절연구간
한자: 絶緣區間
영어: Neutral section, Dead Section
전기철도(지하철 포함)에서 전기 공급 문제 때문에 잠시 전력 공급이 끊기는 구간.
직류에서 교류로 바뀌는 구간은 교직 절연구간이라고 부른다. 운전취급이 까다로운 구간이며 운전이론 및 도시철도 시스템에서는 66m로 구성하는 것으로 되어있다.[1] 교->직 절연구간의 경우 교류와 직류의 위상 차이로 인해 제한 속도를 60km/h 이하로 하고 있다. 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 4호선에서 운행되는 서울교통공사 1000호대 전동차 및 서울교통공사 4000호대 전동차 그리고 한국철도공사소속 1, 4호선 전동차는 절연 구간에서 객실 행선안내기가 리셋되며, 객실등이 잠깐 소등되는 현상을 보인다.[2] 한국철도공사 소속 차량은 2016년 이후 도입 차량을 제외하면 객실 소등은 되지만, 행선안내기가 리셋되는 현상은 잘 보이진 않는다.
외부에서 전류를 공급받을 수 없으므로 기관사는 이 구간 내에서 차량을 정차시켜서는 안 되며, 비상제동 체결 등으로 인해 차량이 정차한 경우 적절히 대응하여 빠져 나온다. 직류-교류 절연구간인지 교류-교류 절연구간인지나, 열차(차량) 중 어느 부분이 절연구간에 빠졌냐에 따라 조치가 달라진다. 4량 열차가 이 구간에서 빠져버리면 구원열차가 올 때까지 멈춰버린다. 4량열차의 팬터그래프는 44m인데 절연구간은 66m이기 때문이다.
해외 철도 차량의 경우에는 축전지의 보강을 통해 아예 형광등 등을 끄지 않고 직-교 절연구간을 통과하는 경우도 있다. 8200호대 전기기관차의 경우 교-교 절연구간 통과 시 회생제동을 이용하여[3] 생산된 전력을 이용하여 객차에 전원을 공급한다. (단, 8200호대 전기기관차 견인이더라도 발전차가 가동될 시 제외된다.) 만일 교-교 절연구간 통과를 승객이 느낄 수 있었다면 기관사의 운전취급 실수나 저속으로 절연구간을 통과하는 경우이다. 아니면 차량 고장이거나. 한국에서도 31x000호대의 311x95 이후 편성은 에어컨 및 난방기만 작동 정지되고 객실 내 조명은 가동된다.
직류는 파형을 그리는 형태가 아니기 때문에 위상차가 존재하지 않아 절연 구간이 불필요할 것 같지만 시설상의 문제로 직류 ↔ 직류 절연 구간 역시 존재한다. 사용 전압이 다른 노선끼리 직통 운행을 한다면 필요하며, 대표적으로 네덜란드-벨기에 기존선(각각 직류 1500/3000V)이 있다. 일반적으로는 절연구간이 극히 짧기 때문에 절연구간을 지난다고 해서 전등이 꺼지는 등의 일은 없다. 한국에 존재하는 가선 급전 방식 노선은 전부 직류 1500V로 통일되어 있기 때문에 한국에는 직류-직류 절연구간이 존재하지 않는다.
각 변전소 간의 교류 위상차가 다르기 때문에 이를 조정해 주거나 다른 사정으로 교류 구간에서 전기를 공급하기 어려운 구간에 설치하는데 일반적으로 22m로 되어있어 매우 짧기 때문에 일반 승객은 인지하지 못하는 경우도 있다. 예를 들면 수도권 전철 4호선의 수리산역과 대야미역 사이. 이 구간은 약 40km/h 이상으로만 통과해도 주차단기가 떨어지지 않으므로 절연구간을 느낄 수가 없다. ACVRTR 시한계전기에 의해 무가압상태여도 약 2초정도 MCB가 차단이 되지 않기 때문에 일정 속도(ACVRTR 시한계전기 시간에 따라 다르다.)로 통과 시 불이 꺼지지 않는다.
