무사시노선
1. 개요
가나가와현 요코하마시 츠루미구의 츠루미(鶴見)역부터 치바현 후나바시시의 니시후나바시(西船橋)역까지를 잇는 노선이다. 열차할당기호는 E. 도카이도-우에노도쿄라인 계열의 열차기호랑 같다.
야마노테선이 도쿄의 심장부를 순환하는 노선이라면, 이 무사시노선은 도쿄의 외곽을 크게 둘러주는 순환선의 역할을 해준다. 도쿄 메가 루프(東京メガループ)의 주축 노선.
도카이도 본선과 도호쿠 본선과의 화물 통로로 쓰이던 야마노테 화물선의 선로 용량이 한계에 도달해 더 이상 도심을 통과하는 화물 열차를 굴리기 어려워졌고, 이를 보완하기 위해 도심을 피해 멀리 우회하는 바이패스 화물 노선을 건설하게 된다. 그렇게 나온 것이 무사시노선이며, 니시코쿠분지(西国分寺), 무사시우라와(武蔵浦和), 신마츠도(新松戸)역에 각각 츄오 본선, 도호쿠 본선, 조반선과의 연결선이 있어 화물 열차의 효율적 운행이 가능하다.
하지만 연선의 여객 수요를 무시할 수 없었고, 후츄혼마치(府中本町) - 니시후나바시(西船橋) 구간에서 여객 영업을 개시하게 되었다. 종점인 니시후나바시(西船橋)역에서는 케이요선과 도쿄까지 직결 운행을 실시하고 있기 때문에 도심으로의 편리한 진입이 가능하다.
2019년 11월 30일 소테츠 신요코하마선 개업으로 츠루미역 - 무사시코스기역 구간에도 여객 열차가 운행한다. 그러나 정차역이 없어 중간에 역이 신설되지는 않는다.
도쿄도 무사시노시(武蔵野市)를 전혀 지나가지 않는다. 옛 율령국인 무사시의 너른 들판을 무사시노(武蔵野)라고 불렀는데, 이걸 기준으로 본다면 무사시노선의 반 이상이 무사시노를 가로지르긴 한다.
1.1. 노선 데이터
- 관활, 구간
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 츠루미~니시후나바시 : 100.6km
- 신코다이라~쿠니타치 : 미설정
- 니시우라와~요노 : 4.9km
- 미나미나가레야마~키타코가네 : 미설정
- 미나미나가레야마~마바시 : 미설정
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 츠루미~니시후나바시 : 100.6km
- 신아키츠~일본국유철도선·세이부철도선 분기점 : 1.6km
- 신코다이라~쿠니타치 : 5.0km
- 니시우라와~요노 : 4.9km
- 미나미나가레야마~키타코가네 : 2.9km
- 미나미나가레야마~마바시 : 3.7km
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 궤간 : 1067mm
- 역 수
- 여객역 : 26
- 화물역 : 3
- 복선구간 : 니시코쿠분지~쿠니타치 연락선 제외 전선
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 자동폐색식
- 보안장치
- ATS-P : 후츄혼마치~니시후나바시
- ATS-Sn : 츠루미~후츄혼마치
- 표정속도 : 55.2km/h
- 최고속도 : 95km/h
- 운전지령소 : 도쿄 종합지령소 (무사시노 지령)
- 열차종합관리시스템 : 도쿄권 운송지령시스템 (ATOS) (신츠루미 신호장~니시후나바시)
- 차량기지 : 히가시토코로자와 전차구 (히가시토코로자와)
- 수도권 근교구간 (여객영업규칙에 의한) : 후츄혼마치~니시후나바시
- 전차특정구간 : 후츄혼마치~니시후나바시
- 교통카드 호환지역 : 후츄혼마치~니시후나바시
- 영업본부
- 츠루미~카지가야 화물터미널 : 요코하마 지사
- 후츄혼마치~니자 : 하치오지 지사
- 키타아사카~미사토 : 오미야 지사
- 미나미나가레야마~신마츠도 : 도쿄 지사
- 신야하시라~니시후나바시 : 치바 지사
2. 차량
취소선은 은퇴 차량
8량 편성으로 운행된다.
