수도권 전철 경의선
首都圈 電鐵 京義線 / Seoul Metropolitan Subway Gyeongui Line
[clearfix]
1. 개요
서울특별시 용산역, 서울역에서 고양시를 거쳐 파주시 임진강역까지 운행하는 수도권 전철 계통. 가좌역에서 용산행과 서울역행의 분기가 이루어진다. 엄밀히 따지면 경의선 구간은 서울역 ~ 임진강역 구간이고 가좌역~용산역 구간은 용산선에 속하나, 서울역 방면 선로용량이 포화 상태인 관계로[4] 수도권 전철 운행상의 본선은 용산선을 경유하는 쪽이다.[5]
2014년 12월 공덕역 ~ 용산역 구간이 개통하면서 수도권 전철 중앙선과 직결 운행을 시작했다. 다만 역 번호는 바꾸지 않았다.[6] 이 때문에 노선 색도 중앙선과 같은 옥색이었다. 직결 이후 문산 or 일산[7] or 능곡 or 수색[8] - 용산 or 청량리 or 덕소 or 팔당 or 용문 등으로 운행 시작.[9] 그리고 문산 - 서울 전동열차는 대곡착발로 일부 변경되어 문산착발로 서울역까지 가는 전동열차는 감축.[10] 운행되는 차량은 코레일 331000호대 전동차 4량 차량들.
2014년 9월 코레일에서 노선도를 개정하면서 경의선과 중앙선을 '''수도권 전철 경의·중앙선'''이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 노선도 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의중앙선이라는 이름으로 확정되고 코레일 수도권 전철 길라잡이 홈페이지에도 개정된 통합 다이어가 나왔다. 직결 이후의 내용에 대해서는 '''수도권 전철 경의·중앙선'''이라는 문서를 참고할 것.
2014년 12월 27일 공덕역 ~ 용산역 구간이 개통되었으며, 블로그 통합되는 수도권 전철 경의·중앙선의 노선 색이 2014년 12월 27일부터 73C7A6(옅은옥색)으로 변경되었다. 출처
급행열차도 운행하는데, 원래는 문산<->서울 간 급행만 운행하다가 문산<->덕소,팔당,용문 간 급행이 운행하면서 용산선 구간도 지나간다.
2. 역사
2.1. 개통 연혁
3. 개통 후
개통 첫 해인 2009년의 승차객 수는 하루 평균 32,996명으로, 이는 첫해 예상 승차객수 하루 평균 70,000명의 반도 안 되는 수치였다. 게다가 2012년 공덕역까지 2차로 개통되었음에도 불구하고 하루 평균 56,136명이 이용한 것으로 나타나 역시나 4년차 예상 승차객수인 10만명의 절반 수준밖에 되지 않았다. 당시 승객이 적은 이유를 따져 보면, 개통이 완전히 되지 않아 서울 중심가나 서울 동부 지역으로 가기 애매한 측면이 있다는 점이 가장 크다. 서울역으로 가는 열차가 있지만 1시간에 1대밖에 없어서 시간표를 외우지 않는 이상 타기가 힘들었다. 결국 절대 다수를 차지하는 공덕행을 타고 5호선으로 가거나 공항철도 가서 환승해야 했다. 그나마도 공덕역까지 개통되고 나아진 것이지, 용산선 구간이 개통되지 못하고 디지털미디어시티역까지만 개통되어 있을 때의 실적은 처참했다. 그리고 수도권 전철 3호선과 달리 일산신도시 중심부에서 비껴나 있는 점도 경의선 이용을 꺼리는 요인이었다.
그나마 2012년 12월에 공덕역까지 2차로 개통되며 서울 시내에서도 수요가 많은 2호선과 5호선으로 바로 환승할 수 있게 되어 승객이 더 늘었다. 특히 홍대입구역에서의 2호선 연계로 홍대 인근 수요 및 환승수요가 폭발적으로 늘어나 분당선 선릉역 개통과 비슷한 효과를 보게 되었다.
지하 경의선 승강장이 분당선 죽전 이남 구간보다 매우 넓고, 바닥에 비싼 오석을 깔아놨다며 까이고 있다.
