K-511
1. 제원
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K-511
2. 개요
대한민국 국군에서 운용하는 군용 중형 트럭.
한국군 제식명 K-511. 아시아자동차에서 AM 제너럴과 협력 아래 M35A2를 기초로 개발하여 1978년 생산을 시작하였다. J603 엔진 개량에 사용되어 검증된 대우중공업 면허 생산분 MAN D0846HM 7,255cc 직렬 6기통 디젤 엔진을 사용한다.
M602나 M35와는 별다른 차이가 없으며, 현재까지 한국군 주력으로 운용되는 중형 트럭.
3. 상세
같은 블럭을 이용하는 대우 BF101/BV101의 D0846HM 엔진이나, 같은 계열의 개량형인 BS105의 D1146 엔진과 1차/2차 연료필터 및 오일필터 등 대부분인 소모품이 공유되기도 하며 통일중공업(지금의 S&T중공업) 변속기와 구동계로 교체하는 등 국산화에 많은 공을 들인 모델이다. [2]
'''이 장비는 국민의 세금으로 구입된 장비이다.'''라고 조수석에 안내문까지 붙어있는 혈세로 구매한 장비.[3] 초기 도입가격은 1천만원선이었으나, 최후기형은 약 3천만원 정도로 도입되었다. 아시아자동차(현재의 기아자동차 광주공장)에서 생산하였다.
부대마다 부르는 호칭이 제각각인데 육공트럭, 5/2톤, 둘반, 포차[4], 빵차[5] 이일톤, 두돈반, 오일일(511), 밥차[6], 카고 등으로 불린다. 예전엔 이 중 '''육공트럭'''이 가장 대중적인(?) 호칭이었지만 최근에는 대부분 '''두돈반'''으로 부른다.
주로 화물과 인원 운송용으로 사용되며, 최대 승차인원은 20명이고, 최대 적재량은 포장도로에서 4.5톤, 야지에서 2.5톤이며, 최대 견인 중량도 2.5톤. 2½톤 이란 명칭은 여기서 기인한다.
참고로 화물 혼적은 금지되어 있으며[7], 일선 수송관들이 항상 교육하는 내용 중에 사람과 화물을 혼적하지 말라는 내용도 주구장창 해주니 간부가 시켜도 하지 말자. 하지만 까라면 까야하는 게 군대. 심하면 비가 주륵주륵 내려도 훈련물자를 그득 실은 두돈반에 사람을 끼얹어버린다.
화물 운송 시 적재함에 방수천[8]을 씌워야 하며, 인력 수송 시에는 벗겨내야 하는 것이 원칙으로, 이는 전복 시 적재함 승차인원이 방수포 때문에 탈출하지 못한 것[9][10]이 원인이라는 분석에 의한 것이다. 또한 전시에 씌워진 상태로 공격 당할 경우 대응 사격을 할 수 없기 때문이기도 하다. 어째서인지 공군 비행단에서는 벗기는 경우가 드물다.[11]
어찌됐든 사람이 트럭 좌/우에 달라붙어서 매우 두껍고 무거운 방수천을 두르고 묶어야 하는 매우 짜증나는 방식.[12] 그리고 날이 개면 다시 벗겨야 한다. 물 묻은 천을 말릴려고 도로나 연병장에 펼쳐놓는데, 마르고 나면 흙투성이라서 항상 더럽다. 게다가 관리소홀로 인해 망실된다면 가격이 비싼 탓[13]에 청구를 넣어도 보급이 늦다. 여러 가지 건드릴 것도 많은데, 적재함에 있는 4개인 U자형 프레임[14]은 뽑아서 앞쪽의 슬롯에 모아놓을 수도 있고 아예 빼버릴 수도 있다. 적재함 좌우 목제 칸막이는 병력 수송시 내려서 의자로 변형이 가능하며, 앞유리는 앞으로 젖힐 수 있고, 그 위 방수천을 걷어서 오픈카로 만드는 것도 가능하다.[15] 이러한 특징은 비슷한 모양의 5톤 트럭도 같다.[16]
튜브형 타이어를 사용하는데 이게 상당히 무겁다. 작업으로 인해 바퀴를 빼거나 튜브를 분리해야 하는 경우가 많은데 일일이 수작업으로 해야 한다. 그래서 타이어 교체나 휠 곡괭이질 때 허리 망가지는 운전병들이 꽤 있다. 중형이 다른 특기보다 몸고생하는 이유 중 하나이다.
의외로 운전병이나 정비병 출신이 아닌 경우 잘 모르는 점은 열쇠(키)를 사용하지 않는다는 점이다. 핸들 아래 배터리 스위치를 돌려 전력을 공급한 후 우측 빨간 버튼을 누르면 시동이 걸린다. 버튼 옆의 갈고리처럼 생긴 손잡이를 당기면 연료차단 와이어가 쭉 당겨지면서 꺼진다. [17] 통상 엔진스톱 케이블이라고 부른다. 이게 의외로 잘 끊어지는데 작동이 안 될 시 5단 기어 넣고 클러치를 떼주자. 그렇지만 이것도 차가 있어서 배터리 스위치를 키박스로 교체한 차량이 있다. 거진 5톤 트럭이 이런 경우다. 이 경우 끌 때는 키를 다시 돌리는 것으로는 엔진 정지가 되지 않는다. 그렇다고 엔진만 정지시키고 키를 빼놓지 않으면 배터리 완전 방전이라는 참사가 발생한다. 꼭 확인하자. 나중에 걸리면 갈굼 심하게 먹는다. A1부터는 평범한 키 방식으로 변경되었다. 다만 키박스 위 스위치를 누르면서 돌려야 키가 빠진다.
포병 견인포나 발전기, 급수차 등[18]을 견인할 수 있게 후면에 견인고리, 브레이크 공기압 밸브와 전기 단자가 붙어있다. 견인고리에 105mm 견인곡사포를 체결 한 후, 리셉터클이라 불리는 전기 단자를 결합해주면 제동할 때 불이 들어온다. 의외로 세심한 설계.
여담으로 후방 방향지시등이 그냥 브레이크등이기 때문에[19] 비상등을 켰을 때 이 차량을 접하는 기회가 적은 운전자들은 저 미친놈이 왜 자꾸 브레이크를 밟지 하는 생각을 하는 경우도 있다. 더구나 이 방향 지시등 레버가 플라스틱이고 조작감은 뻑뻑한데 강도는 매우 약해서, 부러진 상태에서 보급이 늦어지면 운전병과 선임탑승자가 수신호를 하면서 차선변경 하는경우도 있다.
후진등도 없어 밤에 극악의 난이도를 자랑한다. 임시방편으로 비상등 불빛에 의지해 후진하는 방법도 있으나 웬만하면 하지 않는 것을 권한다.[20][21]
제동방식이 정말 특이한데, 공기보조유압식 브레이크로, 말 그대로 유압식 브레이크를 공기압이 보조해주는 역할이다(자세한 건 후술). K-511는 와이퍼를 비롯해 이곳저곳에서 내부 장치 기동에 많이 이용하기 때문에, 이 공기압 관리를 제대로 안 해주거나, [22]에어 라인에 손상이 생기면 그대로 위험한 상황에 빠질 수 있으니 차량 아침점호 때나 운행전 점검 시 똑바로 확인하는 걸 권고한다.
