지 락업 클러치를 빠르게 걸어서 연비상승과 동력전달의 직결감을 높였는데 때문에 저속 저단 기어의 변속시 변속충격이 약간 발생한다. 하지만 이것은 변속기의 특성이지 결함으로 보기는 힘들다. 여러가지 부분을 업데이트하면서 GEN 2에 와서는 고장이 크게 줄어들었다. 변속기 오일 오염으로 인한 솔레노이드 밸브 고장이 발생하는 경우가 있으나 대부분의 변속기에서 나타나는 문제이므로 특징적인 고장이라고 할 순 없고 변속기 오일의 주기적인 교환으로 어느 정도 예방이 가능한 부분이다. 변속기 오일의 교체 주기가 길면 오일에 떠다니는 쇳가루가 솔레노이드 밸브의 고장을 일으킬 수 있으므로 반드시 관리를 해야 한다.
3세대 모델(GEN 3)은 저회전 영역과 고회전 영역 2가지 모드로 작동되는 고효율 베인 펌프를 적용하여 오일 순환을 최적화하여 효율을 높였다고 한다. 전반적인 평가는 경쟁 차량들과 비교하여 변속 속도가 빠르다고 할 순 없지만 그렇다고 느린 것도 아닌, 평균적인 수준의 성능을 보여주며 일반적인 주행에서 변속기를 크게 문제삼을 소비자는 거의 없을 정도로 개선되었다는 평이다. 다만 여전히 주행 중 다운 쉬프트를 필요로 하는 급발진 등, 급작스러운 명령엔 종종 반응이 느리다는 의견이 있으며, R-N-D 변속시 가끔 뒤에서 때리는듯한 변속충격이 발생한다. [7][8] 그러나 GEN3 미션 또한 과거부터 크고 작은 개량을 거치면서 안정화 단계가 거의 끝나간 만큼, 현재까지 파손사례가 없을 정도로 GEN2 미션과 달리 내구성이 매우 높아졌으며 반응속도 또한 많이 개선된 것은 사실로,[9] 상기한 대로 현재 GEN3 미션에 대해 파손, 오작동 등 어떠한 문제점이 보고된 사례는 없다. 일상 주행에서도 과거 RPM만 상승하고 속도가 상승하지 않는 등의 문제는 전혀 없지만, 상기 기술한 대로 주행중 갑자기 변속을 시도하는 등의 급작스러운 조작을 할때 종종 변속이 1~2초정도 느리게 될 때는 있다. 이 정도면 사실상 GM의 보령미션은 더이상 과거 GEN 1, GEN 2 시절의 문제점은 없다고 볼 수 있으며 단지 소비자들에게 박힌 부정적인 이미지 탈피가 가장 큰 과제로 남은 셈이다.
3. 문제점
3.1. 증상
토스카에 적용되었을 때는 반응이 조금 굼뜨다는 평가가 있었지만, 그리 큰 문제로 대두되지 않았다. 토스카의 XK 엔진과 알맞게 조화를 이루도록 세팅되었기 때문. 이후 보령미션이라는 오명을 뒤집어 쓴 계기는 2008년에 출시된 크루즈(당시는 라세티 프리미어)[10] 1.6L에 장착되면서 비판적인 평가를 받기 시작했다. 상술되어 있듯이 보령 미션은 6단 자동변속기를 지칭하는 것으로 주력 차종인 크루즈에 올라가는 수동변속기는 오펠에서 제조한 것으로 내구성이나 성능에 대한 컴플레인은 거의 없다. 그 중심에 있는 자동차들은 크루즈와 올란도, 아베오 그리고 알페온 등이다. 현재까지 차주들과 자동차 기자들이 제기한 주요 문제점들이다.
- 변속 속도가 굼뜨다.
- 튕기는 듯한 강한 변속 충격.
- 변속기 오일에 쇳가루가 섞여나온다.
- 경고등 점등
3.2. 원인
쉐보레의 말대로 라세티 프리미어 1.6에 사용된 6T40 변속기 자체는 큰 문제가 없다고 볼 수 있다. 다만 '''출력이 낮은 엔진과 고출력 대응 변속기를 조합해서 달아놨으니 제대로 동작할 리가 없는 것.''' 라세티 프리미어 1.6의 경우 국내 준중형 시장에 대응하기 위해서 북미 라인업에는 없는 1.6 114마력짜리 에코텍 엔진과 6T40 변속기를 조합해놨는데 6T40 변속기는 중형급 차량을 위한 변속기로 한계 마력이 180마력이고 토크 상한선도 높은 편이다. 정상적인 형태였다면 1.6 에코텍 엔진용으로 개발된 별도의 변속기를 개발해서 장착하는게 맞겠지만 라세티 프리미어 국내 런칭 당시 1.6 엔진에 맞는 대응 토크가 낮은 6단 변속기가 없었고 어쩔 수 없이 북미에서 쓰던 변속기를 그대로 가져와 달았다. 중형 엔진에서 쓰여야할 변속기가 더 낮은 출력에 동급보다 더 무거운 차량을 끌고 있으니 성능이 제대로 나올 리가 없다. 게다가 6T40의 경우에는 북미 말리부에 적용되었을때도 평가단들로부터 반응성이 조금 떨어진다는 평가를 받을 정도였으니 말 다했다.