3. 운행 계통
3.1. 무사시노선 열차
대부분의 열차가 중간 종착 없이 전 구간에서 운행된다. 차량기지가 히가시토코로자와(東所沢)역에 있기 때문에, 상행 열차는 이 역에서 종착하는 경우도 있다. 하행 방향으로는 대부분의 열차가 케이요선에 직결하며, 도쿄역 방향과 카이힌마쿠하리역 방면(단, 이 쪽은 미나미후나바시역에서 짤리는 열차가 많다.)으로 1:1로 나뉘어져 운행된다.
2013년 봄의 다이어 개정으로 케이요선에 직결하는 열차는 모두 케이요선 내에서 각역정차하게 되었다.[5]
3.2. 무사시노호(むさしの号), 시모사호(しもうさ号)
츄오 본선의 하치오지(八王子)역을 출발하여, 쿠니타치(国立)역과 신코다이라(新小平)역의 분기선을 경유하여 도호쿠 본선 오미야(大宮)역까지 운행하는 무사시노호(むさしの号)가 운행되고 있다. 당시 도호쿠 신칸센이 오미야(大宮)역까지만 개통되어있었기 때문에, 신칸센 릴레이 열차로써 운행을 시작했다. 그러나 막상 굴려보니 제법 통근객들에게 인기가 있어, 정규열차화 되어 하루에 3~4회씩 운행되고 있다.
도쿄 메가 루프 계획의 일환으로, 동쪽 구간에도 똑같은 열차를 2010년 12월 4일부터 운행하고 있다. 케이요선의 카이힌마쿠하리역(海浜幕張)을 출발하여, 무사시우라와역(武蔵浦和)의 직결선을 경유하여 도호쿠 본선 오미야역(大宮)까지 운행하는 시모우사(しもうさ号)가 하루 3회씩 운행되고 있다. 케이요선 도쿄역의 환승이 매우 끝내주는 문제도 있고, 어차피 도쿄 - 오미야간에서는 신칸센 열차가 빨리 달릴 수 없기 때문에, 도호쿠 신칸센과 도호쿠 본선과의 릴레이 열차로써 활용되는 중.
이외에도 온갖 형태의 임시열차들이 존재한다. 무사시노선을 경유하면 수도권 JR선 어디와도 직결이 가능하기 때문에, 다양한 운행 계통을 만들어낼 수 있기 때문. 실제로 우에노도쿄라인 개통 이전, 도호쿠 본선 - 도카이도 본선간 임시열차는 거의 다 이 노선을 경유했다. 야마노테 화물선도 있지만 사이쿄선과 쇼난신주쿠라인으로 인해 포화상태라(...).
여담으로 간혹가다 임시열차를 타면 화물열차 전용 구간인 후츄혼마치~츠루미 구간을 직접 지나가볼 수 있긴 하다. 물론 대다수가 두 역 모두 통과하지만[6]
4. 문제점
4.1. 화물 노선에서 여객 노선으로의 전환, 그리고 그 부작용
노선 개업이 1970년을 넘어서 완료되었다. 1970년대의 수도권은 이미 크게 개발되어 있는 상태였고, 지상으로 평범하게 뚫으면서 가는 것은 거의 불가능에 가까웠다. 특히 무사시우라와(武蔵浦和) - 츠루미(鶴見) 구간은 대부분의 구간이 대심도 터널로 개통되었다. 또한, 화물 노선으로써 계획된 노선이었기 때문에 딱히 여객 수요가 많은 곳을 지날 필요도 없었고, 다른 노선과의 환승을 생각할 필요도 없었다.
화물 열차를 위해 만든 노선이기 때문에, 여객 열차 선로쪽에 분기기 속도 제한이 걸리는 곳이 몇 군데 존재한다.
4.2. 환승 지옥
여객 영업의 필요성이 대두되면서 여객 영업을 시작하게 되기는 하는데. JR그룹선과의 연계 는 자사끼리도 엉망인 환승을 자랑한다. 원래는 화물노선이었으니 인구 과밀 지역을 약간씩 비켜나게 설정하는 것이 좋긴 했지만, 여객 영업을 시작하면서 이 문제가 극대화된다.
