프론트엔진 버스
'''Front Engine Bus'''
버스의 기술구조 중 하나로 엔진이 섀시 전방에 위치한 버스를 뜻한다. 같은 FR구조의 승용차나 트럭과 거의 유사하다.
엔진룸이 실내에 위치한 차량도 존재하고, 엔진룸이 보닛으로 튀어나온 차량도 존재한다. 그래서 구조만 놓고 보면 일반적인 트럭과 다르지 않은데, 트럭의 섀시에 버스 차체를 얹으면 그게 바로 프론트엔진 버스이기 때문이다. 트럭을 생산하는 노하우만 알면 개발이 가능한 구조라 초창기 버스 시장을 점령한 방식이다.[1] 그와 더불어 최저지상고가 높기 때문에 비포장도로가 많은 지형에서 상당히 유리하다. 이는 리어엔진 버스가 광범위하게 생산되는 현 시점에서 프론트엔진 버스가 가지는 가장 큰 장점으로, 덕분에 후술할 많은 단점에도 불구하고 산악용 진중버스 등 수요가 여전히 존재하고 신규생산도 이뤄지고 있다.
1970년대 국내에서는 차량 제작사들의 리어엔진 버스 제작 노하우도 부족했거니와 비포장 도로가 대부분인 지역이 많았고, 특히 농촌 지역은 험준한 산길을 타는 경우가 많았기 때문에 험로를 주파하기 유리한 프론트엔진 버스가 높은 비중을 차지했었다.
엔진이라는 무거운 중량물이 차량 전방에 위치한 덕분에 리어 오버행(rear overhang)을 길게 뽑을 수 있다는 점과 차량 후방에 방해물이 없어 운전석부터 최후방까지 완벽한 평바닥을 유지할 수 있다는 점도 장점이다.[2][3]
그러나 상술한 장점을 제외하면 단점 말고는 보이지 않을 정도로 불편한 방식이다. 국내에서는 리어엔진 버스가 상용화된 이후로 빠르게 대체되면서 카운티나 레스타를 제외하면 찾아볼 수 없을 정도로 도태되었다. 조금 특이한 예외사례로 공군에서는 노부스의 화물칸에 객실 바디를 올려 산악용 진중버스로 운영한다. 트럭의 적재함 대신 객실 바디를 설치한 것이므로 실질적으로는 버스라 부르기 애매하지만, 프론트엔진 버스의 정의에 완벽히 부합하고 법적으로도 25인승 병력수송용 버스로 인정받는다.
미국도 중형 차량으로 운행되는 스쿨버스 정도나 프론트엔진 방식이고, 시내버스나 장거리 고속버스는 이미 리어엔진 방식로 변경되었다.
버스의 전방에 엔진이 위치한 상태라서 실내 일부를 차지하게 되는데 그게 바로 엔진터널이다. 과거에는 요금함을 엔진터널에 올려놓기도 하고 만석이 되면 올라타는 승객들도 많았다. 리어엔진 버스는 차량 후방부에 엔진터널보다 더 큰 엔진룸이 존재하지만 프론트엔진 버스에서 단점이 부각되는 이유는 바로 운전석과 출입문을 차지하기 때문이다. 엔진터널은 소음과 진동 문제를 야기한다. 리어엔진 버스도 엔진룸 부분에 탑승하면 진동과 소음이 느껴지지만 프론트엔진 버스는 엔진을 앞에서 품은 형태이고 운전석 바로 옆에 위치하여 운전자가 쉽게 피로감을 느끼게 되는 것이 심각한 단점이다. 목적지에 이르면 버스를 완전히 떠나는 승객과는 달리 기사는 어떠한 승객이 거슬리게 굴더라도 참고 안전하게 수송해야 히며 차량의 상태도 책임져야 한다. 하루를 운전석에 앉아서 보내는 기사의 피로는 무시할 수 없다. BRT 전용차량의 경우 이 엔진터널이 운전석과 승객석을 분리시키는 분리대로 작용해 생각치도 못한 장점이 되기도 한다.
전방에 파워트레인이 몰려있어서 필연적으로 실내고가 높아진다. 리어엔진 버스는 앞쪽 출입문부터 후방으로 갈수록 차츰 높아지는 구조가 가능한 반면, 프론트엔진 버스는 파워트레인의 공간때문에 앞쪽부터 실내고를 높이 올려줘야 한다. 과거 국내에서 돌아다니던 프론트엔진 버스를 탑승해봤던 사람들이라면 출입문 계단이 상당히 높았다는 점을 대부분 기억할 것이다.