교류-교류 절연구간 부근인지 쉽게 알 수 있는 방법 중 하나는 선로 주변에 변압시설이 있는지의 여부와 현수애자가 두 개(┌┬┐형태)이거나 마디마다 절연체가 붙어있는지의 여부이다. 수도권 전철이나 일반 열차의 전철화 구간이나 모든 지상 구간에는 일정 간격으로 승압 및 변전시설이 자리하고 있으며 이 부근에서 전차선이 들어오고 갈라지는데 그 사이에 있는 전차선에는 절연체가 덕지덕지 붙어있는 구간이 바로 절연구간인 셈. 좀 더 눈썰미가 좋다면 신호기 아래에 붙어있는 절연구간 표지를 보고 판단할 수도 있을 것이다.
원래는 'Dead section'을 직역한 사구간(死區間)이라는 표현을 썼으나, 국립국어원에서 언어순화의 결과 '''전기 공급이 되지 않는 구간'''이라 하여 '''절연구간'''이라는 표현을 쓰게 되었고, 철도사업법 및 도시철도법에서도 '''절연구간'''으로 통일되었다.[4] 일본에서는 아직 데드섹션이라고 부르며 지적확인시에는 ' 섹션'이라고 환호응답한다.
22m[5] 길이의 FRP 절연봉 하나 또는 8m 길이의 FRP 절연봉을 2중으로 하여 구성한다. FRP 소재 자체의 중량과 더불어 유연성이 없어 집전특성이 불량하므로 고속운전에 불리하다.[6] 보통 전차선 중간에 절연용 막대기 하나가 있는 게 이것이다.[7]
내열 내화학 합성수지에 PTFE(테프론제)를 겉면에 발라 마모 문제를 억제한 절연봉을 이중으로[8] 설치한 방식이다. 아크 소호를 위해 아킹 혼이 추가로 설치되어 있고, 집전특성이 양호하므로 고속운전에 적합하며[9] 한국에서는 인천국제공항철도에서 사용중이다.
에어섹션(Air Section)[10]을 이중으로 구성한 방식으로 집전특성이 양호하므로 고속운전에 적합하나[11] 설치구간이 길어 장소 선정에 신중을 기해야 하고, 아크 발생에 따른 단선을 예방하기 위해 절연조가선을 써야 한다. 한국에서는 보통 고속선에서 많이 쓰는 방식이다.
NS-25 구분장치를 2중으로 설치한 형태이다. 경부선 가천 - 경산 사이, 건천연결선에 설치되어 있다.
지하 구간에서 주로 사용하는 절연방식으로[12] 서로 연결되지 않은 가공강체가선을 지그재그로 배치하여 공기를 절연체로 이용하는 방식이다. 신분당선 양재역-양재시민의숲역 사이, 수색직결선 등에 설치되어 있다.
절연구간이 있는 구간은 기관사에게 절연구간임을 알리는 표지가 있다. 아래의 사진들은 대한민국 철도의 '''전차선 관계표지''' 사진들이다.
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선로속도 200km/h 초과 구간에서는 타행표지로부터 1,100m 전방에, 그 이하인 경우 400m 전방에 설치한다.
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전기차는 이 표지로부터 역행표지까지 동력운전을 하지 못한다. 또한 교직겸용차량 이외의 전기차는 전원이 다른 구간에 거쳐서 역행운전할 수 없다. 이 곳을 지날때 교-직 절연구간일 경우 ADS(교직 절환 스위치)를 절환한다.[13] 이 표지를 지나면 운전실에 절연구간 안내방송이 나온다.
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이곳을 지날 때는 전기장치가 꺼지지 않는다.[14]
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이곳을 지나면 교-직 절연구간이다.
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전기기관차는 이 표지를 지난 시점부터 역행운전을 할 수 있다.
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전동차는 이 표지를 지난 시점부터 역행운전을 할 수 있다.
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고속열차는 이 표지를 지난 시점부터 역행운전을 할 수 있다.
이 구간에서는 전동차 내부의 형광등이나 안내장치(LCD 및 LED 전광판) 등의 시설도 꺼졌다가 통과하면 다시 들어온다. 완전히 꺼지지는 않고, 배터리를 사용하는 DC 형광등만 들어온다. 인버터 전동차의 경우 EQRE라는 장치가 있어 교-교 절연구간의 경우 절연구간에 진입하지 않은 보조 전원 장치가 출력을 보내지 못하는 보조 전원 장치의 몫까지 출력을 보내므로 보통은 교-교 사구간에서 에어컨이나 히터 같은 교류 전원이 완전히 차단되지는 않으나 일부 반감된다.
최근 생산된 전동차는 절연구간에서도 형광등과 안내장치가 정상 작동한다.