일단 니시코쿠분지(츄오 쾌속선), 미나미우라와(도호쿠 본선 계열. 이 역에서는 케이힌도호쿠선만), 신마츠도(조반선), 니시후나바시(츄오-소부선 각역정차, 케이요선)은 모두 '''상대 노선의 각역정차만 정차하는 역'''이다. 신기한 건 그 근처나 바로 옆이 하나같이 핵심 역들이라는 것[7]. 니시고쿠분지의 경우 명색이 츄오 '''쾌속선''' 정차역이라 급행열차를 탈 수 있지 않냐고 반문할 수 있지만... 거기 정차하는 쾌속은 '''말이 좋아 쾌속이지 실제론 거의 각역정차다'''. 애초에 노선명 자체에 쾌속이 있으니... 츄오 쾌속선 등급 항목 참고. 즉, 니시고쿠분지는 사실상 완행만 서는 역이다. 특쾌 계열들은 전부 통과. 미나미우라와 역시 도호쿠 본선이 지나가지만 거기 서는 건 '''각역정차하는 케이힌도호쿠선'''. 무사시우라와역은 사이쿄선 전 열차가 정차하니 그나마 낫지만, 니시후나바시역 방면으로의 환승거리는 좀 긴 편. 사이쿄선에서 후츄혼마치역 방면으로 환승한다면 개념환승에 가깝다.
대형 사철과의 환승은 더 심각하다. 케이세이 전철, 도부 철도, 세이부 철도, [8] 등 다른 노선과의 환승이 가능하도록 교차점에 역을 박아넣긴 했지만, 이들과 환승하는 바로 다음 역이 핵심 역인 경우가 허다한 건 자사끼리의 환승 상태와 똑같으며, 말이 환승역일 뿐 환승통로도 없이 '''400m''' 가까운 거리를 걸어야 환승할 수 있는 곳도 있다. 또한 그렇게 만들어놓아도 상대방측 환승역에 쾌속이나 급행 열차가 정차하지 않아 이용객들이 큰 불편을 겪기도 했었다고. 예를 들면 케이세이 전철의 간판노선인 나리타 공항선을 이용하는 열차 스카이라이너는 히가시마츠도역을 통과한다던지…[9] 도부 철도는 이를 해결하기 위해 환승역에 급행 열차를 정차시키는 등 많은 개선[10]을 하였지만 세이부 철도와의 환승은 여전히 끔찍하다.[11] 대체로 무사시노선보다 선대에 지어진 노선과는 도부 철도의 노선을 빼고 급행 환승 환경이 매우 안 좋지만, 그보다 후대에 지어진 노선인 호쿠소 철도나 츠쿠바 익스프레스같은 노선들과는 급행 환승 환경이 그럭저럭 나은 편.
4.3.
연선에 경마장이 세 개나 있다. 경마장 뿐만 아니라 각종 공영 도박 시설이 타 노선에 비해 압도적으로 많아, 이러한 별칭으로 불리는 경우가 있다.
실제로 2002년 12월 1일 다이어 개정 전까지는 주말 한정으로 쾌속 "무사시노드림(むさしのドリーム)"호가 운행되었었다. 지금은 케이요선 쾌속으로 합쳐져 운행되고 있다.
경마가 끝난 뒤 경마장에서 쏟아져 나오는 사람들 때문에 열차가 지연되는 경우도.
4.4. 천재지변에 취약한 노선
바로 아래에 직결하는 케이요선의 명성이 워낙 높아 잘 알려져있지 않지만, 이 노선도 강풍에 매우 약하다. 폭우에도 쉽게 운휴가 되며, 지하 구간이 많아 침수에도 약한 편. 신코다이라(新小平)역이 폭우로 침수되어 운휴가 되었던 적이 있다.
사실 강풍으로 인한 운행차질은 좁은 협궤(1067mm)를 사용한 탓이 매우 크다.
수도권 전철 1호선의 서울 이남 지상구간, 서울 지하철 2호선의 광진구 도심고가구간이나 당산철교에서도 태풍이 부는 날에도 왠만하면 정상운행되는 것을 보면 궤간의 폭이 열차 운행에 영향을 얼마나 끼치는지 알 수 있다.
4.5. 심한 수준의 선로 경사
지상과 지하를 넘나드는데다, 고가도 자주 지나가기 때문에, 무사시노선은 그만큼 구배가 심한 노선이다. 덕분에, 해당 구간의 전동차들은 급구배 대응 장비가 갖춰진 채로 무사시노선을 들락날락한다. 30퍼밀 정도는 우습게 있다고.