똑같은 6T40 변속기를 쓰는 1.8리터 라세티 프리미어가 그나마 덜한 악평가를 받았다는 것을 보면 이유는 더욱 분명해진다.[12] 이후에 뒤늦게 개발된 더 낮은 출력에 대응하는 6T30[13]과 ECU 변경을 통해서 엔진 출력과 토크 등을 개선하여 2011년 1.6 라세티 프리미어에 적용하고 이후 크루즈에도 장착하였지만 결국 국내에서 1.6버전의 크루즈는 단종되었다. 1.6과 6T30의 매칭은 아베오로도 출시되었다가 1.4 터보 엔진이 모든 트림에 적용되면서 단종되었다.
변속기 오일의 높은 온도도 원인 중 하나로 지적되고 있다. 적절한 동작을 위해 해당 변속기는 80~90도 내외의 오일 온도를 유지해야 되는데 추가적인 공랭 변속기 오일 쿨러가 없는 차종의 경우 120도까지 치솟는 경우가 발생하고 높은 온도로 인해 부품 고장, 마모가 발생한다는 것.
엔진과 변속기의 부조화 문제만이 원인이라고 보기에는 고장도 매우 잦다. 변속기 전문 수리업체이며 2017년 8월 현재 보령미션의 리콜을 위해 노력하고 있는 업체의 관련 포스팅을 보면 보령미션의 문제는 '''출력에 비해 너무 약한 샤프트를 사용한 것이 원인으로 추정되는 샤프트 부러짐''', '''디젤 변속기의 4~6단 디스크의 열화 및 슬립''', '''고열로 추정되는 원인에 의한 TCM과 솔레노이드 밸브의 잦은 고장''', '''3/5/R단 리턴 스프링의 잦은 파손'''[14], '''타 차량 주기의 절반에 불과한 토크 컨버터의 열화 증상''', '''공랭 오일 쿨러가 없어 생기는 변속기 오일의 과열''' 등이 지적되어 있다. 실제로 해당 업체의 변속기 수리 포스팅을 보면 국산자동차의 절반 이상이 보령 미션을 수리한 내용이다.
3.3. GM의 입장과 대응
'''2011년 한국GM은 변속기 결함은 결코 아니다'''라는 입장을 표명하고 있다. 다만 '''일부 특정 차량에서 빗물이 유입될 가능성을 인식하고 있기에 [15] 누수 문제를 제기한 차량들에 한해 무상수리를 실시하겠다'''고 밝혔다. 그럼에도 변속 충격 등의 문제는 절대 변속기의 품질에 문제가 있는 것이 아니며, 이는 차주의 운전 습관이나 자동차의 컨디션에 따른 주관적인 문제라고 밝혔다.
하지만 2세대(GEN 2)와 3세대(GEN 3)로 바뀌며 개선된 부분을 보면 GM 역시 특정 부품들의 내구성이 문제가 있음을 파악한 것을 알 수 있고, 고장이 많은 부품은 신형으로 개선하거나 설계를 수정하여 고장 발생을 원천적으로 줄이기 위해 지속적으로 변경해왔다. 결코 운전 습관이나 자동차의 컨디션 문제라고 주장하긴 힘든 문제. 이것을 단순히 운전자의 책임으로 떠넘기는 것은 운전자의 생명에 위협이 되는 크게 비판받아 마땅한 행동이다.
이러한 문제가 발생한 이유는 GM 본사의 영향이 크다. 한국GM에서 생산하는 Hydra-Matic 변속기들은 한국GM(구 대우)만 쓰는게 아니라 GM 그룹 내 브랜드들에 폭넓게 적용되고 있는데 경제위기로 인해 회사가 파산 위기에 몰리자 R&D에 투자할 여력이 없어 문제를 지적해도 해결하기 어려웠고 회사가 회생하고 어느 정도 안정이 된 이후에야 개선되기 시작했다. 그래서 오펠/복스홀같은 경우 델타 2 플랫폼 기반의 아스트라 계열만 빼고 Hydra-Matic보다 아이신의 변속기를 썼었고 10년째 우려먹었던 캡티바의 유로6 2.0 디젤 F/L 모델과, 1세대(전체로는 8세대) 말리부 2.0 디젤 역시 유럽 시장을 준비하며 테스트했던 아이신의 자동변속기가 그대로 적용됐었다.
