수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스
1. 개요
수도권 신도시 철도 주식회사 소유의 도쿄의 아키하바라역과 이바라키의 츠쿠바역을 연결하는 노선.
원래 정식명칭은 "조반 신선"이 될 예정이었지만, 개통 이전 수정되어 츠쿠바 익스프레스가 정식 명칭이 되었다. 기점인 아키하바라의 포스가 커서 열도의 철덕들은 아키바 익스프레스나 모에덴이라고 부르기도 한다. 언론 등지에서는 '''T'''sukuba e'''X'''press에서 따온 '''TX'''라는 약칭으로 부르기도 하는데 회사 로고도 TX라고 써있는 걸 보면 사실상 공식 약칭인 셈이다. 전 역에 스크린도어가 설치되어 있고[2] 1인 승무를 한다. 한국어 공식 홈페이지
2. 상세
쾌속/구간쾌속/보통의 3개 등급을 운행중이며, 2012년 10월부터 2020년 3월까지는 통근쾌속 등급도 운행했었다. 아키하바라에서 츠쿠바까지의 20개 역을 운영하고 있으며, 쾌속의 경우 최단 45분, 구간쾌속의 경우 53분, 보통은 62분의 소요시간으로 츠쿠바에서 도쿄까지 이동이 가능하다. 요금은 아키하바라-츠쿠바간 2016년 기준 1,190엔이다.
참고로 이쪽 지역 사철이 다 그렇듯[3] 상당히 비싼 편이라 토요 고액철도처럼 츠쿠바 익스펜시브로 불리기도 한다. 다만 주말한정으로 역 주위 상가내의 티켓판매기에서 편도티켓을(츠쿠바-아키하바라 양방향 대응) 970엔으로 판매하니 참고. [4] 여담으로 아키하바라에서 구입시 주말권이 더 비싸지만 키타센주역 앞 모 티켓가게에서는 거꾸로 키타센주발 승차권을 평일권보다 주말권을 더 싸게 판다.
모리야(守谷) - 미라이다이라(みらい平)간에 절연구간이 존재한다. 인근 지자기연구소에 방해를 주지 않도록 모리야역 이북 구간에서는 교류 전기를 사용하고 있다. 이것은 조반선도 마찬가지이다. 직류 전용 차량인 TX-1000계는 모리야역까지만 운행 가능하며, TX-2000계는 직교류 겸용 차량으로 츠쿠바역까지 전 구간에서 운행 가능하다. 이것은 차량 구입비 절감을 위해서라고[5]. 거기에 한술 더떠서 교-교 사구간도 존재한다. 여담으로 수도권 전철 1호선과는 다르게 교-직 절연구간 통과시 기관사의 별도 조작없이 열차에서 알아서 자동으로 바뀐다고한다. 거기다 선형이 매우 좋아 교-직 사구간에서 별도의 감속 없이 130km/h로 통과해도 전혀 문제없을정도.
[6]
3. 비화
츠쿠바 익스프레스는 당초에 우에노에서 츠쿠바야마를 잇는 노선으로 계획되었으나, 오래 전 여러 이유로 결국 착공되지 못하고 미성선으로 남게된 츠쿠바 고속도 전기철도의 노선 계획을 부활시킬 겸[7][8] 조반선의 혼잡 완화를 위해 도쿄~모리야 구간의 '조반 신선'이 1985년 계획되었던 것이다. 당초에는 별도의 제3섹터 회사가 3종 철도사업자(선로, 시설만 보유) 자격으로, JR 히가시니혼이 2종 철도사업자(차량, 승무원만 보유) 자격으로 운행할 예정이었다.
1988년 3종 철도사업자가 될 제3섹터 회사였던 '수도권 신도시 철도'가 설립되고, 공사가 막 시작되려던 1991년, JR 히가시니혼은 수익성을 이유로 돌연 운행을 포기했고,[9] 이로써 3종 철도사업자가 될 예정이었던 수도권 신도시 철도는 1종 철도사업자(선로, 시설, 차량, 승무원 모두 보유)로 승격하게 된다.