운용 목적에 따라 여러 가지 형태가 있으며, 2005년 기준 1만 9천여대로, 가장 많은 댓수가 보급되었다.
4. 파생형
K-511A1 모델을 사용한 파생 트럭은 K51X 뒤에 A1 을 붙인다. (ex. K512 정비샵밴 같은 경우, A1 신형 모델을 사용한 경우, K-512A1 인것.)
- K511 카고트럭
- K512 정비샵밴
- 근접지원정비용으로 쓰이는 박스샵차다. 이동식 정비소라고 이해하면 편하다. 내부에는 그라인더, 선반, 바이스 등의 장비가 설치되어 있다. 선반 아래에는 각종 수리부속을 넣을 수 있는 수납함도 있다.
- 또한 그라인더 같은 전기장비를 굴리기 위한 전원 공급 장치가 있다. 외부 전원을 연결하면 내부에서 220V 전력을 쓸 수 있다. 샵차 내에서 작업을 해야 하는 만큼, 전등과 경유 난로도 설치되어 있다. 전등과 난로는 차량 배터리로도 구동이 가능하다. 훈련때에는 여러모로 해당 정비반의 집과도 같은 역할을 한다.
- 운전석과 탑차 내에 웬 999K의 송수화기가 달려있는데, 탑차와 운전석 간의 의사소통용이다.
- K513 유조차(야전유류수송): 3,000리터 이상 위험물 수송차량에 해당되어 K-511 계열 중 유일한 대형면허(1종 대형) 차량이며 이 차를 운전한 경력기록이 있으면 1종 대형면허로 갱신할 수 있다. 일부 부대에선 자체시험으로 임시로 대형으로 갱신시키는 편법을 통해 중형운전병에게 대형면허를 발급하여 운행을 시키기도 한다. 개량형인 K513A1이나 사제 유조차로 대체보급되고 있다.
- K514 포병사격지휘통제차(FDC 차량): 견인포 대대급 이상 제대에 1대씩 배치되며, 견인포 포대급에는 K-311 계열 차량이 1대씩 배치된다.
- K515 급수차
- K516 암호차: 정보부대 암호해독 및 분석용 장비 탑재차량
- K517 장축카고: 육군에서 무인정찰기 기체운반용으로, 공군에서 호크미사일적재기운반용으로 매우 소규모 운용 중
- K519 전투부식차: 요즘은 점점 보기 힘들다. 대개 훈련 때나 최전방지역에서만 쓰고, 평소에는 현대 마이티로 부식수령하고 다닌다. 게다가 요즘엔 훈련 시에도 그냥 마이티로 때우는 경우가 많다.
5. K-511A1
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표준차량 개선 사업이 2000년도에 국방부로부터 승인되어 2003년 최종승인을 얻어 이 개량사업으로 나온 기본형 트럭 제식명칭이 K-511A1이다.
개량된 내용은 다음과 같다.
- 엔진을 대우중공업제 MAN D0856HM에서 기아자동차제 히노 라이센스 K7[23] 7,412cc 직렬 6기통으로 교체. N/A 디젤 183HP / 51kg.m
- 중간변속기 및 주차브레이크 등 조작 장비를 스위치를 통한 전기조작식으로 변경
- 후차축에 LSD 장착.
- 토크로드 이탈 방치장치 장착.
- 제동라인을 한 개에서 두 개로 분리.
- 공기유압식[24]으로 제동방식 변경.
- LED 계기판 채택.
- 운전석을 전체적으로 개량하여 인체공학적 설계 도입.
- 최고속도 향상.(86km/h → 95km/h)[25]
- 연비 향상(2.6km/L → 5.5km/L), 따라서 항속거리도 향상.(523km → 600km)
- 배기브레이크 적용.
- 2017년 생산분부터 후방카메라 적용.
2013년 기준 가격은 9,267만 원. 동급 상용트럭은 6,477만 원이다.
5.1. 구형과 외형상 차이점
수송/병기쪽 주특기가 아닌 병사들이 봤을 때는 그게 그거 로 보이지만 관련병과 출신의 시각으로 봤을 때 많은 차이점이 존재한다.
6. 성능 및 특징
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90% 이상이 '''철'''로 이루어져 있어 굉장히 단단하고 무겁다. 일반 차량과 부딪히면 페인트만 약간 벗겨질 뿐이며 범퍼도 강철이기에 멀쩡하다. 상대 차는 이미 '''사람이 탈 수 있는 물건이 아닐 것이다'''. 충돌테스트 그래픽 장갑차인 K200 APC와 부딪치고도 더 멀쩡했다고 하는데, 알루미늄 합금으로 용접제작한 장갑차가 버틸 수 있는 수준이 아니다. 다만, 총격에는 K200보다 취약하다. 이러한 튼튼함을 반영한 듯 영화 화려한 휴가에서는 시민군들이 두돈반으로 무기고 벽을 부숴버리고 무기들을 탈취한 장면이 나온다.
제네시스 DH가 중앙선을 침범해 충돌한 적이 있는데, 이겼다. 애초에 차체 재질부터가 다르다. 거기다 제네시스 운전자는 '''중태'''라고 한다.[39]
심지어는 빈 사병식당을 들이받아 한쪽 벽면이 완전히 무너졌는데 차량에는 전혀 피해가 없어서 별다른 조치없이 당일 운행이 가능했던 사례도 있다. 야수대 수송교육관들 사이에서는 어떤 물체와 충돌해도 괜찮은데 뒤집히는 사고만은 내지 말라고 가르치기도 한다. 사람없는 시설물로 충돌을 피하려다 전복시키지 말고 차라리 들이받는 것이 인명피해를 최소화할 수 있다는 뜻. 운전석 안전벨트를 제외하고는 별다른 안전장치가 없기에 만약 차량전복 사고가 나게되면, 내부에서 이리저리 부딪혀 다치게 되며 무엇보다 뒷칸에 병력수송이라도 할 경우엔 큰 인명피해로 이어지기 때문이다.
하지만 반대로 충돌 시 내부 탑승자에게 가는 충격을 거의 저감해주지 못한다. 그래서 큰 사고가 나면 차는 당장 운행할 수 있을 정도로 멀쩡한데 안에 탑승자는 사망하는 경우도 있다.
당연히 무게는 동급 민수용 트럭을 아득히 초월하며(화물은 물론이고 연료도 안 채운 상태가 약 5.8톤에 달한다![40]) 연비는 상상 이상으로 나쁘다.[41] 워낙 오래된 차량이 많아 통상 20년 이상 연식을 자랑하는 장수만세 장비도 있으며, 군대 정비환경 특성상 정비 자체도 썩 잘 되는 게 아니고 부속품도 제때제때 보급이 안 나와 폐차에서 떼어다 붙인 부속품으로 연명하는 일이 잦다. 때문에 부속품이 많이 낡아서 잔고장이 제법 있는 편이다. 하지만 웬만한 잔고장이 일어나도 일단은 어떻게든 움직이기 때문에 일, 이병들은 고장이 난지 모른 채 운행을 끝마치고 나중에 정비병 고참에게 갈굼을 먹기도 한다. 그래도 구조 자체가 단순한 덕분에, 자동차 주제에 제법 '''근성'''이 있는 편으로 민간보다 비교적 실력이 떨어지는[42] 정비병들의 정비에도 몇년이고 그럭저럭 굴러다니는 걸 보면 대견하기까지 하다.