때문에 고성능의 차량이 필요했는데, 실제로 신형 차량을 제작해서 투입할 정도는 아니라고 판단했던 모양이다.
그래서 생각해낸 방법이 기존에 운행하던 205계의 성능강화, 무려 쵸퍼제어였던 205계의 동력차를 도요전기제 IGBT 인버터로 개조해서 투입하였다.
개조된 205계 동력차는 5000번대의 접수대를 부여하였는데, 재미있는 것은 이 동력차에만 5000번대를 붙였을 뿐 나머지 차량은 기존 차번을 유지하고 있다는 것.
어쨌거나 E233계의 대량 증비로 인해 무사시노선 투입 차량의 변화에도 관심이 쏠리고 있는데, 현재로서는 209계 일부가 넘어왔을 뿐 별 다른 변화의 조짐은 보이지 않고 있다. 이는 위에서 언급한 VVVF개조차량의 존재도 무사시노선 차량의 빠른 교체를 망설이게 하고 있는 듯.
다만 야마노테선에 E235계가 본격적으로 증비되기 시작하면 대규모의 차량 이동[12]이 예상되는데, 가장 큰 변화를 맞을 것으로 보이는 노선이기도 하다.
결국... '''뜬금없이 동일본이 마츠도 차량센터에 전속되어 있는 B22편성의 초록색을 벗기고 주황색을 씌우는 장면'''이 차량기지에서 목격되었다고 하던데....[13] 이에 따라 무사시노선에서 운행하는 205계 전동차의 미래가 어두워졌다.
2017년 11월 다이아 개정에 무사시노선 E231계가 운행을 시작했다. 이제 205계가 폐차장으로 가거나 자카르타로 팔려나갈 일만 남은듯(..)
2017년에는 209계마저 모두 추진제어장치가 기존 GTO에서 신형 IGBT소자[14]로 교체되고 있다. 2017년 1월에는 M72편성이, 2017년 10월에는 M71편성이 교체되었는데, 같은 해 12월에는 M73편성마저 교체되어 무사시노선 내 GTO 차량은 전부 사라지게 되었다.
2018년 2월 28일에 JR 동일본이 내놓은 자료에 의하면, 현재 운행하는 무사시노선의 205계는 '''전 차량을 자카르타로 양도'''한다고 밝혔다.
2018년 4월, 예상과는 다르게 E231계가 아닌 209계가 추가로 양도되었다. 츄오-소부선 C516편성 출신이고 M74편성을 부여받았다.
2018년 5월 말, 또 209계 500번대 1대가 추가로 양도되었다. 츄오-소부선 C506편성 출신이고 M81편성을 부여받았다
205계 전동차는 2020년 10월 19일, 마지막으로 남은 M20편성을 끝으로 현역에서 모두 은퇴하였다.
4.6. 다소 혼란스러운 운행계통
니시코쿠분지(西国分寺)역에서는 츄오 본선 쾌속, 무사시노선에는 보통(각역정차) 도쿄역행 열차가 들어온다. 아무 것도 모르고 무사시노선에 탔다간...
마찬가지로 니시후나바시(西船橋)역에서는 츄오-소부선을 타도, 무사시노선을 타도 니시코쿠분지(西国分寺)로 갈 수 있다. 무사시노선을 타게 되면 신나는 수도권 철도 투어를 하게 된다. 물론 니시코쿠분지행 열차가 없기 때문에 혼동의 여지는 적은 편이다.
상하행의 방향도 조금 다른데, 일반적인 노선은 도쿄 방향이 상행이지만, 무사시노선은 츠루미 기점으로 한바퀴 도는지라 도쿄 방향이 하행이다. 사실 직결 운행에서 상하행을 따지는 것은 그리 의미있는 것은 아니지만..
또 하나의 문제는 직통운행을 하고 있는 케이요선 열차와의 편성 불균형이다. 케이요선 열차는 10량편성으로 운행하고 있는데, 무사시노선 열차는8량 편성이기 때문에 수송용량도 적고 무엇보다 열차가 도착할 때마다 사람들이 정차위치를 찾아 달리는 경우가 많다. 이것이 출퇴근 러시타임에 발생할 경우 가뜩이나 혼잡한 케이요선의 혼란은 더욱 커지게 된다.