2014년 12월 27일 용산역까지 완전히 개통되어 중앙선과 직결되면서 승객이 증가세에 있다. 경의중앙선 직결과 함께 본선 구간 이용객수가 급증하고 있는 반면, 서울역행 지선의 승하차수는 급격히 감소하고 있는데, 서울 시내의 직접적인 접근이나 환승 연계에 있어 본선이 압도적으로 유리하며, 이러한 특성이 통계에도 그대로 반영되고 있다. 특히 휴일에는 서울역행 지선 열차의 대부분이 대곡 착발로, 평일 대비 승하차율이 40%도 되지 않고 있고, 휴일 승하차량 기준으로 경의선 신촌역과 경의선 서울역의 승하차수를 모두 합해도 월롱역 수준에 불과하다.
배차간격의 문제나 접근성 문제가 있기는 하지만 출퇴근 시간대에 버스보다 유리한 것은 변함없기에 조금씩이나마 승객이 늘고 있다.
2016년 4월 30일[11]에 효창공원앞역이 개통됐다.
4. 배차 간격
매우 안 좋다. 수도권철도차량정비단 및 수색차량사업소에 입출고하는 회송열차 때문에 선로용량이 매우 모자란 서울역~수색역 구간은 그렇다 치고, 나머지 구간도 그리 좋지는 않다. 서울~수색 구간을 빼고서라도 평시 15분 간격. 특히 선로용량이 모자라 많은 열차를 투입하기 곤란한 수도권 전철 중앙선 청량리~덕소 구간과는 다르게 여기는 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고 능곡~문산 구간도 2복선 용지를 마련해놓았을 정도로 선로용량이 매우 남아돌고 있음에도 불구하고 수요가 선로용량에 비해 부족하고[12] 무엇보다 긴 노선에 비해 '''차량이 부족하다'''는 점에서 더더욱 안습. 더군다나 직결 후 지선 구간의 수요 감소를 생각한다면 지선 구간을 급행전환 및 운행구간 축소를 통해 여유가 생기는 4량 열차를 경의중앙선에서 가장 수요가 많고 그나마 선로용량이 양호한 일산~청량리 구간의 셔틀열차로 증편하는 것이 효율적인 운행이 될 것이다.
5. 차량 문제
중앙선의 6량화 계획과 함께 경의선도 6량화를 계획했지만 중앙선에서 벌어진 헬게이트 때문에 중앙선의 6량화 계획이 폐지되자 경의선 쪽도 같이 폐지되었다. 하지만 6량화 계획 와중에 발주를 넣었던 편성이 6량 1편성, 4량 4편성이었지만 최근 현실로는 6량 1편성 4량 9편성이다. 하지만 2014년에 나머지 4개편성은 신조차량과 편입해서 도입한다. 2차 개통에 따른 추가 도입분은 4량과 6량이 섞여 있다. 일단 4/6/8량을 전부 굴린 뒤 2014년 신조차량과 결합할 예정이라고. 신차가 올라오기 전까지는 수인선과 중앙선에서 한 편성씩 빼와서 뛰게 하는 중이었지만. 4량 9개편성이 2013년 11월 까지 반입이 완료되어 중앙선차량이 복귀해서 정상으로 운행중이고 수인선차량도 8량 4편성이 반입되면 운행하면 덩달아 복귀할 예정이다.
2014년 3월 19일 현재 덕산역에 갈길을 잃고 유치되어있는 모든 차량이[13] 4월 중 부수차가 제작완료되어 서울로 올라갈 예정.
2017년 8월 29일 현재는 기존 4량편성인 331014 ~ 331026 편성중 23 ~ 26편성은 8량화 되었으며, 27편성은 기존 6량에서 2량을 증결하여 8량화가 진행되었다.
증결이 아직 안된 나머지 4량편성은 서울역 지선 차량전용으로 투입중에 있었다. 경의중앙선 개통후 다이어 개정으로 용산 ~ 문산 구간의 추가 전동열차운행을 시작함으로서, 본선에서의 운행이 시작되었다.
6. 이용객 수
2020년 기준 경의선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경의선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
7. 기타
아쉬운 것은 문산역 이북으로는 역도 운천역, 임진강역, 도라산역으로 3개밖에 없고 거리도 10km 정도밖에 안 되는데 문산역에서 딱 끊어버렸다는 것.[19] 2020년 3월 임진강역이 개통되었지만, 문산역 이남과는 연결되지 않는다.[20] 또한 운천역은 폐역될 예정이었지만 주민들의 반발로 운천역은 도라산역과 함께 2021년 말에 개통하는 것으로 확정되었다.