90년대 중반 및 이후 연식은 파워 스티어링 차가 있지만 90년대 초반까지 생산된 차량은 파워 스티어링이 아니기 때문에 재수없게 그런 차량을 지급받는 운전병은 전역할 때쯤엔 상당히 팔이 굵어진 것을 확인할 수 있다. 이런 차량은 핸들을 꽉 잡아야 돌아가기 때문에 한 손으로 여유롭게 운전한다는 것은 상상도 못할 일.[43][44][45] 무파워 차량이 있는 수송대는 선임들이 신입들의 운전기량 향상과 팔힘을 기르게 할 목적으로 정차상태에서 수십 번씩 돌리게 시키기도 한다. 처음에는 깜짝 놀랄 정도로 뻑뻑한데 짬이 차면 쉽게 돌린다. 나중에 전역하여 일반차량을 몰면 핸들이 아예 없는 것처럼 가볍게 느껴진다.
파워 스티어링 외에도 기초 설계가 워낙 오래된 물건인지라 조작계 전반적으로 운전병의 힘과 노하우를 상당히 요구한다. 기어를 넣을 때에도 일단 기어 자리로 살짝 밀어넣은 다음 '''상반신을 비틀어 온몸으로''' 기어 레버를 쑤셔넣어야 들어가며[46], 브레이크, 클러치 페달은 걷어 차야 들어가는 수준이라 숫제 자신이 페달을 밟는 건지 바닥을 밟고있는 건지 헷갈릴 수준인 장절한 답력을 제공한다. 물론 신형은 유압식 클러치가 장착되어 있다.
유압 클러치와 파워 핸들이 없는 구형을 군생활 내내 운행할 경우 웃지 못할 부작용도 생기는데, 구형만 주구장창 몰다가 사제차량을 몰게되면 핸들과 기어, 페달 등 조작계통이 너무 가벼워서 순간 당황하게 된다. 급가속 급정거 급방향전환의 충공깽을 경험하는것이다. 실제로 갓 수송교육단을 수료하고 자대로 온 신병들에게 레토나 운전을 시켜보면 가솔린 엔진이기도 하고, 사제차량과 비슷할 정도로 가볍기 때문에 백이면 백 시동을 꺼먹는 모습을 구경할 수 있다.
시동을 거는 방법이 주전원 레버를 돌린 후 버튼을 누르는 방식이고, 일반 차량과는 다르게 전조등 관련 스위치가 계기판 근처에 독립적으로 달려있으며[47] 딤머 스위치(전조등의 상하를 바꾸는 스위치)가 왼발로 조작이 가능하게 되어있는 등[48] 민수용과 조작법이 상당히 다르다. 기어 또한 일반 차량과 매우 다르기 때문에 주의를 요한다.
물론 2005년을 전후해서 보급되는 신형인 K51xA1은 제법 개선이 되어 있다. 여전히 기본 사양은 군용 장비에 맞춰져 있지만 잔고장 염려도 더 적고 편의 기능도 더 붙어 있다.
부대마다 차이가 있지만 기름을 넣으러 갈 때 특별한 절차가 필요하지 않다. 부대마다 있는 주유소 또는 유류저장소에서 소속과 이름만 장부에 기입하면 언제든 무한리필이 가능하다. 사회에서 높은 유류비에 벌벌 떠는것에 비하면 천국인 셈. 어차피 개인용으로 쓸 일이 없으니 당연하다. 물론, 유류보급이 늦는 곳은 역시 여유가 없다.
일부 기름 보일러와 연료호환이 된다. 이는 군대 막사 보일러가 대부분 민간에서 사용하지 않는 경유를 쓰기 때문이다.[49] 그리고 군용 연료의 품질이 안 좋은 것은 보급될 때까진 좋은데 일반 야전부대에서 관리가 드럼통 단위나 유조차 단위로 이루어지다보니 좋지 못한 것이 한몫 한다.
2 1/2톤의 기어 위치 신형과 구형 모두 해당한다.
일반적인 승용스틱 또는 화물차량의 기어배치는
5단 기어
6단 기어
일반 스틱차량의 기어 배열(1단~5단) ↖-↙↑↓↗ 이렇게 W자형으로 되어 있는 데 반해 2 1/2톤은 ↙-↑↓↘↗ 이렇게 되어 있다.
구형 5/4톤(신형인 K31xA1은 2 1/2톤과 같다)이나 1/4톤(K131계열)은 그나마 상식적인 기어 배열을 가지고 있는데[50], 2 1/2톤이나 5톤 표준차량은 신·구형을 막론하고 이모양인지라 어리버리 이등병들에게 주요 갈굼포인트가 된다. 주로 2단에서 3단으로 변속할 때 출렁출렁 거리든가 혹은 3단에서 상향변속시 5단에다 바로 쑤셔넣어서 빌빌댄다든지 5단에서 엔진 브레이크 걸 때 3단으로 바로 내려버려 울컥대는 [51]
증상을 보이는 게 많다.
또한 구형은 깜빡이를 켜고 핸들을 돌려도 자동으로 꺼지지 않기 때문에 일일이 해야하는 불편함도 있다.보통 최대 시속은 80km 정도이며[52] 내리막길 등에서 탄력을 받았을 때엔 100km도 넘기는 경우가 종종 있지만 이마저도 엔진 기어비로 엔진 브레이크가 걸린다.그래도 A1 계열 신형은 100km는 가볍게 넘기고 어떤 건 140km 이상 나가는 것도있다. 물론 그렇게 달렸다가는 수송관에게 욕을 바가지로 먹을수 있으며, 바로 레드존을 돌파하기 때문에 자제해야 한다. 편안한 승차감과는 거리가 멀기에 70정도만 넘겨도 속도감이 엄청나고, 차마다 다르긴 하지만 80 - 90정도 밟으면 마치 금방이라도 부서질 것처럼 떨리니까 웬만하면 하지 말자. 군대가서 죽으면 기분이 안 좋지 않겠나?[53][54] 후방은 지역이 넓어 고속도로를 타고 이동하는 경우가 많다. 특히 신형을 타고 고속도로에서 나도 모르게 풀악셀을 밟다 보면 120km/h 이상 속도가 나와 과속카메라에 찍히는 경우도 있다.