리어엔진 버스가 좌우로 관통된 형태의 화물칸을 사용하는 사용하는 반면, 차량 중앙부에 동력 축이 관통하는 구조를 지닌 프론트엔진 버스는 화물칸이 좌우로 분리된 경우가 대부분이다. 프론트엔진 버스 중 사람이 많이 탑승하는 경우 차량의 지붕에 별도로 카고 랙을 설치하는 이유가 바로 이것 때문이다.[4]
엔진과 변속기가 차량 전방에 설치되었기 때문에 앞차축 중량이 상대적으로 무거운 편이다. 덕분에 스티어링 관련 장비들의 부담이 늘어나므로 앞타이어가 펑크나거나 스티어링 장비가 고장날 경우 리어엔진 버스보다 더 위험하다. 파워트레인 역시 효율적이지 못한데 차량 전방에 위치한 엔진과 변속기를 거쳐 후륜 구동축까지 긴 동력 축으로 연결되는 구조이기 때문에 에너지 손실이 큰 편이다.
1. 개요
버스의 기술구조 중 하나로 엔진이 섀시 전방에 위치한 버스를 뜻한다. 같은 FR구조의 승용차나 트럭과 거의 유사하다.
2. 설명
엔진룸이 실내에 위치한 차량도 존재하고, 엔진룸이 보닛으로 튀어나온 차량도 존재한다. 그래서 구조만 놓고 보면 일반적인 트럭과 다르지 않은데, 트럭의 섀시에 버스 차체를 얹으면 그게 바로 프론트엔진 버스이기 때문이다. 트럭을 생산하는 노하우만 알면 개발이 가능한 구조라 초창기 버스 시장을 점령한 방식이다.[1] 그와 더불어 최저지상고가 높기 때문에 비포장도로가 많은 지형에서 상당히 유리하다. 이는 리어엔진 버스가 광범위하게 생산되는 현 시점에서 프론트엔진 버스가 가지는 가장 큰 장점으로, 덕분에 후술할 많은 단점에도 불구하고 산악용 진중버스 등 수요가 여전히 존재하고 신규생산도 이뤄지고 있다.
1970년대 국내에서는 차량 제작사들의 리어엔진 버스 제작 노하우도 부족했거니와 비포장 도로가 대부분인 지역이 많았고, 특히 농촌 지역은 험준한 산길을 타는 경우가 많았기 때문에 험로를 주파하기 유리한 프론트엔진 버스가 높은 비중을 차지했었다.
엔진이라는 무거운 중량물이 차량 전방에 위치한 덕분에 리어 오버행(rear overhang)을 길게 뽑을 수 있다는 점과 차량 후방에 방해물이 없어 운전석부터 최후방까지 완벽한 평바닥을 유지할 수 있다는 점도 장점이다.[2][3]
3. 단점
그러나 상술한 장점을 제외하면 단점 말고는 보이지 않을 정도로 불편한 방식이다. 국내에서는 리어엔진 버스가 상용화된 이후로 빠르게 대체되면서 카운티나 레스타를 제외하면 찾아볼 수 없을 정도로 도태되었다. 조금 특이한 예외사례로 공군에서는 노부스의 화물칸에 객실 바디를 올려 산악용 진중버스로 운영한다. 트럭의 적재함 대신 객실 바디를 설치한 것이므로 실질적으로는 버스라 부르기 애매하지만, 프론트엔진 버스의 정의에 완벽히 부합하고 법적으로도 25인승 병력수송용 버스로 인정받는다.
미국도 중형 차량으로 운행되는 스쿨버스 정도나 프론트엔진 방식이고, 시내버스나 장거리 고속버스는 이미 리어엔진 방식로 변경되었다.
3.1. 엔진터널의 존재
버스의 전방에 엔진이 위치한 상태라서 실내 일부를 차지하게 되는데 그게 바로 엔진터널이다. 과거에는 요금함을 엔진터널에 올려놓기도 하고 만석이 되면 올라타는 승객들도 많았다. 리어엔진 버스는 차량 후방부에 엔진터널보다 더 큰 엔진룸이 존재하지만 프론트엔진 버스에서 단점이 부각되는 이유는 바로 운전석과 출입문을 차지하기 때문이다. 엔진터널은 소음과 진동 문제를 야기한다. 리어엔진 버스도 엔진룸 부분에 탑승하면 진동과 소음이 느껴지지만 프론트엔진 버스는 엔진을 앞에서 품은 형태이고 운전석 바로 옆에 위치하여 운전자가 쉽게 피로감을 느끼게 되는 것이 심각한 단점이다. 목적지에 이르면 버스를 완전히 떠나는 승객과는 달리 기사는 어떠한 승객이 거슬리게 굴더라도 참고 안전하게 수송해야 히며 차량의 상태도 책임져야 한다. 하루를 운전석에 앉아서 보내는 기사의 피로는 무시할 수 없다. BRT 전용차량의 경우 이 엔진터널이 운전석과 승객석을 분리시키는 분리대로 작용해 생각치도 못한 장점이 되기도 한다.
