지하차도
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부산광역시의 우장춘지하차도.
'''지하차도'''(地下車道)란, 지하에 입체적으로 조성한 도로를 말한다. 지하도의 일종이자 고가차도의 언더그라운드 버전. 고가차도가 도로 또는 어떠한 장애물(강, 바다, 철로 등) 위를 교량을 놓아 넘어가는 것이라면, 지하차도는 땅을 파 장애물을 극복한다.
지금은 고가차도보다 지하차도를 더욱 선호한다. 과거에는 '''고가차도 = 국가발전과 최신 토목기술의 상징'''이었지만 지금은 '''고가차도 = 주변 경관을 망치고 사고 위험을 높이는 천덕꾸러기''' 취급이기 때문. 고가차도가 주변의 경관을 망치고 주변 상권 발전을 가로막는 존재인 것은 사실이기에 지금은 웬만하면 새로운 고가차도 건설을 거의 하지 않으며 있는 고가차도까지 철거하고 있다. 특히 일조권 분쟁이 한국에서 격화하면서 고가차도에 대한 인식이 매우 안 좋다.
이와 반대로 지하차도는 꾸역꾸역 늘어나는 추세. 건설은 상대적으로 어려워도 위에서 상술한 고가차도의 약점인 주변 경관에 악영향을 주는 문제가 없다. 고가차도는 일정 높이까지 올라가서 교량구조가 시작될 때까지 옹벽구조 구간 동안 진입부의 공간이 줄어들고, 지하차도 역시 일정 높이까지 내려가서 그 위에 다시 도로로 덮을 수 있을 때까지는 진입부에서 공간이 줄어드는 문제가 생긴다. 이로 인해 교차로에서 고가차도 및 지하차도 진행방향 이외의 차량들이 대기하는 공간을 잡아먹는 문제가 발생한다. 이 문제는 고가차도나 지하차도 모두 발생하나 시작점을 교차로에서 신호대기 공간에 영향을 미치지 않는 지점까지 연장하면 해결된다. 그러나 안 그래도 보기 싫은 고가차도를 더 길게 연장한다고 하면 주변 주민들의 반대가 불보듯 뻔하기 때문에 고가차도는 그렇게까지 길게 만들기 어려운 면이 있다. 지하차도는 일단 경관을 해치지 않는다는 점 때문에 이 문제에 대해서 훨씬 자유롭다. 물론 건설비는 올라가겠지만.
또한 고가차도의 교량 시작 구간 및 지하차도 위로 도로가 덮어지는 구간 시작점에 자연스러운 유턴 공간이 생겨나서 이를 활용할 수 있는데 대부분 고가차도의 교량 하부 구간은 어두침침한 주차공간 등으로 쓰인다. 하지만 지하차도 상부 공간은 도로 용량에 여유가 있다면 녹지대를 만들 수도 있어서 주변 경관 개선에 도움이 될 수도 있다.
지하차도 역시 고가차도처럼 왕복 4차로 이하라면 중앙버스전용차로와 호환시키기 곤란해진다.[1] 대표적인 예가 강동구의 천호지하차도로, 저것만 아니었으면 강동-하남 BRT에다가 광진구부터 시작되는 천호대로 중앙차로를 연결하는 혁신급 교통 인프라를 만들 수 있었겠지만 저 천호지하차도 때문에 중앙차로가 중간에서 끊겨버리는 결과가 나왔다. 이게 얼마나 뼈아픈 결과를 만들었는지는 서울 버스 370 참조. 결국 이 때문에 2020년 천호지하차도를 매립하게 되었다. 그동안 중앙차로 단절 때문에 고가차도를 철거한 경우는 있지만, 전용차로 때문에 지하차도를 철거한 사례는 하남시의 신장지하차도가 유일했다.기사 경기도 고양시 중앙로에 설치된 중앙버스전용차로에 능곡지하차도가 있기는 하지만 왕복 6차로이기 때문에 중앙 2차로는 버스 전용으로 나머지 4차로는 일반차량 전용으로 잘 쓰고 있다.