공기보조유압식 브레이크(ASH, Air Support Hydraulic)라는 괴상한 형태를 하고 있는데[55] 차량 와이퍼 등 여타 공기를 이용한 부분은 전부 브레이크랑 유압을 공유하는 바람에 빗길에서 와이퍼를 켜면 어느 순간 압축공기가 빠져 브레이크가 약해지는 현상도 경험한다. 가끔 브레이크가 밟힌채로 안 올라오는 경우가 있는데 숙련된 고참 운전병들은 대수롭지 않게 엔진 브레이크로 감속한 뒤 내려간 페달을 손으로 잡아당겨 다시 밟아서 세운다. 공차 상태에서는 괜찮은데, 화물을 적재하면 미끄러진다. 빗길에서 로 브레이크를 많이 밟다 보면 어느 순간 압축공기가 바닥나며 유압만으로 브레이크 슈를 밀어붙일 때의 엄청난 압력을 온몸으로 체감할 수 있다. 워낙에 무겁다보니 내리막길에서 엔진 브레이크도 잘 안걸린다. 3단넣고 내려가다보면 RPM이 3,000을 넘어 4,000까지 거침없이 치솟는 것을 볼 수 있다. 부실한 성능 때문에 내리막길이 길어지면 등만 아니라 얼굴에서도 식은땀이 흐르는 것을 느낄 수 있다. 또한 ABS 같은 건 실수로라도 달려있지 않은 데다 하단에 기술된 타이어 문제까지 겹쳐 급브레이크라도 밟았다간 바로 뒷바퀴가 락이 걸려 미끄러진다. 맑은 날 포장도로에서도 얄짤없다.
속도는 안 나는 대신 힘 하나는 좋다[56] 6개 휠 전체가 구동륜인 데다[57] 차체 자체가 높아서 접근각/이탈각이 꽤 나오는지라 경사지 돌파능력은 웬만한 오프로드 차량과 비슷하다. 물론 5톤인 K-71x에도 적용되며 1 1/4톤과 1/4톤에는 4X4가 적용되어 있다.
적재할 수 있는 화물이 다양해 호로대를 제거하고 사단공병대에서 미니 포크레인을 실어 오는 경우도 왕왕있고 보도블럭, 흙, 모래, 자갈 등 건설자재 운반도 잦다.
개량형인 A1은 왼쪽 후륜 스타트볼트에 오른나사가 들어가있다.[58] 따라서 주행중 풀릴 확률이 상당히 높으니 차량점검간에 특히 신경을 써야한다.
야전에서 구를 일 없는 부대나 도로 주행이 많아야 하는 차량의 경우 일부를 민수차량으로 대체하는경우가 있다. 이는 민수차량 항목 참고.
A1은 가격이 도입년도에 따라서 들쭉날쭉하다. 최소 2500만 원에서 최대 5000 - 6000만 원까지 치솟는 경우도 있다.
2017년 기준으로 생산되는 물량부터는 후방카메라가 순정으로 장착되어 출고된다. 뒷부분 사각지대에 의한 후진사고를 방지하기 위해서 장착되는 듯하다. 민수용 차량과는 다른 점은 카메라에 LED가 장착되어있고 초음파 센서는 없다. 소형전술차량 것을 사용한 것으로 추측되었지만 다르다. 운전석에 전용 모니터가 있다고 한다. 참조 소소하게 개량이 이루어진 셈이다. 가장 문제가 되는 튜브 타이어는 변경되지 않았다. 어차피 후속모델 개발이 임박하여 그냥 냅두는 듯.
7. 문제점 및 논란
7.1. 차량 설계
개량형이 나오긴 했지만 대한민국 국군은 여전히 수송차량에 관심이 없다는 소리가 절로 나온다.
일단 기본 설계 자체가 너무 구형이다. 개량한다고 해도 기본 성능 자체가 민수용 차량보다 떨어질 수밖에 없다. 뿐만 아니라 도입 가격이나 부품이 매우 비싸다. '''워낙 구형이라''' 부속 자체가 귀해서 벌어지는 현상이다.
7.2. 엔진
7.2.1. 과거 MAN D0846HM 엔진 사용 시절
독일에서 1960년대 중후반에 개발되었다. 1975년부터 국내 면허 생산되어 1978년 K-511 등장 때는 그리 오래되지 않았다. 그 당시 널리 쓰이던 상용 엔진이라는 점과 국내 기술의 한계를 생각하면 합리적인 선택이었다. 문제는 D1146 엔진(1986)이 등장했음에도 신형인 K-511A1이 등장할 때까지 25년 가량 '''개량이나 교체가 없었다'''는 점이다.[59]
7.2.2. K51XA1 이후
- 현재 H07D 엔진보다 신형 사용을 주장하는 입장
현대차 엔진의 발전은 과거에 비해 매우 큰 폭으로 이루어져 H07D 엔진의 대안으로 많이 제기되는 현대 G 엔진의 경우 2008년에 250hp / 87kg.m인 G250, 2012년에는 260hp / 95kg.m을 5.9L 엔진으로 이루어냈고, 2016년부터는 300hp / 110kg.m을 6.3L급 엔진이 뽑아내고 있다. H07D의 183hp / 51kg.m과 유사한 성능을 찾아보면 170hp / 62kg.m인 현대 F 엔진을 뽑을 수 있는데, F 엔진은 배기량 3.9L급으로, 마력이 H07D보다 모자라지만 디젤 엔진에서 중시되는 토크는 월등히 높기 때문에 단순 성능상으로는 오히려 업그레이드에 가깝다. 신형 엔진들은 연료 분사 방식 등에 많은 발전이 있어서 연비 측면에서도 많은 상승이 있었다.
구형 두돈반에서 언급한 것처럼 엔진이 단종되면 당연히 부품 수급도 빡세질 것이고, 부족해지면 야전정비 또한 당연히 힘들어질 테고, 그렇게 되면 구형 엔진이 자랑하는(?) 신뢰성이 무슨 소용이랴? '오랫동안 사용되었다'는 점 하나만으로 신뢰성이 뛰어나다고 주장하지만 정작 현실은 단종된 지 오래되어 부품 구하기도 힘들어지는 구형과 온갖 신기술을 때려박아 개발되어 순식간에 널리 사용되어 부품 구하기도 쉬운 신형 중 어느 것이 '실질적인' 신뢰성이 우수하다고 할 수 있을까? 장기적인 유지비 측면에서 생각해 보면 지금이라도 엔진을 교체하고 차체를 전면 재설계한 신형을 내놓는 것을 진지하게 고려해야 할 것이다.
- 반박
더군다나 H07D가 일본에서 민수용으로는 1995년 단종되었다고는 하나, 같은 엔진인 라이노가 지금도 흔히 거리를 활보하고 다니고, 당장 일본 지방 도시에만 가도 같은 엔진을 쓴 크루징 레인저나 레인보우 버스들 상당수가 현역으로 잘만 굴러다니는데, 무조건 오래되었다고 까는 것도 어폐가 있다. 아직도 H07D 부속들은 구하기 그리 어려운 편도 아니며, 또한 군부대에서 굴린다는 건 앞으로도 한참 동안 부품 수요가 있다는 말이다. 수요가 있고 단가가 맞으면 부품은 공급된다.
