양산 도시철도
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1. 개요
부산교통공사에서 건설하고 운영하게 될 예정인 세번째 경전철 노선. 부산광역시와 양산시를 이으며, 노선 이름대로 양산시 시가지 내부 교통 역할도 담당한다.
일반적인 도시철도 노선과 달리 예산 문제로 할 수 없이 복선이 아닌 대부분 구간 단선으로 건설된다. 승강장과 신호장 2개는 방향구분과 열차교행을 위해서 복선으로 지어진다. 편성 대수는 K-AGT 2량 1편성 총 9편성(운행 8, 예비 1)으로 정해졌다. 첨두시간에는 6분, 비첨두시간에는 10분 간격으로 운행할 예정이다. 원안은 양산역에서 위쪽으로 3개역 (북부, 신기, 북정) 신설이 계획되였지만 경제성 문제로 해당 문서로 변경되었다. 부산광역시 금정구의 노포역과 경상남도 양산시 북정동을 연결하는 부산 도시철도 계획이다. 부산 도시철도 1호선, 부산 도시철도 2호선을 연계한다. 개통시 1호선과 2호선을 환승 할 수 있게 된다. 실제로 이 노선이 개통되면 부산대학교와 양산부산대학교 병원 또한 더 가깝게 환승으로 이동할 수도 있다. (1호선 부산대역→노포역→양산종합운동장역→2호선 양산부산대 캠퍼스역) 차라리 돈이 더 들더라도 2호선을 바로 연장하고 1호선을 노포~양산역 환승~경부선 물금역 구간을 연결했으면 버스로 환승 없이 물금읍의 상당수 구간을 커버할 수 있었는데 아쉽긴 하다.[6]
한때, 이 노선을 부산 도시철도 6호선으로 명명하면 어떻겠냐 하는 의견이 있었으나, 노선명에 대해서는 애매한 점이 많아 나중에 노선이 건설된 후 알 수 있을 것으로 보인다. 현재로선 양산선이나 양산경전철이 유력해보인다. 비슷한 시기에 건설 개통이 이루어지는 5호선과는 다르게,[7] 노포역을 제외한 나머지 역은 죄다 양산시에 위치하여 있고 단선이라 6호선까지 붙이기가 애매하지만, 건설과 운영이 부산교통공사이고 1호선의 연장선상인 노선이자 1호선, 2호선을 잇는 점을 무시하지 못한다. 이 노선이 완공되면 금정산이 도시철도선들[8]에 둘러싸이는 모양이 되며, 2호선과 해당 노선이 양산신도시(물금지역 제외)를 둘러싸게 된다.
용인 경전철의 역번이 도시 스펠링을 따서 Y로 시작하는 것처럼, 해당 노선도 도시 스펠링을 따서 Y로 시작하는 역번을 사용할 것으로 보인다. 이렇게 되면 비수도권에서는 최초로 역번에 도시 스펠링이 들어가는 노선이 된다.[9]
2019년 9월, 부산교통공사에서 양산 도시철도 사업 소개영상을 공개하였다. 해당 노선의 역들에게 할당된 역번은 Y01~Y07이다.
배차간격은 최소 6분, 최대 10분으로 알려져있다.
명색이 양산 도시철도임에도 불구하고 양산역을 지나지 않는다. 원래 지나려고 했지만 상술한 이유때문에 지나지 않게 되었다. 여러모로 양산 1호선보다는 양산 2호선같은 느낌.[10]
2. 노선
여러 모로 계획 변경이 많았던 노선이다. 신기~북정 구간은 원래 2호선 양산 구간의 미개통 잔여 구간으로 남아 있었으나 노포 출발 사송 경유 북정 종착의 1호선 연장이 더 경제성이 높다고 판단되어 1호선 연장으로 변경되었다. 그러나 중전철의 건설비가 상대적으로 많이 드는, 즉 비용 문제 때문에 다시 계획을 바꾸어 단선 경전철로 선회했다.
먼저 지어진 부산 도시철도 2호선 양산선 구간이 양산시 남서부의 양산신도시 지역을 통과했다면 이 노선은 주로 중앙동, 삼성동 등 양산시 구시가지 지역을 잇는 노선이다. 앞서 개통한 부산김해경전철처럼 양산 내 도시철도적인 성격과 양산↔부산 간 광역철도적인 성격을 모두 가지고 있다. 노포역과 양산 시가지 사이 동면 지역은 지금은 저개발지역이지만 한국토지주택공사가 시행하는 미니신도시 사업과 병행할 계획이다.## 과거 계획에는 노포역과 사송역 사이에 가칭 여락역 혹은 스포원역[11]이 역 후보로 있었고[12], 신기역과 북정역 사이에는 북부역 계획이 2호선 연장안 시절부터 존재했으나 결국 지금의 7개역 계획으로 확정되었다.