물론 여러 장점에도 불구하고 매립했거나 매립이 검토 중인 지하차도도 있다. 서울특별시의 경우 동교동삼거리에서 홍대입구역-연희교차로 간을 연결해주던 동교동지하차도가 수도권 전철 경의선 및 인천국제공항철도 공사로 인해 2006년에 매립하고 평면교차로가 되었다. 물론 이 경우에는 신촌·양화로 중앙버스전용차로 계획과도 맞물려 있었지만 실제 이 구간의 전용차로 조성은 2009년에나 이루어졌고, 철거의 직접적인 원인은 지하공사 간섭 때문이었다. 또한 서울역 북단 염천교 사거리에 있는 의주로 지하차도의 경우 서울역방향에 한해 시청방향과 한강대교 방향 차량 간 엇갈림 현상 때문에[2] 서울역버스환승센터 조성시 서울역 방향에 한해 폐쇄된다는 기사가 있었고 뒤늦게 매립했다. 또한 광화문광장 조성으로 용도 폐기된 세종문화회관-KT광화문사옥 간 지하보차도공간에는 세종이야기라는 지하전시관이 조성되어있다. 광화문광장에서 접근하려면 세종대왕동상 뒤편에 문으로 들어가서 계단을 내려가면 된다.
또한 고가차도의 미관상 문제 때문에 막히는 교차로에 지하차도를 조성하고 싶어도 이미 건설된 지하철 때문에 조성하지 못하는 경우도 있다.
이외에도 대구광역시 동구 효목동에 있던 효목지하차도 역시 교통 흐름과 엇갈린다는 문제 때문에 2015년말 매립하였다.[3]
이외에도 기존에 지어놓은 지하차도를 교통 흐름의 이유로 확장하는 경우도 있다. 대표적인 곳이 경기도 고양시 덕이동-탄현동 간 탄현지하차도. 원래 2002년 왕복 4차로로 지었다가 덕이동과 탄현동 일산 제니스 지역이 재개발되면서 상습지정체가 일어나자, 2014년에 6차로로 확장 개통했다.[4]
지하차도를 단순히 특정 방향의 차량이 교차로의 신호를 거치지 않도록 하는 목적이 아닌 같은 방향의 지상 도로의 보조용으로 쓸 수도 있다. 이미 개발이 끝난 도심에서 도로 확장을 하려면 이 방법 이외에는 딱히 답이 없는 경우도 많다. 서울시의 경우 서부간선도로의 정체 문제 해결 차원에서 바로 아래에 지하차도를 건설하기로 했는데, 2016년에 사업 확정이 끝나 2020년대 초 완공 예정이다.
지하차도는 고가차도의 많은 단점을 극복하고 활용도 역시 높지만 단점도 없지 않다. 무엇보다 공사비용과 시간이 많이 들며, 지하에 묻힌 것이 많은 도심에서 잘못 공사를 하게 될 경우 대구 지하철 공사장 가스폭발 참사나 구포 무궁화호 열차 전복 사고 같은 참사를 부를 가능성도 있다.
특히 최근 들어 미세먼지 문제가 전국민적인 이슈로 부상하고 기존의 도로를 지하화하는 사례가 늘어나면서 지하차도의 환기구 문제가 논란의 중심에 놓이고 있다. 지하차도는 철도와 달리 차량이 이용하므로 매연을 배출하기 위한 환기구가 일정 간격으로 설치되어야만 하는데, 그 환기구 주변에 사는 주민들이 크게 반발하고 나서고 있는 상황이 속출하고 있는 것. 그래서 서부간선도로 같은 경우 지하화를 하면서 결국 구로, 양평동 주민들의 시위로 인해 환기구 대신 바이패스라 하여 터널 내에서 공기를 정화하는 장치를 설치하기로 하였다. 그러나 주민들은 여전히 서울시와 박원순의 막무가내식 밀어붙이기 행정을 중단하고 환경평가부터 처음부터 다시 해야 한다며 반발하고 있는 상황. 기사 게다가 환기구를 사용하지 않기로 하면서 서부간선도로의 출입구 지역인 여의도 지역 주민들은 그러면 매연이 우리쪽으로 나오는 것이 아니냐며 환기구 설치를 부활하라고 항의하고 있는 등 지역 갈등의 양상으로까지 번지고 있는 상황이다.