연료도 중요하다. 기계식 OHV 엔진에 비하면 최신 전자식 커먼레일 엔진은 연료 민감도가 높은 편인데, 품질이 그다지 좋지 못한 경우가 빈번할 수밖에 없는 야전에서 문제가 될 소지가 있다. 한국은 북부와 남부 기온차가 크고 그로 인해 겨울이 되면 남부 지방 차량의 경유가 강원도에서 하룻밤 새 굳어지는 경우도 있다. 그렇다고 기름통 다 비워내고 또 혹한기용으로 교체하기도 번거로우니 급하면 난방용 등유를 섞어쓰기도 하는데 커먼레일 차량엔 금기다. 미군처럼 전부 JP로 통일할 수도 없는 노릇 아닌가.[61] 게다가 커먼레일은 기본적으로 전자식 제어방식인데 전자 차폐 수준도 보는 군사장비들에 차폐 없는 장비는 합격 미달이다.[62]
또한, 최근 개발된 디젤 엔진들은 터보가 장착되어 있어 시동 즉시 출발, 예열 전 급출발, 주행 후 급히 시동커트 등을 해서는 안 된다. 연비와 세금 문제로 다운사이징된 엔진은 얻어지는 이익만큼 관리 요소가 생기기 마련인데, 그만큼 운전자와 정비사의 세심한 관리가 필요하고, 운전자와 정비사가 계속 교체되는 군부대용으로는 어울리지 않는 부분이 있다. 야전이나 긴급상황에선 더더욱 강조되는 문제이기도 하다.[63]
엔진 차이로 인한 연비 차이도 생각보단 크지 않다. 구형 IDI 엔진과 신형 CRDI 엔진 연비 차이는 단순한 엔진 교체로 이루어진 것이 아닌, 다양한 부분에 연비절감을 위한 구조적 개량이 더해진 결과다. 이에 비해서, 군용차는 6X6라는 미친 구조에다 무식한 프레임과 차체, 더러운 타이어와 휠 등 연비저하 요소가 넘쳐난다. 연비와 출력 중시의 상용차와는 별세계 이야기다. 연비가 그렇게 중요한 요소라면 그냥 상용 5톤 트럭을 굴리는 것이 훨씬 나으며, 군에서도 이를 인지하고 도로포장이 잘 된 곳을 오가는 용도로는 적극적으로 상용차량으로 낡아빠진 표준차량들을 대체하고 있다. 그러나 군에서는 비포장 도로나 산을 구비구비 넘어다니는 전술도로를 주행해야 하는 상황들이 밥먹듯 존재하며 이는 상용차량으로는 분명히 한계가 있으므로 연비 더럽게 나쁜 군용 차량이나마 사용할 수밖에 없다. 요지는 군용 차량에 상용차량의 기준을 들이대기는 여러모로 무리인 점이 많다는 것이다.
- 결론
7.3. 주파능력
험지 주파능력 역시 논란의 대상이다. 낮은 지상고와 야지에서 지형적응력이 떨어지는 서스펜션, 진창에서 성능을 발휘할 수 없는 구형 타이어가 큰 문제로 지적된다.[65] 제한된 국방비의 문제로 차량 구조에 큰 비용을 들일 수 없다면 1 ~ 2년마다 반드시 갈아줘야 하는 소모품인 타이어 만이라도 교체함으로써 지형극복 능력을 대폭 개선해야한다.
구형은 물론 신형 역시 '''제2차 세계 대전'''때나 쓰던 올록볼록 교차무늬 형태의 타이어를 쓰고 있다. 심각한 것은 아직까지도 타이어 속에 튜브가 들어가는 '''바이어스(Bias) 타이어'''를 사용한다. 튜브가 들어간 형식의 경우에는 주행 중 펑크가 나게된다면 튜브의 공기가 급격히 빠져나가며 해당 타이어가 주저앉아서 심각한 차량사고의 위험이 있다. 아무리 타이어가 두꺼운 군용이라고 해도 타이어가 펑크나지 않는다는 보장은 없다. 상용차량도 튜브타이어는 안 쓰고 레이디얼(Radial)에 튜브리스를 사용한다. 바이어스 타이어는 비용과 '''안전성''' 문제로 현재 사용하는 경우가 '''극히''' 드물고 래디얼 타이어로 대체되었다.
다만 중립적 서술을 위해 첨언하자면, 바이어스 타이어는 험지 돌파 능력이 래디얼 타이어에 비해 나은 편이고 안전성은 떨어지나 무거운 하중을 가진 대형 트럭에 적합하다. 래디얼 타이어는 안전성면에서 바이어스 타이어보다 낫지만 험지 돌파 능력이 떨어져 소형 차량에 알맞다. 상용 차량에서 래디얼 타이어가 이용되는 것은 군용처럼 험지 돌파를 할 필요가 적고 승용차량이 무거운 하중을 가진 차량도 아니기 때문이다. 그러므로 둘 중에 고르라면 바이어스 타이어를 고른 선택이 틀렸다고 만은 할 수 없다.
이 지경이니 런플랫 타이어 시스템은 기대도 못한다. 타이어를 교체할 여력이 없는 급박한 상황에는 타이어가 터지면 그대로 주저앉아 기동불능에 빠지는 것이다. 타이어만 보더라도 그냥 출시당시와 똑같은 형태로 유지되어있다. [66] 이런 낡은 트레드 패턴은 진창 극복능력이 극악이라 비만 내리면 산은커녕 평지주행도 장담 못하는 타이어이기 때문이다(툭하면 강원도에서 두돈반 굴렀다는 소리가 괜히 나오는 게 아니다 ). 지형적응력이 심히 좋지 못한 서스펜션과 최저지상고가 낮은 문제까지 고려하면 험로 주행능력은... 전시 혹은 통일 시 도로 상태가 열악한 북한 지역에서 작전할 것을 '''전혀''' 염두에 두지 않았다고밖에 설명할 길이 없다.
타이어의 정비성도 엄청나다. 70년대 출시당시와 똑같으며 심지어는 정비방식도 말그대로 동일하다. 타이어를 교체하려면 튜브랑 통째로 빼야하므로 아웃터 림을 빼내야 하는데, 이를 위해 타이어와 림 사이 정확한 위치에 곡괭이질(...)을 해야 한다. 꼭괭이질에 익숙하지 않는 인원들로 구성된 경우 일과시간 내내 여러 개의 타이어를 가지고 곡괭이질을 하는 광경을 목격할 수도 있다.
7.4. 그 외 문제
기본적으로 정비성이 떨어지는 구조다. 설계가 구형이라 그런지 탑승자에 대한 배려나 정비성 등에 신경을 쓰지 않았다. 때문에 소소한 고장에도 정비시간이 길어지는 문제가 있다.
현재 노후화가 심각한 문제로 대두되고 있다고 한다.