역이 7개밖에 없어서 상당히 짧아보이지만 노선의 길이는 12.5km로, 부산 반대편에서 비슷한 시기에 추진되고 있는 비슷한 규격의 경전철노선인 부산 도시철도 5호선의 6.9km보다는 두 배 가까이 길고, 먼저 개통한 12.7km인 부산 도시철도 4호선과 길이가 거의 비슷하다. 역 갯수는 이 양산선과 4호선이 7개소와 14개소로 두 배나 차이나지만[13] 다만 위에서 언급된 두 노선의 경우 추가적으로 추진중인 녹산(가덕도) 연장, 기장군 연장이 완료된 이후에는 양산선보다는 훨씬 긴 노선이 될 예정이다. 그러나, 논란 부분 에서 설명하듯 양산선도 나름대로 초장거리 연장 계획이 있다.
3. 개통 시 역세권 정보
이미 존재하는 역인 '''노포역'''은 제외하였다.
- 양산종합운동장역 : 양산 최대의 재래시장인 남부시장과 인접해 있고, 바로 앞의 '구 터미널' 정류장은 대부분의 양산시 시내버스가 경유하는 만큼 환승허브로서의 역할이 기대된다. 또한 양산종합운동장에서는 삽량문화축전, 유채꽃 축제 등의 각종 정기적인 축제가 많이 열리고 새해마다 종합운동장 옆에 있는 제야의 종 타종행사가 열리므로, 축제 기간때마다 해당 역의 수요가 늘어날 가능성이 높으며 2호선과 연결되기 때문에 정기적인 수요도 있을 것으로 예상된다.
- 양산시청역 : 양산시청으로 올라가는 옥곡7길과 양산신도시가 맞닿는 8번교차로에 지어지는 역으로 근처 현대아파트, 청어람아파트 등 양산역이 조금은 먼 아파트 단지들의 주민들이 이용할 것으로 보인다. 많은 아파트 단지들이 있는 만큼 부산으로 가는 1100번, 1200번, 1300번, 1500번 버스의 수요를 빼앗아 올 수 있을 것으로 보인다.
- 북정역, 신기역: 구시가지 지역이기는 하나, 인구가 밀집되어 있고 인근에 대규모 공장들이 있어 통근수요가 발생할 수 있으며, 최근에 재개발이 조금식 이루어지고 있는 조짐이 보여 수요가 늘어날 거라는 전망이 있다. 또한 양산시에서는 북정역의 환승센터를 계획하고 있으며 인근에 ‘클라우드 9’ 이라는 주거, 상업, 관광 등의 복합 도시 조성을 계획하고 있다.
- 사송역, 내송역 : 사송신도시가 완공되면 많은 시민들이 양산 신시가지 구시가지와 부산광역시로 이동하기 위해 사용하여 수요가 많을 것으로 예상된다. 단선 경전철인지라 배차간격이 최소 6분이 넘을 것으로 예상되어 출퇴근 용도로는 잘 사용될지 의문이라는 우려가 있으나, 현재 사송지구를 경유하는 양산 버스 12, 양산 버스 16 등의 배차간격이 긴 점, 양산시 시내버스라 부산시내에 진입하면 시계외요금이 지불되고 환승시 500원이 추가로 부담된다는 점을 감안하면 정시성+요금 면에서는 경쟁력이 있을 가능성이 크다.[다만]
4. 연혁
- 노포역에서 시작하여 양산시 동면 사송~남부동(양산시청)~종합운동장~신기동~북정동으로 연결된다.
- 2003년 부산시 도시철도기본계획에 포함되어 시작되었다.
- 2009년 2월 양산시의 예비타당성조사 용역 결과 B/C[14]=1.013이 나왔고, 그 해 12월 기획예산처 예비타당성조사 대상자로 선정되었다.
- 2010년 부산광역시 2030 도시교통정비 기본계획(안)에 포함되었다.