개통 초창기에는 기관사의 조작 미숙 등으로 인하여 절연구간에 빠지는 사고가 종종 발생하였다. 선로 견습을 겨우 서너번만 하고 투입시킨 경우가 많았기 때문. 이는 절연구간이 긴데다가 속도제한이 65km/h여서 그런 것으로, 잘못해서 팬터그래프가 달린 칸이 전부 다 빠지거나 직류장치로 교류 25,000V가 그대로 흘러가 직류장치를 모두 태워먹는 경우도 있었다.[20] 최근에 들어서는 전동차를 운전하기 위해 필요한 면허인 제2종 전기차량 운전면허 시험 구간이기도 하고,[21] 숙련도가 올라가 거의 발생하지 않는다.
팬터그래프가 3, 5, 9번째(반대편에서는 2, 6, 8번째) 칸에 2개씩 모두 6개 설치된 10량 전기동차 기준이며 5개 칸(2, 3, 5, 8, 9번째)에 2개씩 10개를 가지는 전기동차는 방법이 다를 수 있다.
'''66m 교직절연구간'''
[앞쪽 팬터가 빠진 경우]
ADS를 절환 전의 위치로 되돌리고 관제실 승인하에 후진, 충분히 속도를 낼 만큼 뒤로 갔으면 관제실에 알리고 도로 전진
[중간 팬터, 뒤쪽 팬터 중 1개가 빠지거나 둘이 함께 빠진 경우]
관제실에 알리고 그대로 전진
'''22m 교교절연구간'''
[앞쪽 팬터가 빠진 경우]
관제실 승인하에 후진, 충분히 속도를 낼 만큼 뒤로 갔으면 주차단기 차단 버튼과 투입 버튼을 차례로 누르고 전진
[중간 팬터가 빠진 경우]
팬터를 가진 칸들 중 가장 뒤쪽 칸의 ADAN(교직절환 교류용 회로차단기), ADDN(교직절환 직류용 회로차단기), PanVN(팬터그래프 전자변 회로차단기)를 모두 내리고 전진, 다음 역에 도착해서 3개의 스위치를 도로 올린 후 주차단기 차단 버튼과 투입 버튼을 차례로 누르고 운행 계속
[뒤쪽 팬터가 빠진 경우]
그대로 전진해서 절연구간을 완전히 빠져나오면 주차단기 차단 버튼과 투입 버튼을 차례로 누르고 운행 계속
참고: SS는 변전소, SP는 급전구분소, SSP는 보조급전구분소이다. 이에 대한 자세한 사항은 전철변전소 문서를 참고하라.
빨간 칸은 직류 - 교류 절연구간이다.
영어: Neutral section, Dead Section
1. 개요
전기철도(지하철 포함)에서 전기 공급 문제 때문에 잠시 전력 공급이 끊기는 구간.
2. 상세
2.1. 원인
2.1.1. 전기 종류가 바뀌는 경우
직류에서 교류로 바뀌는 구간은 교직 절연구간이라고 부른다. 운전취급이 까다로운 구간이며 운전이론 및 도시철도 시스템에서는 66m로 구성하는 것으로 되어있다.[1] 교->직 절연구간의 경우 교류와 직류의 위상 차이로 인해 제한 속도를 60km/h 이하로 하고 있다. 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 4호선에서 운행되는 서울교통공사 1000호대 전동차 및 서울교통공사 4000호대 전동차 그리고 한국철도공사소속 1, 4호선 전동차는 절연 구간에서 객실 행선안내기가 리셋되며, 객실등이 잠깐 소등되는 현상을 보인다.[2] 한국철도공사 소속 차량은 2016년 이후 도입 차량을 제외하면 객실 소등은 되지만, 행선안내기가 리셋되는 현상은 잘 보이진 않는다.
외부에서 전류를 공급받을 수 없으므로 기관사는 이 구간 내에서 차량을 정차시켜서는 안 되며, 비상제동 체결 등으로 인해 차량이 정차한 경우 적절히 대응하여 빠져 나온다. 직류-교류 절연구간인지 교류-교류 절연구간인지나, 열차(차량) 중 어느 부분이 절연구간에 빠졌냐에 따라 조치가 달라진다. 4량 열차가 이 구간에서 빠져버리면 구원열차가 올 때까지 멈춰버린다. 4량열차의 팬터그래프는 44m인데 절연구간은 66m이기 때문이다.