2000년 개통 예정이었으나 용지매입 문제로 늦춰져 2005년 8월 24일 개통하였다. 개통 당시에는 여러가지 우려도 많았으나 당초 예상보다 많은 승하차량을 기록하며 고공행진 중이다. 2015년에는 51억엔의 경상흑자를 기록하면서, 제3섹터 철도회사 중에서는 가장 큰 이익을 본 회사가 되었다.[10]
2017년 11월 14일, 열차가 예정된 시간보다 '''20초 빨리''' 출발했다고 공식 사과해 뉴욕 타임즈, BBC 등 세계 유수 언론에서도 보도가 되며 화제가 되었다. 일본 내에서도 20초 가지고 사과하는 것이 바람직했는지 사람마다 의견이 갈린다고.#
4. 무지막지한 속도
통근철도 목적의 노선이지만 운행속도가 상당한 편. 1067㎜ 협궤 주제에 쾌속 등급의 경우 최대 130km/h까지 속력을 올리며, 장기적으로는 160km/h까지[11] 올리는 것을 검토중이라고 한다. [12]이는 관동 지방에서 특별 요금을 내지않고 탑승이 가능한 최고 속도의 열차로 게이큐의 기존속도인 120km/h를 넘어선 수준이며[13], JR 니시니혼의 신쾌속과 비슷한 속도이다[14]. 대신 협궤인 만큼 승차감은 기대하지 않는 것이 좋을 듯.[15] 표정속도도 키타센쥬역까지 전역정차하는 쾌속이 '''77.7km/h'''로 한큐전철, 니시테츠 등 왠만한 대형 사철들의 특급열차보다 빠르고 경쟁자인 조반선 특쾌보다 빠르다. 전역정차하는 구간을 뺀 키타센쥬-츠쿠바 구간은 '''86.9km/h'''로 '''85.2km/h'''의 신쾌속보다 빠르다. 다만, 호쿠에츠 급행 호쿠호쿠선[16] 스노우 래빗('''88.6km/h''')보다는 느리다.
4.1. 이런 속도가 가능한 이유
- 긴 역간 거리 - 일단 도쿄 근방에서는 JR 히가시니혼의 노선과 역간거리가 비슷비슷하나 JR이 아닌 다른 사철 중에서는 역간거리가 상당히 긴 편이다. 거기에다 도쿄에서 멀어지면 멀어질수록 그 역간거리가 2배 가까이 늘어나게 되는데 사실 이유는 별거없다. 연선이 그만큼 개발되지 않아서 딱히 지을만한 역이 없다는 것. 비슷한 사례로 수도권 전철 1호선 병점역 이남 구간, 수도권 전철 경춘선, 경강선 등이 있다. 따라서 역간거리가 길면 길수록 그만큼 최고속도로 지속하여 운행하는 시간도 길어지고, 더군다나 등급에 따라 정차횟수도 적어진다면 그만큼 소요시간도 짧아지게 되는 것이다.
- 완만한 선형 - 애초에 연선이 개발될 당시부터 작정하고 계획한 노선이라서 완만한 선형을 가질 수 있었고, 이는 급곡선을 줄여 표정속도의 증가를 가져다 주게 되었다. 더군다나 21세기에 완공한 노선인 만큼 여러가지 새로운 토목 기술들을 적용할 수 있어 덕분에 130km/h의 고속 운전이 가능하게 되었다. 물론 이 속도도 도쿄를 벗어나야 가능한 이야기이며, 역시 도쿄로 접근할수록 다른 사철들과 마찬가지로 여러 곡선들이 생기고 특히 신오카치마치역 부근에 급곡선이 있지만, 어쨌거나 전체적으로 선형이 좋은 편이다.