가뜩이나 기본성능 외 아웃오브안중과 더불어 노후화까지 진행되면서 공해 문제도 장난이 아니다. 일단 동력계통 자체가 공해에 대한 인식이 거의 전무했던 시절에 설계된지라 친환경이란 단어와 아득히 멀리 떨어져 있는 데다가[67] 대부분 차량들이 너무 노후화 되면서 시동시 배기구에서 회색, 심한 경우는 시꺼먼 매연이 풀풀풀 나오는 아름다운 관경을 목격할 수 있다. 추운날 시동걸 때는 엔진점화 박자에 맞춰 도넛모양 구름도 볼수있다(만화가 아니라 현실...) 디젤 점화성능이 떨어지는 동절기에는 불완전 연소 덕에 훨씬 많은 매연이 발생하고 이런 날 수송부 내 전차량 시동이라도 걸면 회색 구름이 밀려오는 장관을 볼 수 있다. 일반 상용 디젤차량 매연과 궤를 달리하는 물건으로 소위 '''썩은 차'''라고 불리는 특히 낡은 차량 매연은 코가 맵고 눈물이 나는 등 화생방 훈련 정도로 농후함을 자랑한다. 다만 제아무리 동급의 매연저감장치를 떡칠한 유로6 트럭이라도 과적하거나 풀악셀을 밟으면 이것보다 더 심한 매연이 나온다. 5분전투대기부대 전용으로 막사 출입문 바로 앞에 세워둔 이 녀석의 시동을 거는 순간 막사로 매연이 엄청나게 흘러 들어가서 난리가 나는 상황을 겪을수도 있다. 설렁 그 두돈반이 유로6을 적용시켜 획기적으로 개선했을지라도. '''이 경우 이병부터 중령까지 다같이 욕지거리를 퍼붓는 경우가 대다수이다.'''
8. 수출
- 이라크군에서 K511A1 개량형인 KM250을 운용 중이다.
- 필리핀에 수출되었다.
- 칠레, 인도네시아에도 수출되었다.
9. 기타
- 이 차를 몰다 전역한 운전병은 1종 대형 운전면허로 갱신이 가능하다는 말이 있는데 실상은 군 대형면허를 딴 상태에서 이 차로 병력수송(18~20명)을 한 경우(2018년도 1월부로 중형면허도 받을수 있게 개정되었다. 군 일반차량 운전경험자의 운전면허 종별 적용기준 및 군 차량(장비)별 운전면허 종별 적용기준)[68]와 K513/K513A1 유조차(3,000리터 이상 위험물 수송차로 대형에 해당), 공군에서 운용하는 사이트 진중버스(버스+트럭의 합성어로 일명 '버럭'이라고도 한다)를 몬 경우에만 전역 후 1종 대형 면허를 받을 수 있고 105mm나 견인 발칸포차를 몬 경우는 1종 특수(트레일러) 면허를 받을 수 있다. 당연히 군 대형면허가 있어야 하며 이 외의 경우는 모두 1종 보통. 다만, 이것도 명의가 각군 교육사령관 명의의 면허증일 때만 가능하다.[69] 소속 부대장 명의 면허는 일종의 한정면허이며, 전역 시 무조건 부대에 반납해야하며, 민간에서 인정받을 수 없다.
- K511 계열과 K-711 계열을 통합하여 개량이 시도되고 있다. 아직 정확한 제식명이 붙은 것은 아니지만 전술 장비 탑재용 중형전술차량과 일반 운송업무를 담당할 표준차량형 통합차량이 개발 중이다511,711 후속차량 신형 중형트럭 기아에 따르면 2008년 중형표준차량 콘셉트 차량 제작을 시작으로 자체 연구 개발을 진행해왔다고 하며, 현대차와 긴밀하게 협업해 250마력 디젤 엔진 및 자동변속기, 4x4 구동, ABS 및 ASR, 후방주차보조, 첨단 운전자 보조 시스템 등 현대 ‘파비스’에 적용된 사양들을 대거 탑재한다고 한다. 게다가 냉난방장치!!!도 설치된다고.
기존보다 약해보이는 건 단지 기분일 것이다.
- 위에서 서술한 문제 때문에 민수차량인 현대 마이티 2.5톤으로 대체되는 부대도 있다.
10. 매체에서
- FPS게임 워록에서 보병 수송차량으로 등장한다. 근데 내구성이 전차보다 강한듯한 느낌이…
- 워게임: 레드 드래곤에 참전한 국군의 수송트럭으로 참전. 실제로는 군대에서 가장 많이 보이는 군용차량이지만 전작에서 싸구려 수송트럭들이 스팸을 하는 바람에 수송트럭들이 대폭 칼쳐지는 바람에 예비군조차 K200을 타고 배치되는등 K200보다 훨씬 보기 어려운 수송 트럭이 되었지만 소중하디 소중한 보급품을 수송해주는 트럭이기도 해서 머스트 해브 아이템인건 마찬가지다.
- 대한민국 국군이 나오는 대다수의 영화나 드라마에서는 반드시 소품으로 등장하는 차량. 보통 소품용 차량은 미군에서 불하받은 M35A2 가 주로 등장한다. 많은 매체에서 등장하다보니. 군 미필자나 여성들은 군대에 가면 무조건 이 트럭을 타고다니는 줄 안다. 이는 해군이나 공군을 소재로 한 매체도 마찬가지.
- 이 영화에서는 날아다니는 걸(!) 볼 수 있다.
11. 프라모델
아카데미과학에서 두가지 종류로 발매가 되었는데, 둘다 재포장 버전이다. 문제는 2020년 7월 현재 기준으로, 모든 제품이 단종되어 현재는 원본 킷을 사서 개조하지 않는 이상, 해당 기종을 모형화하는것이 힘들어졌다.
- 아카데미과학에서 1/35 스케일의 프라모델로 K511을 출시했다. 아카데미 오리지널은 아니고 원래 대만 메이커 AFV 클럽의 미군 사양 M35A2 키트를 벌크로 사다가 국내 모 레진 업체에서 이전에 출시했었던 엔진 배기구, 보닛 등의 별매부품을 합본하여 내놓은 것. 현재는 K200과 마찬가지로 단종된 후, A1버전으로 대체되었다.
- 아카데미과학에서 또다시 1/35 스케일의 프라모델로 K511A1을 출시했다 문제는 K511A1도 현재는 품귀 상태라는 것. 2015년부터 2019까지 귀품현상이 벌어졌지만, 4년 후인 9~10 월 쯤에 재생산을 하여 물량을 풀어 각 온/오프라인 모형점에 재고가 생겼었다. 그러나, 2020년 6월부터 다시 생산이 중지되어 현재는 K511과 K511A1모두 구하기 힘든 품귀 상태가 되어버렸다.