해외 철도 차량의 경우에는 축전지의 보강을 통해 아예 형광등 등을 끄지 않고 직-교 절연구간을 통과하는 경우도 있다. 8200호대 전기기관차의 경우 교-교 절연구간 통과 시 회생제동을 이용하여[3] 생산된 전력을 이용하여 객차에 전원을 공급한다. (단, 8200호대 전기기관차 견인이더라도 발전차가 가동될 시 제외된다.) 만일 교-교 절연구간 통과를 승객이 느낄 수 있었다면 기관사의 운전취급 실수나 저속으로 절연구간을 통과하는 경우이다. 아니면 차량 고장이거나. 한국에서도 31x000호대의 311x95 이후 편성은 에어컨 및 난방기만 작동 정지되고 객실 내 조명은 가동된다.
2.1.2. 직류 전압이 바뀌거나, 급전계통 구분을 위한 경우
직류는 파형을 그리는 형태가 아니기 때문에 위상차가 존재하지 않아 절연 구간이 불필요할 것 같지만 시설상의 문제로 직류 ↔ 직류 절연 구간 역시 존재한다. 사용 전압이 다른 노선끼리 직통 운행을 한다면 필요하며, 대표적으로 네덜란드-벨기에 기존선(각각 직류 1500/3000V)이 있다. 일반적으로는 절연구간이 극히 짧기 때문에 절연구간을 지난다고 해서 전등이 꺼지는 등의 일은 없다. 한국에 존재하는 가선 급전 방식 노선은 전부 직류 1500V로 통일되어 있기 때문에 한국에는 직류-직류 절연구간이 존재하지 않는다.
2.1.3. 교류 구간의 급전계통 구분을 위한 경우
각 변전소 간의 교류 위상차가 다르기 때문에 이를 조정해 주거나 다른 사정으로 교류 구간에서 전기를 공급하기 어려운 구간에 설치하는데 일반적으로 22m로 되어있어 매우 짧기 때문에 일반 승객은 인지하지 못하는 경우도 있다. 예를 들면 수도권 전철 4호선의 수리산역과 대야미역 사이. 이 구간은 약 40km/h 이상으로만 통과해도 주차단기가 떨어지지 않으므로 절연구간을 느낄 수가 없다. ACVRTR 시한계전기에 의해 무가압상태여도 약 2초정도 MCB가 차단이 되지 않기 때문에 일정 속도(ACVRTR 시한계전기 시간에 따라 다르다.)로 통과 시 불이 꺼지지 않는다.
교류-교류 절연구간 부근인지 쉽게 알 수 있는 방법 중 하나는 선로 주변에 변압시설이 있는지의 여부와 현수애자가 두 개(┌┬┐형태)이거나 마디마다 절연체가 붙어있는지의 여부이다. 수도권 전철이나 일반 열차의 전철화 구간이나 모든 지상 구간에는 일정 간격으로 승압 및 변전시설이 자리하고 있으며 이 부근에서 전차선이 들어오고 갈라지는데 그 사이에 있는 전차선에는 절연체가 덕지덕지 붙어있는 구간이 바로 절연구간인 셈. 좀 더 눈썰미가 좋다면 신호기 아래에 붙어있는 절연구간 표지를 보고 판단할 수도 있을 것이다.
2.2. 용어 변경
원래는 'Dead section'을 직역한 사구간(死區間)이라는 표현을 썼으나, 국립국어원에서 언어순화의 결과 '''전기 공급이 되지 않는 구간'''이라 하여 '''절연구간'''이라는 표현을 쓰게 되었고, 철도사업법 및 도시철도법에서도 '''절연구간'''으로 통일되었다.[4] 일본에서는 아직 데드섹션이라고 부르며 지적확인시에는 ' 섹션'이라고 환호응답한다.
2.3. 구성에 따른 구분
2.3.1. FRP 섹션
22m[5] 길이의 FRP 절연봉 하나 또는 8m 길이의 FRP 절연봉을 2중으로 하여 구성한다. FRP 소재 자체의 중량과 더불어 유연성이 없어 집전특성이 불량하므로 고속운전에 불리하다.[6] 보통 전차선 중간에 절연용 막대기 하나가 있는 게 이것이다.[7]
2.3.2. PTFE 섹션
내열 내화학 합성수지에 PTFE(테프론제)를 겉면에 발라 마모 문제를 억제한 절연봉을 이중으로[8] 설치한 방식이다. 아크 소호를 위해 아킹 혼이 추가로 설치되어 있고, 집전특성이 양호하므로 고속운전에 적합하며[9] 한국에서는 인천국제공항철도에서 사용중이다.