4.2. JR 히가시니혼의 대응
덕분에 JR 히가시니혼은 조반선을 경쟁체제 모드에 돌입시켜 그린샤의 도입, 130km/h 특별쾌속 운행시작등의 대항책을 시행중이고 조반선 일부 열차는 우에노도쿄라인을 통해 시나가와역까지 보내고 있다. 이 열차를 이용하면, 츠쿠바 익스프레스 이용객들은 반드시 아키하바라역에서 갈아타야 하는 반면에, 조반선 승객들은 좀 더 편하게 직통으로 갈 수 있게 된다.
5. 차후 계획
5.1. 확정된 계획
5.1.1. 8량 증결
혼잡도의 증가로 2019년에 8량 증결을 결정했다. # 다만 2012년에 이미 승강장을 확장한 미나미나가레야마역 제외한 모든 역들이 8량 증결을 대비한 공간만 마련해 놓고, 승강장까지 시공해 놓은 것은 아니기 때문에 막차에서 첫차 사이 시간에 승강장 확장 공사를 할 예정이다.[17] 또한 츠쿠바 익스프레스 노선이 전 구간이 지하와 고가로 이루어진 특성 상, 지하역의 자재 반입, 운반 시간 문제와 지상역의 방음벽 철거, 승강장 지붕 설치 문제로 1역 당 확장 공사가 2년이 걸릴 것으로 예상하고 있다. 따라서 2030년대 초반에 8량 증결 공사가 완공 예정이다. #
5.2. 장래 계획
5.2.1. 도쿄역 연장
츠쿠바 익스프레스는 원래 도쿄역을 기점으로 삼을 예정이었지만, 도쿄역까지의 공사비용이 상상을 초월하며 도쿄역에는 더 이상 찔러 넣을 공간이 부족한 관계로 무산되었다. 그래서 임시방편으로 종점을 아키하바라로 정해서 운행하고 있으나, 조만간에 도쿄역 입성이 가능해질 듯 하다. 승강장 위치는 마루노우치나카도리와 교코도리의 교차점으로 예정되어 있는데, 마루노우치선 승강장보다 한 블럭 서쪽에 있다고 보면 된다. JR 도쿄역보다 미타선 오테마치역 승강장이 더 가까운 훌륭한 개막장 환승(...)[18].
다만 일단 국토교통성의 답신에 따라 건설 심의는 완료되었지만 정작 사업주체인 철도 회사측이 아직 건설 결정을 못내리고 있다. 1,000억엔에 이르는 건설 재원을 어디서 조달할 것인지부터 시작해서 기술 난관까지 여러가지 문제로 인해 언제 착공이 이루어질 지는 제대로 예상을 하지 못하고 있는 것이다.# 아무리 수익이 제법 난다고는 하지만 여전히 막대한 6,000억엔의 부채를 짊어지고 있는 츠쿠바 익스프레스로서는 당연히 건설에 대해 조심스러울 수 밖에 없다. 계속해서 지켜봐야 할 듯.
5.2.2. 츠쿠바 이북 연장
북쪽으로는 츠치우라역을 거쳐 이바라키 공항까지 연장, 심지어 미토역까지 연장해달라는 이바라키 현민의 요구도 있었으나, 철도회사는 물론 지자체에서도 채산성이 크게 부족하다고 판단하는지 구상에만 그치고 있다.[19] 일단 회사의 건설 부채가 해결되지 않은 상태에서 지자체의 강력한 의지가 없는 이상 먼 미래에나 가능할 듯.
일단 2018년 5월 이바라키의 7개 시의회가 모여 츠쿠바 익스프레스 이바라키 공항 연신 의회 기성 동맹회(TX茨城空港延伸議会期成同盟会)가 발족되었다. 이바라키 공항을 일본 수도권 제3공항으로 만들기 위해서는 츠쿠바 익스프레스의 이바라키 공항 연장이 필수적이라고 판단하는 모양이다. 아무래도 JR보다는 지자체가 주주로 있는 츠쿠바 익스프레스가 더 현실적이라고 판단한 듯 하다.