12. 둘러보기
[1] 사단, 혹은 군단마다 단위가 다르다. 최전방은 굉장히 노후화되어 있는 곳이 많고 지형도 험하기 때문에 안전을 위해 18명 혹은 16명 등으로 탑승 인원을 줄이는 편.[2] 당시 새한자동차가 생산하고 있던 이스즈 TX 면허 생산판인 6.5톤/8톤 본네트형 트럭과 많은 부품이 호환되었다고 한다. [image][3] 대다수의 군용 중장비나 차량 등에는 이게 붙어있다, 참수리급 고속정의 레이더 조작패널에도 붙어있다[4] 105mm 야포 견인이 가능하기에 105mm 운용 포대에서 견인용으로 사용한다. 굳이 견인포 운용 포대가 아니더라도 포병들은 다 포차라고 부른다.[5] 방공포대의 '방'에서 따왔다. 공군에서 방공포 견인, 배치는 주로 이 차로 하기 때문.[6] 영외중대나 독립중대는 작은 규모로 인해 자체 조리 시설이 없는 경우가 많고, 보통 이 차로 주변의 큰 부대에서 식사를 추진해오는 경우가 많기 때문. 이외에도 야외 전술훈련 때 치중대에서 각 중대 작계지역까지 배식 추진을 하는 경우도 있다.[7] 이 부분은 군 내 트럭에 공통으로 적용. 어떠한 트럭이든 화물과 사람을 짐칸에 같이 싣고 태우지 못하도록 교육한다[8] 호루 혹은 호로라 부른다. 일본어 幌(ほろ호로 : 마차나 인력거의 포장)에서 온 것으로 보인다.[9] 그래서 인원이 탑승하는데 비가 와서 씌울 때는 반호로라고 지붕만 덮어 운용한다. 화물 적재 시 완전 호로는 옆면까지 커버한다.[10] 사실 말이 탈출이지 '''차가 구르면서 튕겨나가지 않았기 때문에 죽었다.'''라는 얘기가 된다. [11] 내부에서 다니는 트럭은 기본적으로 '''포장도로'''에서 다니는 것이기 때문에 전복 위험도 그만큼 적다. 게다가 기지를 지키고 항공기를 지원하는게 목적인 공군 병들은 작전상 이유로 영외로 나갈 일이 아예 없다. 그래서 트럭 뒤에 사람 태워도 기본적으로 비행단 영내 운행이고, 부재자 투표, 행사 등으로 인해 영외로 병력들을 날라야 할 경우 웬만하면 버스를 요청한다. 물론 사고 사례는 있는데 후방 탑승시는 없다. 벗기더라도 어차비 비오면 다시 씌워야 하므로 귀찮아서 그냥 둔다고 보면 된다. 애초에 그런 규범이 있는지도 모르는 사람들도 많다. 가끔 벗기는 경우는 뒤에 타는 사람들이 여름에 너무 덥다고 벗기는 경우가 대부분이다. 이 경우도 귀찮아서 뚜껑은 그대로 덮어놓기도 한다.[12] 겨울에는 호로와 결속 끈도 뻣뻣해지기 때문에 호로를 설치하다가 손이 까지는 경우도 비일비재하다. 중형 운전병들이 흔하게 겪는 잔부상 중 하나.[13] 한 장에 무려 '''40만 원'''이나 한다!![14] 호로대/호루대, 부대에 따라서는 갈빗대라고 하기도 한다.[15] 전시에 화기를 장착하기 위함이다. 1/4t도 마찬가지.[16] 5톤 카고는 실제로 훈련 시에는 운전석 방수천을 탈거하고 K6 중기관총을 거치한다.[17] K77 사격지휘장갑차 역시 이 방식으로 시동을 끈다.[18] 군에서는 통칭 츄레라(트레일러의 일본식 표현)->'트레라'라고 한다[19] 미국에서는 많은 차량들이 브레이크등이 후방 방향지시등을 겸한다. 국내에서도 한미 FTA 영향으로 미국산(메르세데스-벤츠 GLE같이 미국에서 생산된 타 국가 차량도 포함) 중 이런 차들을 많이 볼 수 있다. 생산 당시 대한민국 군용차 상당수가 미군 장비를 그대로 들여왔거나 개량한 것이 많은데 K-511 역시 그 영향을 받아서인 것같다. [20] 유도병의 도움을 받거나 없다면 운행책임자(선탑자)에게 유도를 요청하자. 운행책임자의 임무 중 하나다. 군 차량은 후진 시 유도받는 것이 원칙이며 유도없이 후진하는 행위는 징계 사유가 된다.[21] 다만 운행책임자가 차량 유도에 미흡한 경우가 있으므로 이때는 적당한 융통성을 발휘하는 것이 좋다. 주로 하사나 소위, 혹은 운전면허가 없는 간부가 선탑하는 경우 숙달된 운전병이라면 거의 알아서 한다.[22] 동절기에는 하부에 있는 에어 탱크가 자주 동파되므로 운행 후 탱크에 있는 에어 노즐구멍의 너트를(나비 모양으로 생겨서 나비너트라고 한다.)열어 에어빼기 작업을 한다.[23] 히노 H07D 기아 생산 코드명. 1998년 ~ 2000년식 기아 코스모스와 기아 라이노에도 들어갔다.[24] 흔히 중형 트럭에서 쓰이는 방식[25] 제원상 최고시속은 95km지만 공차상태 카고차는 130km까지 나간다. 짐을 어느 정도 적재한 상태에서도 내리막에서 탄력받으면 115km까지도 낼 수 있다.[26] 미군의 M35 설계를 거의 그대로 이어왔다 보니 당시 미군 차량구성이다.[27] 5톤의 경우 앞 범퍼 오른쪽에도 원형 보조미러가 설치되어 있다. 5톤트럭은 차폭이 넓어 차폭감각을 보조해줄수 있는 철봉을 범퍼에 다는경우가 많은데 A1에선 이 철봉이 기본 옵션으로 달려나오고 여기에 보조미러가 장착되어있다.[28] 이 추가된 수납함에는 주로 견인용 체인이나 제설용 모래를 넣어놓는다.[29] 그나마도 없으면 몽키스패너로 한땀한땀 돌려야 한다![30] 현대 마이티나 1¼톤 트럭(구형/신형 관계없음)과 똑같은 방식이다.[31] 숙달된 운전병이나 고참병들은 적재함 뒤편이 아니라 뒷바퀴를 밟고 올라가곤한다.[32] 간혹 구형 차량에도 전방에는 보조 발판이 장착되어 있는 경우를 볼 수 있다.[33] 노후화된 와이퍼의 경우 실제 시야가 상하 20cm 좌우 40cm 정도다.[34] 일부 부대에선 자체적으로 스티어링에 표시를 해놓기도 한다.[35] 승차감이 얼마나 꽝이냐면 야지에서 운전할 경우 운전자도 멀미한다는 우스갯소리가 나올 정도. '''절대 뻥이 아니다.'''[36] 그래도 최후기형(2001~2002년 생산물량)의 경우 K511A1과 동일한 유압식시트가 들어가 있긴 하다.[37] 뒷쪽으로 일자로 쭉 뻗은 형태와 오른쪽 아래로 살짝 꺾인 형태, 2가지가 있다. 2009년 생산분은 그냥 일자고 2014년 생산분이 꺾인 형태를 하고 있는 것을 보아 2009년 ~ 2014년 사이 잠수함 패치를 한번 한 듯. 전자는 매연이 오른쪽 보조발판을 직격해 시커멓게 되는 문제가 있는데 이걸 해결하려 한 듯. 5톤은 배기구 위치는 같지만 길이가 좀 더 길다.[38] 졸음운전이 아닌 이상 운전병 단독 판단으로 중앙선을 넘는 건 불가능하다. 