3.2. 높은 실내고
전방에 파워트레인이 몰려있어서 필연적으로 실내고가 높아진다. 리어엔진 버스는 앞쪽 출입문부터 후방으로 갈수록 차츰 높아지는 구조가 가능한 반면, 프론트엔진 버스는 파워트레인의 공간때문에 앞쪽부터 실내고를 높이 올려줘야 한다. 과거 국내에서 돌아다니던 프론트엔진 버스를 탑승해봤던 사람들이라면 출입문 계단이 상당히 높았다는 점을 대부분 기억할 것이다.
3.3. 협소한 화물칸
리어엔진 버스가 좌우로 관통된 형태의 화물칸을 사용하는 사용하는 반면, 차량 중앙부에 동력 축이 관통하는 구조를 지닌 프론트엔진 버스는 화물칸이 좌우로 분리된 경우가 대부분이다. 프론트엔진 버스 중 사람이 많이 탑승하는 경우 차량의 지붕에 별도로 카고 랙을 설치하는 이유가 바로 이것 때문이다.[4]
3.4. 비효율적인 구동 방식
엔진과 변속기가 차량 전방에 설치되었기 때문에 앞차축 중량이 상대적으로 무거운 편이다. 덕분에 스티어링 관련 장비들의 부담이 늘어나므로 앞타이어가 펑크나거나 스티어링 장비가 고장날 경우 리어엔진 버스보다 더 위험하다. 파워트레인 역시 효율적이지 못한데 차량 전방에 위치한 엔진과 변속기를 거쳐 후륜 구동축까지 긴 동력 축으로 연결되는 구조이기 때문에 에너지 손실이 큰 편이다.
4. 갤러리
5. 나무위키에 등록된 프론트엔진 버스
5.1. 생산중
- 선롱 두에고
- 우아즈 부한카[A]
- 자일대우버스 BF
- 자일대우버스 레스타
- 타타대우 노부스 산악용 진중버스[5]
- 현대 카운티
- 현대 쏠라티
- 마르코폴루 SA 토리누 - 프론트버스 및 BRT 모델 한정.
- 볼보 7300 - BRT 전용 모델이다.
5.2. 단종
6. 관련 문서
[1] 실제로도 카운티는 트럭인 마이티를 기반으로 제작되었다.[2] 하지만 에어컨 구동용 서브엔진이 들어가는 차량이라면 리어엔진 버스처럼 뒷좌석 단상이 올라간 형태가 된다.[3] 남미지역의 BRT전용 고상출입문 굴절버스 모델들도 차량 앞부터 뒤까지 평바닥인 모습을 볼수 있는데, 이쪽은 엔진이 객실 하부(리어엔진 버스의 화물칸 공간)에 위치한 미드엔진 방식이 대부분이다.[4] 부피가 큰 자전거는 아예 못싣을것 같지만 의외로 별 상관없다. 마음만 먹으면 화물칸과 관계없이 차량 전면이나 후면에 자전거 전용 캐리어 랙을 설치하면 되기 때문.[A] A B 소형 승합차지만, 프론트엔진 버스에 더 가깝다.[5] 대한민국 공군 방공유도탄사령부 산하 방공포대와 방공관제사령부 산하 관제부대에서 사용하는 출퇴근용 버스이다.# 타타대우에서 직접 생산하는 건 아니며, 특장업체가 섀시 트럭을 사와서 버스로 개조 후 납품하는 방식이다.# 공군 방공포대와 관제부대는 부대 특성상 높은 산에 있는 경우가 대다수라서 경사 문제로 시중의 리어엔진 버스는 거의 사용을 못한다. 그대신 타타대우 노부스 4X4 모델의 섀시 후방에 사람이 승차할 수 있는 탑을 장착하여 버스 로 운행하는 것. 노부스 도입 전에는 K-511(...)에 탑을 장착해 동일 용도로 사용했다. 당연히 평지에서 운용되는 공중전투사령부 / 공중기동정찰사령부 산하 비행단에서는 불필요하므로 거의 볼 수 없다.[6] 다른 승합차와 달리 이스타나는 구동방식이 앞바퀴 구동이다.