1차 개통 직전, 철도노조 측은 선로 400여곳에서 결함이 발견돼 탈선사고가 우려된다며 개통 연기를 주장했지만 높으신 분들은 이에 아랑곳하지 않고 선로 80여곳만 보수하고 개통연기 없이 그냥 개통시켜 버렸다. 흠좀무.
1차 개통 직후에는 경의선→일반 지하철이나 버스 등으로의 환승에 대해 역무원과 코레일 고객센터의 말이 다르고, 역무원은 기타 전동차 운행관련 질문에 대해 "교육을 받지 못해서 모릅니다."로 일관하는 등 대처를 매끄럽게 하지 못하는 모습을 보였다. 심지어 기존의 정기권은 7월 1일부터 사용이 불가능한데도 불구하고 7월 1일 이후까지 기한이 되어 있는 경우 환불도 안 됐다. 분명히 '''약관상으로도 환불이 가능'''하고, 고객센터에서도 반환 후 환불 가능이라고 하였건만..
수도권 전철 1호선, 수도권 전철 중앙선과 마찬가지로 대부분 지상에서 운행하기 때문에 겨울에 특히 취약하다. 문이 덜 열리는 것은 자주 있는 일로 모두들 시크하게 무시하고, 문이 안열려 대기하는 일도 다반사. 한번 지연되면 열차 간격이 비교적 긴 경의선은 더 타격이 큰데다가 서울역행이 지연되기라도 하면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 급행 열차가 정차구간이 아닌 역에 하도 오래 서 있어서 문을 열어주는 경우도 있었다. 게다가 추위에 전동차 발전장치에 이상이 와서 난방이 안 된 상태로 운행한 적도 있었다.
[1] 임진강역은 임진강~문산 간 셔틀열차가 평일에는 1일 왕복 2회, 주말에는 1일 왕복 4회 다녀, 다른 운행 계통과 분리되므로, 실질적인 종점은 이 역이 아닌 문산역이다.[2] 지선 한정[3] 시간대마다 소요시간이 조금 다른데, 최속달 열차(문산->서울 45분 30초) 기준이고, 실제로는 서해선 공사로 인한 능곡 서행, 신촌~서울 구간 병목으로 인해 3~5분 정도 지연이 있어 56km/h 수준이다.[4] 수색기지로의 무궁화/새마을호 여객열차 입출고, 행신기지로의 KTX 열차 입출고, 기타 서울 서북부 지역으로의 화차 반입 등등으로 인해 서울역-수색역 간의 경의선은 매우 혼잡하다. 그래서 1시간에 1대 꼴은 어쩔 수 없다.[5] 경의선이 처음 개통될 당시의 운행 계통이 이러한 형태였다. 선형도 용산선 쪽이 더 자연스러운걸 보면...[6] 중앙선은 K1XX인데, 경의선은 K3XX이다.[7] 현재 일산역에는 회차선이 설치되어 있다. 일부 열차에 한해서 일산 종착이 평일 한정으로 생겼다.[8] 평일 한정[9] 현재로서는 일부 중앙선 열차가 덕소역까지 운행하고 있지만 덕소역은 회차시 중앙, 영동선 여객열차의 운행에 지장을 초래할수 있어 추후에는 팔당역(입체교차형 회차선 공사에 대한 예산이 편성된 상태)에서 회차할 가능성이 높다.[10] 추후에는 운정/일산쯤으로 운행구간을 단축할 확률이 높다.[11] 2015년 6월 예정이었으나 야당역과 함께 개통하기 위해서 2015년 10월로 연기되었으나 티스푼 공사로 인해 또다시 연기.[12] 2복선화를 한 이유는 고양차량사업소 KTX 회송 문제와, 통일을 대비하기 위해서라지만, 통일이 요원한 현재 입장에서는 그저 돈지랄일 뿐이니...[13] 경의선에 해당되는 차량이 4개 편성이다.[14] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역, 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 대곡역 제외 26개역[15] 행신, 백마, 일산, 탄현, 금촌, [16] 홍대입구, 운정, 서울, 효창공원앞, 가좌, 공덕, 디지털미디어시티, 능곡, 풍산, 야당, 금릉, 문산[17] 월롱, 강매, 신촌, 서강대, 수색, 화전, 곡산, 파주, 임진강[18] 평일 2회, 주말 4회 정차[19] 정확히는 문산역 이북과 이남의 운행 계통이 서로 나뉘어져 있다.[20] 이유는 임진강역에서 이용할수 있는 열차가 문산역과 당역을 오가는 셔틀 열차만 있기 때문이다.