2.3.3. 이중 절연 방식
에어섹션(Air Section)[10]을 이중으로 구성한 방식으로 집전특성이 양호하므로 고속운전에 적합하나[11] 설치구간이 길어 장소 선정에 신중을 기해야 하고, 아크 발생에 따른 단선을 예방하기 위해 절연조가선을 써야 한다. 한국에서는 보통 고속선에서 많이 쓰는 방식이다.
2.3.4. NS-25 절연방식
NS-25 구분장치를 2중으로 설치한 형태이다. 경부선 가천 - 경산 사이, 건천연결선에 설치되어 있다.
2.3.5. 강체 절연방식
지하 구간에서 주로 사용하는 절연방식으로[12] 서로 연결되지 않은 가공강체가선을 지그재그로 배치하여 공기를 절연체로 이용하는 방식이다. 신분당선 양재역-양재시민의숲역 사이, 수색직결선 등에 설치되어 있다.
2.4. 절연구간 표지
절연구간이 있는 구간은 기관사에게 절연구간임을 알리는 표지가 있다. 아래의 사진들은 대한민국 철도의 '''전차선 관계표지''' 사진들이다.
[image]
선로속도 200km/h 초과 구간에서는 타행표지로부터 1,100m 전방에, 그 이하인 경우 400m 전방에 설치한다.
[image]
전기차는 이 표지로부터 역행표지까지 동력운전을 하지 못한다. 또한 교직겸용차량 이외의 전기차는 전원이 다른 구간에 거쳐서 역행운전할 수 없다. 이 곳을 지날때 교-직 절연구간일 경우 ADS(교직 절환 스위치)를 절환한다.[13] 이 표지를 지나면 운전실에 절연구간 안내방송이 나온다.
[image]
이곳을 지날 때는 전기장치가 꺼지지 않는다.[14]
[image]
이곳을 지나면 교-직 절연구간이다.
[image]
전기기관차는 이 표지를 지난 시점부터 역행운전을 할 수 있다.
[image]
전동차는 이 표지를 지난 시점부터 역행운전을 할 수 있다.
[image]
고속열차는 이 표지를 지난 시점부터 역행운전을 할 수 있다.
3. 통과 시 차내 상황
현재 운행 중인 서울교통공사 소속 4호선 전동차가 남태령~선바위에 들어가면 "딩 동-여기부터는 교직 사구간입니다. ADS 절환스위치 동작상태를 확인하시기 바랍니다." 라는 방송이 1회 송출되고, 전동차가 동차역행표지를 지나면 "ADS 확인" 이라는 모진방지 방송이 역에 정차할 때까지 반복 송출된다. 한국철도공사는 서울교통공사와 달리 통일된 멘트를 사용한다.딩동댕, 여기서부터는 절연구간입니다.
- 한국철도공사 전동차 절연구간 통과 시[15]
(멜로디/한국철도공사)[16]
, (딩동/서울교통공사)코레일을/서울교통공사를 이용해주시는 고객 여러분께 감사드리며 보다 편안하고 안전하게 모시기 위해 더욱 노력하겠습니다.[17] 잠시 후 전력공급 방식 변경으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉 난방 장치가 잠시 정지되오니 양해해(한국철도공사)/양해하여(서울교통공사) 주시기 바랍니다.- 4호선 선바위-남태령, 1호선 남영-서울역[S]
, 1호선 청량리-회기[S] 절연구간 통과 안내방송안내말씀 드립니다.[18]
잠시후, 전력 공급 방식 변경으로 객실안 일부 전등이 소등되며, 냉난방 장치가 잠시 정지되오니, 양해해 주시기 바랍니다.- 한국철도공사 TTS 안내방송
잠시 후 절연구간을 통과함에 따라, 냉/난방 장치가 잠시 정지되오니 양해해 주시기 바랍니다.