또한 지하에 건설된다는 점에서 주변보다 지대가 낮을 수밖에 없기 때문에 배수에 신경을 많이 써야 하는데 배수시설이 갖춰져 있다고 해도 21세기 들어 자주 일어나는 게릴라성 폭우가 오게 되면 급작스럽게 물이 들어차 위험할 수 있으니 운행에 주의가 필요하다. 실제로 2020년 7월에 부산 초량 제1지하차도에 물이 쏟아져 미처 나가지 못해 사망사고가 발생한 적이 있다.관련 기사
일부 지하차도의 경우 이륜차 진입금지나 자동차전용도로 표지가 붙어있는데, 안전상의 문제가 있거나[5] 자동차전용도로와 연계되는 경우[6]이다. 예를 들어 무네미로의 대공원지하차도는 자동차 이외의 차량은 통행할 수 없다[7].
광주광역시의 지하차도 중 30년이 넘은 농성지하차도 역시 경사완화공사를 발주한지 2년이 넘어서야 2019년 8월달에 완전개통되었다.
지하차도 옆 벽을 따라 상가가 들어서는 경우가 있기도 하다. 대표적으로 대구역지하차도가 있는데, 특유의 어두운 분위기에 걸맞게 취급 물품이 상당히 매니악하다(...) 성인용품, 수석, 골동품, LP판 등을 팔고 있다.
부산광역시의 우장춘지하차도.
1. 개요
'''지하차도'''(地下車道)란, 지하에 입체적으로 조성한 도로를 말한다. 지하도의 일종이자 고가차도의 언더그라운드 버전. 고가차도가 도로 또는 어떠한 장애물(강, 바다, 철로 등) 위를 교량을 놓아 넘어가는 것이라면, 지하차도는 땅을 파 장애물을 극복한다.
2. 상세
지금은 고가차도보다 지하차도를 더욱 선호한다. 과거에는 '''고가차도 = 국가발전과 최신 토목기술의 상징'''이었지만 지금은 '''고가차도 = 주변 경관을 망치고 사고 위험을 높이는 천덕꾸러기''' 취급이기 때문. 고가차도가 주변의 경관을 망치고 주변 상권 발전을 가로막는 존재인 것은 사실이기에 지금은 웬만하면 새로운 고가차도 건설을 거의 하지 않으며 있는 고가차도까지 철거하고 있다. 특히 일조권 분쟁이 한국에서 격화하면서 고가차도에 대한 인식이 매우 안 좋다.
이와 반대로 지하차도는 꾸역꾸역 늘어나는 추세. 건설은 상대적으로 어려워도 위에서 상술한 고가차도의 약점인 주변 경관에 악영향을 주는 문제가 없다. 고가차도는 일정 높이까지 올라가서 교량구조가 시작될 때까지 옹벽구조 구간 동안 진입부의 공간이 줄어들고, 지하차도 역시 일정 높이까지 내려가서 그 위에 다시 도로로 덮을 수 있을 때까지는 진입부에서 공간이 줄어드는 문제가 생긴다. 이로 인해 교차로에서 고가차도 및 지하차도 진행방향 이외의 차량들이 대기하는 공간을 잡아먹는 문제가 발생한다. 이 문제는 고가차도나 지하차도 모두 발생하나 시작점을 교차로에서 신호대기 공간에 영향을 미치지 않는 지점까지 연장하면 해결된다. 그러나 안 그래도 보기 싫은 고가차도를 더 길게 연장한다고 하면 주변 주민들의 반대가 불보듯 뻔하기 때문에 고가차도는 그렇게까지 길게 만들기 어려운 면이 있다. 지하차도는 일단 경관을 해치지 않는다는 점 때문에 이 문제에 대해서 훨씬 자유롭다. 물론 건설비는 올라가겠지만.
또한 고가차도의 교량 시작 구간 및 지하차도 위로 도로가 덮어지는 구간 시작점에 자연스러운 유턴 공간이 생겨나서 이를 활용할 수 있는데 대부분 고가차도의 교량 하부 구간은 어두침침한 주차공간 등으로 쓰인다. 하지만 지하차도 상부 공간은 도로 용량에 여유가 있다면 녹지대를 만들 수도 있어서 주변 경관 개선에 도움이 될 수도 있다.