이후 변속기가 개선되자 아스트라도 2세대(GEN 2)로 갈아탔고 GM이 자체 개발한 파워트레인으로 통합을 추진하며 다양한 Hydra-Matic 변속기를 쏟아냈다. 이미 쉐보레와 캐딜락의 여러 차종에 적용되어 있는 GEN 3 6단 변속기와 후륜 8단 변속기를 비롯해, GM과 포드가 공동 개발한 전륜 9단, 후륜 10단을 내놓으며 다단화에서 다시 앞서나가기 시작했고 북미에 팔리는 9세대 말리부 2.0 가솔린 터보도 아이신의 전륜형 8단 자동변속기가 2016년형에 약 1년 정도 적용되다가 9단 변속기(9T50)로 변경되었다.. 차세대 트랙스 디젤 모델에 9단 변속기가 적용되는 것으로 알려지면서 보령 변속기 공장에서 9단 변속기 생산이 시작될 것으로 보이지만 GM이 군산공장 폐쇄를 선언하며 한국 시장을 포기할지도 모르는 상황이 되자 생산 여부가 다시 불투명해졌다.
드디어 GEN 1 미션에 대한 결함을 인정했는지 무상보증 기간을 연장해준다고 한다.[16]
TCM[17]의 이상으로 부적절한 유압제어 발생으로 증상이 발생된다는데, 보상 기준이 '''2017년 7월 12일 이후''' TCM 문제로 수리를 받은 미션에만 수리비를 돌려준다고 한다. 그 외 문제로 수리를 받은 경우에는 돌려받을수 없다. GEN 1 미션이 장착된 차를 생각해보면 대부분 10년이 넘은 차량인데다가[18] 증상이 5년 이내에 일어난다는 것을 생각해보면 보상 받을수 있는 사람이 얼마나 될지...
[1] T는 TRANSVERSE, 즉 가로배치라는 뜻. 후륜형은 기어단수 뒤에 L(Longitudinal, 세로배치)이 붙는다.[2] 하지만 임페리얼은 오펠에서 도입한 L6 엔진의 오버히트 결함 때문에 망했어요로 전락했다.[3] ZF의 위엄 때문에 누비라는 개인용 차량에도 수동변속기가 대세였던 당시에도 의외로 자동변속기가 많이 선택되어 팔렸다.[4] 2006년 출시된 현대 베라크루즈가 국내 최초로 6단 자동변속기를 탑재한 국산차이긴 하지만, 그당시 현대파워텍에서 엔진 출력이나 가용 토크를 버틸만한 변속기가 없었기에 아이신에서 변속기를 도입해온 경우다.[5] 둘 다 수입산 변속기를 사용했다. 베라크루즈는 아이신. 제네시스는 ZF와 아이신을 혼용.[6] 모터가 엔진에 힘을 보태는 마일드 하이브리드[7] 물론 미션학습이 되면 잊을만 할정도로 횟수가 현저히 줄어들지만, 없어지지는 않는 듯.[8] 참고로 현대 LF소나타 역시 같은 변속충격 증상이 있다.[9] 보통 GEN2 중 초, 중반에 제조된 미션의 경우 평균 7만~9만Km 주행시 변속기가 깨지거나 죽어버리는 증상이 있다. 후반기 시절 제조된 GEN2는 개선되어 내구성에 큰 문제가 없고, 초중반 시절 제조된 GEN2의 경우 미션오일 교환 및 미션쿨러를 따로 다는 방식으로 관리를 해주면 증상이 현저히 나아지지만 애초에 저렇게 일찍 변속기 오일을 교환하고, 미션쿨러를 달아주지 않으면 파손위험이 높아진다는 건, 변속기의 내구성에 문제가 있거나, 미션쿨러가 필요한 차량에 쿨러를 빼버린 제조과정의 문제, 즉 원가절감이라는 뜻.[10] 국내 준중형 모델 중 가장 먼저 6단 자동변속기를 채택하였다.[11] 크루즈의 경우 동급의 아반떼보다 16마력 낮은 출력을 가지고 있었고, 말리부의 경우는 LF쏘나타보다 27마력이나 낮고 YF보다는 최대 31마력이나 낮았다.[12] 1.8리터 라세티 프리미어 혹은 크루즈도 변속 충격, 더딘 출발과 같은 문제점을 안고 있다.[13] 한계 출력이 140마력으로 낮아졌고 한계 토크역시 1/4가량 줄어들었다.[14] 이 경우 갑자기 전, 후진이 안돼 안전상 매우 위험하다.[15] 2011년 당시 크루즈에서 누수 논란이 있었다.[16] 차량 구입일 기준 12년 또는 192,000Km - 먼저 도래한 기준.[17] 자동변속기 컨트롤 모듈 밸브[18] 토스카, 알페온, 크루즈, 라세티 프리미어, 올란도, 캡티바