- 안산선 수리산-대야미 절연구간 통과 안내방송[19]
이 구간에서는 전동차 내부의 형광등이나 안내장치(LCD 및 LED 전광판) 등의 시설도 꺼졌다가 통과하면 다시 들어온다. 완전히 꺼지지는 않고, 배터리를 사용하는 DC 형광등만 들어온다. 인버터 전동차의 경우 EQRE라는 장치가 있어 교-교 절연구간의 경우 절연구간에 진입하지 않은 보조 전원 장치가 출력을 보내지 못하는 보조 전원 장치의 몫까지 출력을 보내므로 보통은 교-교 사구간에서 에어컨이나 히터 같은 교류 전원이 완전히 차단되지는 않으나 일부 반감된다.
최근 생산된 전동차는 절연구간에서도 형광등과 안내장치가 정상 작동한다.
- 수도권 전철 4호선 중 과천선의 서울교통공사 남태령역과 한국철도공사 선바위역 사이. 이 곳은 꽈배기굴을 만들어 놔서 열차의 진행 방향이 엇갈리면서 생기는 커브 때문에 특히 위험한 구간이다.
개통 초창기에는 기관사의 조작 미숙 등으로 인하여 절연구간에 빠지는 사고가 종종 발생하였다. 선로 견습을 겨우 서너번만 하고 투입시킨 경우가 많았기 때문. 이는 절연구간이 긴데다가 속도제한이 65km/h여서 그런 것으로, 잘못해서 팬터그래프가 달린 칸이 전부 다 빠지거나 직류장치로 교류 25,000V가 그대로 흘러가 직류장치를 모두 태워먹는 경우도 있었다.[20] 최근에 들어서는 전동차를 운전하기 위해 필요한 면허인 제2종 전기차량 운전면허 시험 구간이기도 하고,[21] 숙련도가 올라가 거의 발생하지 않는다.
- 수도권 전철 4호선의 수리산역 - 대야미역 사이.
- 4호선(안산선)의 교류 - 교류 절연구간이다. 원래 안내방송이 나오지 않았지만 최근에 추가되었다. 워낙 빠르게 지나가 눈치채지 못하는 사람이 더 많을정도로 짧다.
- 경원선 용산 - 이촌 사이 이촌역 방면
- 경원선 용산역 방면 및 지상-지하 연결구간인 용산역-효창공원앞역 구간 포함
4. 열차가 절연구간에 섰을 때 대처
팬터그래프가 3, 5, 9번째(반대편에서는 2, 6, 8번째) 칸에 2개씩 모두 6개 설치된 10량 전기동차 기준이며 5개 칸(2, 3, 5, 8, 9번째)에 2개씩 10개를 가지는 전기동차는 방법이 다를 수 있다.
'''66m 교직절연구간'''
[앞쪽 팬터가 빠진 경우]
ADS를 절환 전의 위치로 되돌리고 관제실 승인하에 후진, 충분히 속도를 낼 만큼 뒤로 갔으면 관제실에 알리고 도로 전진
[중간 팬터, 뒤쪽 팬터 중 1개가 빠지거나 둘이 함께 빠진 경우]
관제실에 알리고 그대로 전진
'''22m 교교절연구간'''
[앞쪽 팬터가 빠진 경우]
관제실 승인하에 후진, 충분히 속도를 낼 만큼 뒤로 갔으면 주차단기 차단 버튼과 투입 버튼을 차례로 누르고 전진
[중간 팬터가 빠진 경우]
팬터를 가진 칸들 중 가장 뒤쪽 칸의 ADAN(교직절환 교류용 회로차단기), ADDN(교직절환 직류용 회로차단기), PanVN(팬터그래프 전자변 회로차단기)를 모두 내리고 전진, 다음 역에 도착해서 3개의 스위치를 도로 올린 후 주차단기 차단 버튼과 투입 버튼을 차례로 누르고 운행 계속
[뒤쪽 팬터가 빠진 경우]
그대로 전진해서 절연구간을 완전히 빠져나오면 주차단기 차단 버튼과 투입 버튼을 차례로 누르고 운행 계속
5. 한국철도의 절연구간 현황
참고: SS는 변전소, SP는 급전구분소, SSP는 보조급전구분소이다. 이에 대한 자세한 사항은 전철변전소 문서를 참고하라.
빨간 칸은 직류 - 교류 절연구간이다.