5.2.3. 도심직결선 연결
도쿄도에서는 도쿄 도심과 나리타 공항, 하네다 공항을 직접 잇는 도심직결선 계획에 츠쿠바 익스프레스를 직결시키는 것을 제안한 상태다.
또한 긴자와 린카이 지역을 잇는 신규 지하철 노선이 검토중인데, 국토교통성 교통정책심의회에서는 이 노선을 도쿄역까지 연장시켜 츠쿠바 익스프레스와 직결시키는 안도 검토중이다. 출처출처2 즉 츠쿠바 익스프레스가 긴자와 린카이 지역까지 연장되는 셈. [20]
다만 이것도 구상에만 그치고 있는 상태이고, 첫 구상이 나온지 3년이 지난 2019년까지도 아무런 구체적 노선 계획도 세워지지 않았다.
그러나 하네다 공항 액세스선 연결을 통한 계획은 잡고 있다.#
5.2.4. 160km/h 증속
열차 또한 장기적으로 160km/h까지 증속을 검토 중인데, 만약 이것이 실현된다면 케이세이 스카이 라이너와 일본 사철 속도랭킹 공동 1위가 된다! (대신 케이세이는 표준궤) 다만 160km/h 까지 증속할 경우 노반에 무리가 가기 때문에 보수 및 운용비용이 증가하여 회사 재정에 부담이 될 수도 있는 만큼 계획에만 그칠수도 있다. 거기다가 1067mm 협궤이니 승차감도 개차반이 될 가능성이 크다.
6. 구간내 역 일람
- 역명이 밝은 역은 지상역, 어두운 역은 지하역으로 구분.
7. 차량
- 츠쿠바 익스프레스 TX-1000계 전동차: 직류 전용 열차/모리야역까지만 운행함.
- 츠쿠바 익스프레스 TX-2000계 전동차: 직교류 겸용 열차-츠쿠바역까지 운행가능하며 간혹 모리야역까지만 운행하는 경우도 있다.
- 츠쿠바 익스프레스 TX-3000계 전동차: 2020년 3월 14일에 운행을 시작했다.
[1] 노선상 설계최고속도는 160까지 대응되어 있다고 한다.[2] 한국과 같은 밀폐형 처럼 생긴 스크린도어가 아니다.[3] 엄밀히 말해서 수도권 신도시 철도 주식회사는 전체 지분의 89.45%를 연선 지자체가 가지고 있는 곳인지라 사철이라 보기 힘들지도 모른다.[4] 이렇게 적어놓으니 JR에 비해 가격은 비싼 것 같지만, 실상은 JR도 우에노 - 츠치우라 간 요금이 거의 같다. 게다가 JR은 츠쿠바 시 중심으로 가려면 버스를 타야한다. JR은 근거리와 원거리 요금이 천지차이이기 때문에.[5] 서울메트로 4000호대 전동차들중 일부가 사당역까지 운행하는 이유도 이것이다. 401~426편성은 직류전용이라서 남태령 이남으로 못 내려간다. 참고로 남태령 이남은 코레일 구간이며 선바위역 가기전에 절연구간이 존재한다.[6] 한국의 경우 교-직 사구간에서 제한속도가 80km/h로 제한되어있고, 그 구간이 죄다 급구배 내지 급곡선 구간이라 높은 속도를 내기 힘들다.[7] 실제로 당시 계획과 지금의 츠쿠바 익스프레스의 노선을 비교해보면 야시오역 이북 구간은 거의 일치한다.[8] 노선 부설 면허를 무려 1920년대에 받아놓았으나 직류 전압이 츠쿠바 지역에 설치된 기상청 지자기관측소에 영향을 주는 문제 때문에 건설을 못하다가 케이세이 전철이 케이세이 본선의 도쿄 도심 진입을 위해 면허를 사들였다.(케이세이 본선은 당시 오시아게역에서 끊겼기 때문에 도심 진입이 좋지 않았다. 아사쿠사선과 직통운전이 된 것은 이로부터 먼 훗날의 이야기.) 