지하차도 역시 고가차도처럼 왕복 4차로 이하라면 중앙버스전용차로와 호환시키기 곤란해진다.[1] 대표적인 예가 강동구의 천호지하차도로, 저것만 아니었으면 강동-하남 BRT에다가 광진구부터 시작되는 천호대로 중앙차로를 연결하는 혁신급 교통 인프라를 만들 수 있었겠지만 저 천호지하차도 때문에 중앙차로가 중간에서 끊겨버리는 결과가 나왔다. 이게 얼마나 뼈아픈 결과를 만들었는지는 서울 버스 370 참조. 결국 이 때문에 2020년 천호지하차도를 매립하게 되었다. 그동안 중앙차로 단절 때문에 고가차도를 철거한 경우는 있지만, 전용차로 때문에 지하차도를 철거한 사례는 하남시의 신장지하차도가 유일했다.기사 경기도 고양시 중앙로에 설치된 중앙버스전용차로에 능곡지하차도가 있기는 하지만 왕복 6차로이기 때문에 중앙 2차로는 버스 전용으로 나머지 4차로는 일반차량 전용으로 잘 쓰고 있다.
물론 여러 장점에도 불구하고 매립했거나 매립이 검토 중인 지하차도도 있다. 서울특별시의 경우 동교동삼거리에서 홍대입구역-연희교차로 간을 연결해주던 동교동지하차도가 수도권 전철 경의선 및 인천국제공항철도 공사로 인해 2006년에 매립하고 평면교차로가 되었다. 물론 이 경우에는 신촌·양화로 중앙버스전용차로 계획과도 맞물려 있었지만 실제 이 구간의 전용차로 조성은 2009년에나 이루어졌고, 철거의 직접적인 원인은 지하공사 간섭 때문이었다. 또한 서울역 북단 염천교 사거리에 있는 의주로 지하차도의 경우 서울역방향에 한해 시청방향과 한강대교 방향 차량 간 엇갈림 현상 때문에[2] 서울역버스환승센터 조성시 서울역 방향에 한해 폐쇄된다는 기사가 있었고 뒤늦게 매립했다. 또한 광화문광장 조성으로 용도 폐기된 세종문화회관-KT광화문사옥 간 지하보차도공간에는 세종이야기라는 지하전시관이 조성되어있다. 광화문광장에서 접근하려면 세종대왕동상 뒤편에 문으로 들어가서 계단을 내려가면 된다.
또한 고가차도의 미관상 문제 때문에 막히는 교차로에 지하차도를 조성하고 싶어도 이미 건설된 지하철 때문에 조성하지 못하는 경우도 있다.
이외에도 대구광역시 동구 효목동에 있던 효목지하차도 역시 교통 흐름과 엇갈린다는 문제 때문에 2015년말 매립하였다.[3]
이외에도 기존에 지어놓은 지하차도를 교통 흐름의 이유로 확장하는 경우도 있다. 대표적인 곳이 경기도 고양시 덕이동-탄현동 간 탄현지하차도. 원래 2002년 왕복 4차로로 지었다가 덕이동과 탄현동 일산 제니스 지역이 재개발되면서 상습지정체가 일어나자, 2014년에 6차로로 확장 개통했다.[4]
지하차도를 단순히 특정 방향의 차량이 교차로의 신호를 거치지 않도록 하는 목적이 아닌 같은 방향의 지상 도로의 보조용으로 쓸 수도 있다. 이미 개발이 끝난 도심에서 도로 확장을 하려면 이 방법 이외에는 딱히 답이 없는 경우도 많다. 서울시의 경우 서부간선도로의 정체 문제 해결 차원에서 바로 아래에 지하차도를 건설하기로 했는데, 2016년에 사업 확정이 끝나 2020년대 초 완공 예정이다.
지하차도는 고가차도의 많은 단점을 극복하고 활용도 역시 높지만 단점도 없지 않다. 무엇보다 공사비용과 시간이 많이 들며, 지하에 묻힌 것이 많은 도심에서 잘못 공사를 하게 될 경우 대구 지하철 공사장 가스폭발 참사나 구포 무궁화호 열차 전복 사고 같은 참사를 부를 가능성도 있다.