4.7. JR 히가시니혼 고객 만족도 최하위 노선
매년 실시하는 고객 만족도 조사에서 거의 항상 꼴찌를 달린다. 조사 대상이 수도권 노선뿐만 아니라 도호쿠 지방 등의 로컬선도 다 합한 것이라는 것을 고려하면 ..
- 너무 긴 배차간격
화물 열차와 선로를 공유하기 때문에, 여객 열차의 증차에 한계가 있다. RH 5분 간격, NH 10분 간격으로 운행되지만 하행 방향의 경우 도쿄행과 미나미후나바시행으로 나뉘기 때문에 도쿄 방향 배차 간격은 RH 10분, NH 20분(!)에 달한다. 2013년 3월 다이아 개정으로 NH 배차가 12분에서 10분으로 단축된 것이지만 그래도 도쿄행 배차는 20분에 달해 이용이 어렵다. 도쿄 방향으로 굳이 가겠다면 니시후나바시역에서 소부선을 이용하면 되지만 쾌속이 정차하지 않아 이치카와역 등에서 또 환승해야한다. 환승이 많아지기 때문에 후행 열차와 별로 도착 시간이 차이나지 않게 되어버린다.
- 너무 짧고 낡은 열차
긴 배차 간격으로 인해 혼잡시 200% 가까운 혼잡도가 발생하고 있음에도 불구하고 열차가 8량 편성으로 운행되고 있다. 조금만 신경을 쓰면 10량으로 증결할 수 있는데도 불구하고(그러니까 후술하겠지만 지역 시민들이 이런 문제들을 떠나 "JR동일본이 명백히 무사시노선(Musashino Line)을 업신여기고 있다"는 불만을 터뜨리는 것이다), 또한 구형 열차인 205계가 [15] 현역으로 구르고 있다는 것. 당장 사이쿄선이나 요코하마선에도 각각 2013년과 2014년부터 E233계 전동차의 도입이 되었다. 노선 스펙에 비해 차량 성능이 딸려 노선의 제 스펙을 다 발휘하지 못하고 있다는 문제도 있다. 무사시노선의 평균 역간 거리는 4km에 달하지만, 운전 최고 속도는 100km/h이다.(단, 205계 0번대는 최고 속도가 95Km/h 이고, 제어 방식을 기존의 계차첨가 여자제어에서 도요전기제 VVVF-IGBT로 개조한(...?!) 5000번대는 최고 속도가 110Km/h 이다.) 다만 최근에 츄오-소부선 각역정차 출신 E231계가 유입되고 있다.
- 날씨에 너무 영향을 많이 받는다
고규격 노선으로 지어진 탓에, 고가 구간이 많다. 덕분에 강풍으로 운휴되는 것이 너무 잦고, 게다가 직결 운행의 대상이 이 녀석..이기 때문에 지연이 아주 많다.
- 쾌속 열차가 없다
쾌속 등급이 있던 시절에도, 무사시노선 내에서는 전부 각역정차였다. 대피선로를 제대로 확보하지 못하기 때문이다. 설상가상으로 2013년 시각표 개정으로 모든 열차가 직결 구간 안에서까지 각역정차하게 되며 쾌속이 전멸해버렸다. 도호쿠 본선 직결 열차인 시모사나 무사시노호는 도호쿠선 내에서만 통과역이 있다. 무사시노선 내 각역정차.
- 위험한 화물 열차의 통과
별도 선로 없이 여객 플랫폼으로 그냥 화물 열차가 통과한다. 특히 도쿄 구간에서는 지하로 화물이 통과하는데, 매우 위험하고 시끄럽다.
게다가, 지역 시민들은 이러한 근본적인 문제를 떠나 "'''JR 히가시니혼은 명백히 무사시노선을 업신여기고 있다. 단지 수도권 순환 노선이고, 거의 환승용으로만 사용되고 있기 때문에 돈이 되지 않는다고 생각한다. 무사시노선을 수도권 중요 노선의 하나로써 인식하지 않고 있다'''" 라고 강력한 불만을 터뜨리고 있다. 개선을 요청하지만 Good으로 변화하는게 없으니 점점 여론이 나빠지고 있는 것.5. 역 목록
5.1. 본선
5.2. 지선
6. 기타
- 전 구간이 도쿄전차특정구간, 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.