맨정신이라면 선탑 간부가 중앙선을 넘어 앞 차를 추월할 것을 지시했을 가능성이 크다.[39] 제네시스 DH(현 G80)는 미국 IIHS에서도 TSP+ 등급을 받을 정도로 튼튼한 차다![40] 이게 얼마나 무거운건지 실감이 안 된다면 2013년식 현대 마이티 총중량(화물 풀로 적재 시)이 6.2톤임을 생각해보자.[41] A1 기준 5.5km/L. 이게 그나마 나아진 수준이며 구형은 2.6km/L이다.[42] 심지어 군대와서 처음 정비라는 걸 배운[43] 구별법은 의외로 간단해서, 좌측 앞바퀴 펜더 안쪽을 들여다봤을 때 조향로드 근처에 파워 스티어링 펌프가 있다면 파워 스티어링 장착, 떨렁 로드만 있다면 무파워 당첨이다. 핸들 뒷면이 울퉁불퉁하게 표면가공이 되어있다면 파워 스티어링 차량, 매끈한 표면이면 무파워로도 구분할 수 있다.[44] 간혹 년식은 무파워인데 정비창에서 재생시 달려 나오는 경우도 있으며 가끔 파워 스티어링 적용 차량인데 파워 스티어링 오일 보급이 안 나와 무파워가 된 차량도 있다.[45] 일반적으로 파워스티어링 적용 연식은 IMF시기를 기준으로 갈라진다.[46] 이정도면 체감상.아시아자동차 시절 버스급 조작감이다. 물론 익숙해지면 그리 많은 힘을 들이지 않고도 잘 들어간다. 단, 현대 마이티나 기아 봉고 같은 민수용을 탈 경우 기어가 너무 부드러워서 손가락 하나만으로도 기어를 넣을 수 있는 수준이 된다.[47] 한국차나 일본차는 전조등 스위치가 핸들에 붙어있지만, 미국차나 유럽차는 계기판 왼쪽에 로터리식으로 붙어있는 경우가 많다.[48] 핸들축에 달려있는 스위치는 일반 차량이 유니버셜 스위치로 사용하는 반면 구형에서는 방향지시등 이외 다른 기능이 아무것도 없으며, 신형은 전조등 스위치가 방향지시등과 통합된 민수용과 같은 방식인 유니버셜 스위치로 되어있다.[49] 보통 밖에서는 등유나 도시가스를 쓴다.[50] 1/4톤은 위에 제시된 일반적 기어배치와 동일하나 구형 5/4톤은 후진이 전자의 1단 위치에 있다는 점이 다르다. 이는 대부분 대형 상용차가 가지고 있는 방식이기도 하다. 어쨌든 훨씬 상식적이다.[51] 말 탄다고 표현한다. 한 번 태우면 욕을 태바가지로 얻어먹는 건 필수코스. 적재칸에 중대 선임들 태우고 있는데 말 태웠다간 특히 '''각별하다.''' 대처법이 많지만 대부분 한참 후에야 듣기 시작하니 걍 클러치 한번 밟아주자.[52] 평지 활주로에서 주행해본 결과 약 83km/h까지 나오며, 도달시간은 15초 안팍이었다. 연식은 03년 기준.[53] 이 상태에서 브레이크 잘못 밟으면 안전띠 안 맨 사람이 밖으로 튕겨저 나온다. 실제 로 운전병이 이렇게 튕겨나와 깔려 죽은 적이 있다.[54] 그래서 운전병들은 방어운전 습관 생활화라는 말을 귀에 못이 박히도록 듣는다. 때문에 군용차는 어지간해선 60km/h를 넘기는 일이 많지 않다.[55] 일반 2~5톤 트럭에 쓰이는 공기유압식(AOH, Air Over Hydraulic)이 아니다. 당연히 35인승 이상 버스나 동급 트럭에 쓰이는 에어 브레이크도 아니다. 단, 신형은 공기유압식이다.[56] 엔진 자체가 '''마력 대신 토크빨만''' 세운 롱스트로크 형태 '''구형'''이기 때문이다.[57] 6X6. 평소에는 6X4로 후전륜+후후륜만 구동. 전륜구동 스위치를 ON할 경우 6X6으로 구동된다. 중간변속기를 저속으로 변속할 경우 속도는 1/2이 되나 힘은 2배가 된다. 일부 부대에서는 평소에는 6X2라며 후전륜만 구동된다고 가르치는 부대가 있는데 차동잠금장치 때문에 후후륜이 잠긴 상태를 보고서 멋대로 넘겨짚은 것이다.[58] 원래는 왼나사가 들어가있어야 정상이다.[59] 구형 엔진인 데다 개량이 안 된 점은 5/4톤, 5톤 트럭도 동일하다. 구형 5/4톤 엔진은 '''1960년대'''에 등장한 엔진이다.[60] 블럭 기본 설계까지 거슬러 가면 1972년 나온 EH100 엔진이 원류이다.[61] 요즘은 물론 경유의 내한성이 좋아져 상기한 극단적인 경우는 매우 드물긴 하다.[62] 이 때문에 K-151 등 신형도 전자차폐 부분을 강조한다.[63] 하지만 이미 기갑 장비엔 터보 커먼레일 디젤이 쓰이고 있다. 그것도 아예 전투 기동을 상정하고 더 험악한 가감속 성능을 요구 받는데도![64] 주로 부산과 경북내륙 및 경북북부, 경기동부, 강원도에 많다.[65] 이전 버전에 "등판각이 60%로 낮은 점도 문제이지만"이라는 구절이 있었으나 이것은 글쓴이가 몰라 그렇게 적은 것이다. 대부분의 나라에서 군차량에 등판각 60%를 요구한다. 아니, 애초에 한국은 '''동급 민간트럭도 최소 30은 무조건 넘겨야만 하고, 보통 공차 40~50까지 찍는다.''' 애초에 한국은 산악지형 때문에 도로가 오프로드를 삽으로 대충 평탄화만 하고 대강 다진뒤 포장한듯한 꽤 험한 산복도로들이 즐비하기 때문(...)[64]에, 그정도 능력은 한국은 물론, 아시아권에서 쓰이는 모든 대형차와 견인차, 공사차량, 산업용 특수차(산판작업(벌채)및 산악을 개간하는 형태의 공사현장용 차륜 및 무한궤도 덤프트럭 등)에겐 필수다. 그리고 군용차로서 그 테스트를 통과했다는 것이고.[66] 구형닷지도 비슷한 형태의 타이어를 사용하고 있었으나 A1으로 개량하면서 튜브리스 타이어로 바뀌었다. [67] 배기가스 개선 관련 장비가 하나도 없다! 좀 운전하고 돌아오면 온몸에 배기가스 냄새가 배어버리며 시동이 걸려있을때 배기구 근처에 있다면 정말 숨을 못 쉴 정도로 고농도를 느낄 수 있을 것이다. 애초에 군용차는 자동차관리법 및 대기환경보전법에 적용되지 않기 때문에 규제 따위는 없다.[68] 병력수송 경력만 있으면 다 주는 것이 아니고 군 운전경력확인서와 운전자 자력기록표에 병력수송 경력이 별도로 명시되어 있어야 하고 그 경력이 운전기량등급 A급인 기간에 3천km 이상이어야 한다....가 원칙이긴 한데 전산화가 완전히 이루어지지 않았던 2000년대 초반까지는 이른바 가라로 필요서류 발급이 가능했다. 덕분에 수송부 배차계 같은 행정병 민원(?)일순위가 전역병 대형면허 챙겨주기였다. 위키러 본인 경험담.[69] 교육사령관 명의의 면허증 발급을 위해서는 따로 신청한 다음, 지정부대로 가서 민간 대형면허 시험장과 동일한 코스에서 주행시험을 봐야한다.