5.1. 폐지된 구간
- 수도권 전철 경의·중앙선의 용산역과 이촌역 사이
양쪽이 다 한국철도공사 구간으로 교류를 사용하는데도 전류가 꺼지는 절연구간이었다. 철도 위를 지나가는 한강대교와 전차선의 높이 차이가 30cm 미만에 불과해, 전차선을 정상적으로 설치할 수 없기 때문에 생겨났다. 게다가 이 구간에는 90도에 가까운 커브와 용산삼각선 합류지점까지 존재해, 절연구간이 일반적인 교-교 절연구간의 길이인 22m를 훨씬 넘은 110m나 되며 교-직 절연구간처럼 객실등이 꺼졌다.[27] 그래서 이 구간에서 열차가 멈춰서면 오도가도 못하게 되는 사고가 생긴다. 열차를 빨리 움직일 수 없어 표정속도를 깎아먹었지만 평창올림픽 이전까지는 개선의 실익이 작아서 절연구간이 그대로 유지되었다. 그러나 2017년 강릉선 KTX의 운행을 위해 노반을 더 파서 공간을 확보하고, 협소터널용 가동브래킷을 설치하여 2017년 6월 9일부터 절연구간은 이촌역-서빙고역 으로 이설되었으며, 기존 구간과 이설된 구간 어디에서도 불이 꺼지지 않게 되었다.
- 경부선 당정~의왕간 의왕SS
의왕SS와 금정SP 노후화로 2019년 10월 경 금정SS가 신설되며 금정~군포 구간으로 이설, 기존 당정~의왕간 절연구간은 폐지되었다.
5.2. 건설 예정인 구간
- 서울 지하철 9호선-인천국제공항철도간 직결선
김포공항역 구내에 있으며, 2020년 현재는 직결 사업이 시작되지 않았기 때문에 전차선이 반쯤만 설치된 미완공 상태이다. 두 노선간 직결 사업이 시행되면 절연구분장치를 설치하여 제대로 된 절연구간이 될 예정이다. 교류-직류 절연구간이지만 길이는 40m일 것이라고 한다. 연결선 자체의 길이가 짧은데다가 두번의 분기기 통과로 인해 열차의 통과 속도가 35km/h 정도로 느려서 66m보다 짧게 설계되었다. 출처
6. 기타
- 2018년 9월부터 2019년 2월까지 대곡소사선 공사에 따른 대곡역 선로 이설공사가 잡혀 있다. 이 때문에 곡산역과 대곡역 사이의 선로에 전류공급을 차단하여 일시적인 절연구간이 생성되었다.
- 대전 도시철도 1호선의 경우 세종특별자치시 연장 외에도 충북선과 직통해서 오송이나 청주공항 까지 간다는 떡밥이 돌고 있는데, 이 경우 교직절연구간이 생기게 된다.
- 통신사 Wi-Fi가 전동차에 구축될 당시에는 절연구간에 들어서면 열차에 설치된 Wi-Fi AP의 전원도 차단되어 작동하지 않았다. 절연구간에 들어서자마자 Wi-Fi가 끊어지기 때문에 불편해하는 승객들이 많았지만 이후 Wi-Fi AP에 직류 전원(배터리)을 공급받는 식으로 끊김 문제가 개선되었다. 예로 수도권 전철 1호선의 남영역~서울역 사이, 지하 청량리역~회기역 사이 등의 절연구간에서는 Wi-Fi를 계속해서 사용할 수 있다. 다만 후발주자인 LG U+의 Wi-Fi AP는 SK텔레콤 및 KT의 Wi-Fi AP와 달리 해당 기술이 적용되지 않아 절연구간에서 Wi-Fi AP의 전원이 끊어진다.