케이세이 전철은 계획된 구간중 우에노~타카사고 구간만 케이세이 본선의 연장을 위해 써먹었고, 나머지는 내다 버리면서 현재의 츠쿠바 익스프레스 연선에는 오랫동안 도쿄로 직접 가는 철도 노선이 없었다. 그래서 연선 주민들은 그나마 가까운 조반선을 이용했고 이런 이유로 조반선은 매일같이 터져나가는 수요를 감당하지 못하는 지경이었다.[9] 조반선과 같은 JR 히가시니혼 소속이라 서로 승객을 빼앗겨 운영비만 2배로 나가는 현상이 생기는 것을 막고, 저렴하고 확실한 JR이라는 브랜드 덕분에 경쟁에서 승산이 있을 것이라고 판단하여 경쟁을 택한 것으로 추측된다.[10] 물론 총 건설 비용을 회수하기에는 택도 없는 수준이다...[11] 이건 전 JR 권역에서도(신칸센 제외) 681계하고 683계 빼곤 이정도까지 올려서 영업운전한 사례가 없다. 그나마 이것조차 호쿠리쿠 신칸센의 개통으로 호쿠호쿠선 경유 특급열차로 운행하던 681계와 683계가 호쿠호쿠선에서 철수하면서 옛말이 되고 말았다. 안습.[12] 원래의 열차들은 국철 명물 103계 전동차, 근교형 전동차의 대명사 415계 전동차, 그나마 새거라고 할수 있는 E501계 전동차등이 있었지만 다 성능이 개판이었고 당연히 130은 밟지도 못했다. 당장 103계만 봐도 100km만 운행해도 퍼질가능성이 큰 차량이다. 그런데 츠쿠바가 130까지 밟는다고 하자 결국 돈일본은 2002년부터 103계 대체용으로 E231계 전동차를, 415계 대체 및 E501계 보완용, 130km/h 속도 상향목적으로 E531계 전동차를 들여오게 된다. 103계는 2006년에, 415계는 2016년에 비로소 운행종료. 물론 이둘은 너무 오래되고 구형기기를 써서 문제가 있었지만 그나마 최신차인 E501계도 화장실과 그린샤가 없다는 이유만으로 미토 이북으로 좌천시켰다.(..) 그마저도 이제는 이와키 이북으로 내몰리는중.. 한편 E531계는 교직류 겸용에 그린샤, 화장실도 갗춘 근교형 통근전동차라는 점에 상당히 유용하게 잘쓰이고 있다. [13] 대신 이쪽은 표준궤라는걸 감안하자. [14] 한국의 새마을호가 보통 140~150km 수준이라는 것을 생각해 보자[15] 실제로 신쾌속도 130km/h에 근접할때는 꽤나 흔들린다.[16] 협궤 단선이지만 신칸센 규격에 맞춰 건설하는 등 운행 속도에 신경을 많이 쓴 회사이다. (구) 하쿠타카가 호쿠호쿠선 구간에서 160km/h로 운행하기도 했다.[17] 서울 9호선 3단계 구간과 비슷하게 해 놓았다고 생각하면 된다.[18] 지금도 야마노테선 승강장에서 케이요선 승강장으로 갈아타려면 15분은 넘게 걸어가야 한다.[19] 헤이세이 20년 제 1회 정례회 이바라키 현 의회 (2008-03-06) 발언 번호 57 "츠쿠바 익스프레스 이바라키 공항까지의 연장에 대해서는 엄청난 건설 비용이 필요하고 채산성 확보가 어렵기 때문에 사업의 실현은 당분간 어려운 상황이라고 생각하고 있습니다만, (후략)[20] 우리가 흔히 알려진 아키바부터 코미케가 열리는 오다이바까지 한번에 이어주면 말이 필요 없을것이다.[21] 임시/특정 행사 등 한정[22] 긴자선, 아사쿠사선, 도부 이세사키선의 아사쿠사역과는 전혀 다른 역이다.[#] A B 평일 퇴근시간대 하행 한정으로 정차