- 신미사토(新三郷)역은 상하행 승강장 사이가 가장 먼 역(360m)으로 유명했었지만 상행 선로를 1999년에 이설하여 지금은 멀쩡한 역으로 돌아왔다. 이는 원래 신미사토역의 상하행 승강장 사이에 '무사시노조차장'이라는 당시 일본 최대의 화물열차터미널이 있었기 때문이다.
- 1973년 일본국유철도에서 처음으로 자동개찰기가 도입된 노선이다.
[1] 츠루미~후추혼마치 구간은 화물열차만 운행[2] 계속 진행하려면 난부선으로 환승하면 된다.[3] 2017년에 모든 차량의 추진제어장치가 기존 GTO에서 신형 IGBT로 교체되었다.[4] 2017년 11월 1일부터 운행 시작, 소부완행선 출신차량이 들어간다. 이적 과정에서 8량화 및 출입문 개보수, 신형 IGBT로의 개조가 이루어졌다.[5] 개정 이전까지만 해도 도쿄 발착 열차의 경우 케이요선 내에서는 쾌속으로 운전하고 있었다.[6] 가끔씩 츠루미는 운전정차만 한다.[7] 각각 코쿠분지, 우라와, 마츠도, 후나바시와 인접하며, 이 네 역은 하나같이 지역 거점역이다. 넷 다 JR 단독으로 일평균 승하차 8만명을 가뿐히 찍는 대형 역이다. 또한 우라와역을 제외한 세 역은 모두 JR 동일본의 승차량 랭킹의 50위에 들며, 우라와역도 바로 다음인 51위를 차지하고 있다. 참고자료 그나마 니시후나바시역이 지하철이나 사철도 들어오는 꽤 큰 역이다.[8] 직접 붙어있는 환승역이 없다. 후추역에서 후츄혼마치역이 가깝긴 하지만…[9] 그나마 히가시마츠도의 경우 호쿠소 철도를 이용해서 나리타 공항으로 들어가는 액세스 특급이 서기 때문에 스카이라이너를 타지 못할 뿐 크게 불편한 건 아니라 할 수 있다.[10] 양대 간선인 본선, 토죠선과는 각각 미나미코시가야역(신코시가야역), 키타아사카역(아사카다이역)과 교차를 하는데, '''딱 한 정거장'''만 내려가면 이미 코시가야역과 시키역에 어지간한 등급의 열차가 정차하던 상황. 그런데도 수고롭게 역사를 신설하고 대피선까지 설치해 줬기에 최소 급행등급까지 환승을 할 수 있게 되었다. 무사시노선 입장에서는 정말정말 감지덕지해야 하는 상황. 특히 아사카다이역엔 쾌속열차까지 선다![11] 코다이라시 지역에는 수많은 세이부 철도 노선이 그물처럼 분기, 접속하고 있지만 역은 정작 엉뚱한 곳에 건설해 놓았다. 사실 이쪽은 역을 건설할 위치가 너무 애매해서 차라리 엉뚱한 데에 위치해 있다고 치자. 더 북쪽으로 가면 세이부 철도로서는 유일한 환승역인 아키츠역(세이부 이케부쿠로선)은 쾌속, 준급, 통근준급, 보통이 정차하지만, 한노 방향으로는 모두 각역정차하고, 이케부쿠로 방향으로는 히바리가오카까지 나가야 상위 등급으로 갈아탈 수 있다. 설상가상으로 쾌속과 통근준급은 항상 운행되는 종별이 아니라서 결국 실질적으로 2종류밖에 안 서는 셈.[12] 현재 여기까지는 현실로 이루어지고 있다.[13] 이 말은 뭐다? 무사시노선에 E231계를 넣겠다는 소리다. (....)[14] E231계 추진제어장치 교체 차량이 쓰는 그 소자 맞다.[15] 조만간 E231계로 싸그리 대차될 가능성이 높다. 조반선 출신 0번대도 무사시노선으로 유입되는 상황이라...[16] 여기서 하치오지행과 후츄혼마치행이 서로 갈린다. 하치오지행은 여기서 츄오 연락환승선을 타고 츄오 쾌속선으로 진입, 하치오지까지 운행한다.[17] 여기서 무사시노는 오미야지선을 타고 도호쿠 본선으로 빠져나간다. 전열차 오미야까지 운행.[18] 시모우사 역시 오미야부터 도호쿠 화물선을 타다가 오미야지선, 니시우라와지선을 타고 본선에 합류한다.