[1] FRP 절연구간 22m를 2중(절연구분장치 - 무가압 - 절연구분장치)으로 구성하기 때문이다.[2] 4호선은 거기에다가 하행선은 좌측통행으로 상행선은 우측통행으로 통행방식도 바뀐다.[3] 운행속도에 따라 일부 전기설비가 꺼질 수 있다.[4] 다만 철도운영회사 규정 등에는 아직 사구간이라고 쓴다. 개정시 삭제바람 [5] 왜 22m인가 하면, 전차선에 걸리는 최대 전압을 26kv로 가정하고, 아크신도는 3mm/kv이므로 전기적으로 최소 2600(kVA) * 3(mm/kVA) = 7800mm(반올림하면 8m) 이상 격리해야 하고, 차량의 판토 간격(13m)을 감안하면 8 + 13 = 21(m)가 되어야 한다. 여기에 여유 1m를 더하면 최종적으로 22m가 된다.[6] 제한속도 약 120km/h[7] 이걸 쉽게 볼 수 있는 곳 중 하나가 수인선 소래철교 구간이다. 장도포대지 위에 올라가면 잘 보인다.[8] 중간 무가압 구간은 최소 45m 이상 확보[9] 제한속도 약 180km/h[10] 공기를 절연체로 이용하여 절연하는 방식[11] 제한속도 없음[12] 예외적으로 남태령-선바위 구간은 지하 구간임에도 FRP를 사용한다.[13] 정확히는 절연구간 표지(급전이 끊어지기 시작하는 실제 지점)에 다다르기 전까지는 전차선이 계속 가압되고 있으므로 동력운전이 가능은 하나, 미처 ADS를 돌리지 않거나 액셀러레이터 핸들을 0단으로 하지 않은 채 절연구간에 진입하면 안 되므로 여유 거리를 두고 이 표지를 설치한다.[14] 차량마다 다르다.[15] 전동차마다 다르겠지만 맨 앞 칸 운전실 방향에 서 있다 보면 운전실에서 딩동댕 형태로 나오는 멜로디나 실로폰 소리가 나온 다음 "열차가 사구간에 진입하고 있습니다", "여기서부터는 사구간입니다" 또는 "여기서부터는 절연구간입니다"라는 안내목소리가 희미하게 들릴 때도 있다. 이것은 전동차를 운전중인 기관사에게 절연구간임을 알리는 안내음으로 연식이 오래된(특히 4호선) 열차에서는 사구간이라고 나온다. "열차가 사구간에 진입하고 있습니다"라는 안내목소리는 과천선 개통 초기에 나온 과천선 문제 관련 뉴스를 통해 방송으로도 나왔다. 실제 과천선 문제 관련 뉴스 영상 중 하나로 영상 중에서 1분 0초-1분 12초 사이에서 사구간이라고 나오는 절연구간 안내 목소리가 나온다. 요즘은 한국철도공사 차량은 "여기서부터는 절연구간입니다", 서울교통공사 차는 "여기서부터는 사구간입니다"로 통일되었다. 한국철도공사 전동차는 2016년 이후 도입분부터 멜로디가 미-라-도♯에서 도-미-솔로 바뀌었고 절연구간을 알리는 음성도 남성에서 여성으로 변경되었다.[16] 이때 흐르는 멜로디는 부산 도시철도에서 문이 닫힐 때 나는 멜로디이기도 하다.[17] 4호선은 처음부터 멘트가 나왔으나 TTS로 변경 이후에는 생략되어 나오고 있고, 1호선 전동차는 앞의 멘트가 생략되어 나온다.[S] A B 서울교통공사 전동차 한정[18] 1호선 한정[19] TTS로 변경 이후 '''전력공급 방식 변경'''에 대한 TTS 안내방송이 나온다.[20] 직류장치에 교류가 흘러들어가면 불이 나거나, 전동차가 터질 수도 있다. 물론 어지간하면 자력으로 빠져나오는 방법이 있긴 한데, 매뉴얼 대로 조치 하더라도 열차의 지연은 필연적이다.[21] 기능시험 응시구간은 4호선 산본역 - 남태령역 구간 상하행선 중 하나를 본다. 전력공급 방식과 통행방향, 그리고 신호보안 방식이 바뀌는 구간 등 전동차 운전취급 시 발생하는 상황이 모두 존재하기 때문에 과천선 구간이 면허 기능시험 구간으로 지정된 듯.[22] 기점에서의 거리(km)[23] 1선: 여객열차 선로, 2선: 전동차 선로, 3선: 가산디지털단지 ~ 용산간 급행 열차 선로[24] 원래 금정SP와 의왕SS(당정~의왕간)가 있었는데, 의왕SS의 시설 노후화로 SS 설비를 금정으로 이전하였다.[25] 1선: 급행열차 선로(내선), 2선: 일반열차 선로(외선)[26] 1선: KTX 및 서울역행 선로, 2선: 전동열차 및 용산행 선로[27] 긴 길이로 인해, ACVRTR 시한계전기의 약 2초 안에 통과가 불가능하므로 MCB를 차단 후 절연구간을 통과하기 때문이다.