특히 최근 들어 미세먼지 문제가 전국민적인 이슈로 부상하고 기존의 도로를 지하화하는 사례가 늘어나면서 지하차도의 환기구 문제가 논란의 중심에 놓이고 있다. 지하차도는 철도와 달리 차량이 이용하므로 매연을 배출하기 위한 환기구가 일정 간격으로 설치되어야만 하는데, 그 환기구 주변에 사는 주민들이 크게 반발하고 나서고 있는 상황이 속출하고 있는 것. 그래서 서부간선도로 같은 경우 지하화를 하면서 결국 구로, 양평동 주민들의 시위로 인해 환기구 대신 바이패스라 하여 터널 내에서 공기를 정화하는 장치를 설치하기로 하였다. 그러나 주민들은 여전히 서울시와 박원순의 막무가내식 밀어붙이기 행정을 중단하고 환경평가부터 처음부터 다시 해야 한다며 반발하고 있는 상황. 기사 게다가 환기구를 사용하지 않기로 하면서 서부간선도로의 출입구 지역인 여의도 지역 주민들은 그러면 매연이 우리쪽으로 나오는 것이 아니냐며 환기구 설치를 부활하라고 항의하고 있는 등 지역 갈등의 양상으로까지 번지고 있는 상황이다.
또한 지하에 건설된다는 점에서 주변보다 지대가 낮을 수밖에 없기 때문에 배수에 신경을 많이 써야 하는데 배수시설이 갖춰져 있다고 해도 21세기 들어 자주 일어나는 게릴라성 폭우가 오게 되면 급작스럽게 물이 들어차 위험할 수 있으니 운행에 주의가 필요하다. 실제로 2020년 7월에 부산 초량 제1지하차도에 물이 쏟아져 미처 나가지 못해 사망사고가 발생한 적이 있다.관련 기사
일부 지하차도의 경우 이륜차 진입금지나 자동차전용도로 표지가 붙어있는데, 안전상의 문제가 있거나[5] 자동차전용도로와 연계되는 경우[6]이다. 예를 들어 무네미로의 대공원지하차도는 자동차 이외의 차량은 통행할 수 없다[7].
광주광역시의 지하차도 중 30년이 넘은 농성지하차도 역시 경사완화공사를 발주한지 2년이 넘어서야 2019년 8월달에 완전개통되었다.
지하차도 옆 벽을 따라 상가가 들어서는 경우가 있기도 하다. 대표적으로 대구역지하차도가 있는데, 특유의 어두운 분위기에 걸맞게 취급 물품이 상당히 매니악하다(...) 성인용품, 수석, 골동품, LP판 등을 팔고 있다.
3. 관련 문서
[1] 역으로 2차로짜리 버스 전용 지하차도와 고가차도를 떡칠해 상급 BRT를 만들기도 한다. 세종특별자치시 BRT가 대표적.[2] 통일로(의주로)방면에서 서울역 방면으로 오다보면 염천교 사거리에서 따로 직진신호가 없기 때문에 서울역 방향 차량들은 무조건 지하차도로 진입하여야 하고, 여기에서 한강대교 방면으로 우회전하려면 지하차도에서 진출 하자마자 우측 차로으로 빠져야 하는데 이 때 칠패길 쪽에서 좌회전 혹은 우회전으로 진입하여서 시청방면으로 좌회전하기 위해서 좌측 차로로 옮기는 차량과 엇갈림이 발생한다.[3] 효목네거리지하차도와는 다른 지하차도이다. 효목네거리지하차도는 지금도 사용 중.[4] 원래 기존 탄현동 종점인 탄현마을입구사거리를 통과하여 연장할 계획까지 있었는데, 지역 주민의 반발로 연장은 무산되었고 확장만 이루어졌다.[5] 간석지하차도, 길이가 긴 지하차도 중 일부 등[6] 엑스포지하차도 등[7] 무네미로 전체가 자동차전용도로로 지정되어 있기 때문이다. 단, 지하차도/고가차도/고속도로 입구 구간만 빼면 단속하지 않는다.