- 2011년 4월 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과하였다.#
- 2012년 8월 이 노선안이 결정되었다.#
- 2013년 1월 22일 양산시는 부산교통공사에서 부산도시철도 양산선 기본계획안을 제출받아 이를 수정·확정해 정부 승인을 받기 위해 경남도에 제출했다. 관련기사
- 2014년 2월 17일 경남도가 양산선 건설 공사비 중 양산시가 부담하는 공사비의 25% 지원을 약속했다고 밝혔다. 공사비의 25%는 396억 원 정도로, 양산선 건설에 탄력을 받을 것으로 보인다. 관련기사
- 2014년 7월 이 노선의 기본 설계안이 기획재정부에 제출되었다.
- 2014년 9월 16일, 이 노선의 사업비가 5558억 원으로 책정되었다. 예정대로라면 2014년 11월에 기본 계획 승인 및 고시가 이뤄지고 12월부터는 설계가 실시된다.# 이후 2016년 공사에 들어가 2021년 2호선 종합운동장역과 함께 개통된다.
- 2014년 11월 25일, 총 공사비가 지난 9월에 확정된 데 이어 실시설계비 97억 5천만 원과 사업관리비 5억 5천만 원이 확정되었다. 턴키 입찰 방식으로 진행 할 경우 이르면 2015년 하반기 ~ 2016년 상반기 중에 본격적인 공사가 진행될 수 있을 것이라고 한다.#
- 2015년 3월 10일 국토교통부에서 이 노선의 기본 계획을 확정고시하였다.# 2015년 4월부터 1년 6개월간 설계 과정을 거친 뒤 2016년 11월에 착공하여 2020년 6월 준공된다. 이후 6개월간 시운전을 거쳐 2021년 1월 개통될 예정이다. 부산일보 8월 3일 기사.
- 2017년 사업비로 288억 원을 잠정 확보 했는데. 국비 156억, 경상남도비 18억 6000만 원, 양산시비 68억3700만 원, 부산시비 41억 원이 포함됐다. 다행히 2017년 정부 예산안에서 양산선 건설지원 을 위해 양산 도시철도라는 항목으로 156억이 전액 반영되어 배정되었다 그러나....
- LH가 사업비 분담금 부담에 소극적인 행보를 보이고 부산시가 부산도시철도 양산선 사업비 분담금 편성에 소극적인 태도를 보이자 양산시의회가 양산시의 2017년도 양산선 예산을 전액 삭감해버렸다! LH, 사업비 분담 발뺌…양산선 내년 착공 차질 도시철도 양산선 협치협약 결국 '공수표'
- 부산 노포~양산 경전철이 올해 9월 착공한다는 기사가 나왔다. 당초 2016년 11월 착공할 예정이었지만 양산~울산 경전철 노선과 연계하기 위해 설계가 변경되면서 일정이 연기됐다. 전체 길이가 1km정도 짧아지고 종착역 등 2개 역 위치가 변경 되었다. 전체 공사비는 5558억원에서 5378억원으로 180억원 줄어든다. 결국 이번 설계 변경으로 2021년 완공 2022년 개통으로 연기 되게 되었다. 부산 노포~양산 북정 도시철도 1년 늦춰 2022년에야 개통
- 사업비 분담 문제가 해결 되었지만 또 한달 늦춰 10월 착공한다는 기사가 나왔다. 도시철도 양산선 10월 착공
- 2017년 12월 12일 양산시는 LH가 최근 양산선 1호선 건설에 따른 분담금 363억 원을 내겠다는 공문을 보냈다고 밝혔다. 이로 인해 2018년 1월 말이나 2월 초 착공에 들어가 2022년 예정대로 정상 개통이 이뤄질 것으로 전망했다. 부산도시철도 양산선 1호선(부산 노포동~양산 북정동) 사업비 갈등 풀렸다
- 2018년 2월 7일 양산시에서는 이번 달 내에 국토부 승인을 받고 내달 중순이나 말에 착공을 할 계획이라고 밝혔다. 공사는 노포역~사송택지지구, 사송택지지구~다방동, 다방동~양산종합운동장, 양산종합운동장~북정동 배수펌프장의 네 공구로 나누어서 진행할 예정이다. 노포~북정 양산도시철도, 11년 만에 내달 공사 시작
- 2018년 3월 28일 오후 2시 양산종합운동장 주차장에서 양산도시철도 기공식을 열었다. #
- 현재 토공 및 가시설, 구조물 공사중인 양산선은 19년 11월말 공정률이 14.6%로 기본 계획상 2020년 완공이 목표였으나 사업계획승인 등 행정절차에 3년이 소요되어 절대공기 확보를 위해 3년 이상의 사업기간이 추가로 소요될 예정임을 부산교통공사가 밝혔다. 따라서 건설공사 완료일정은 2023년 12월이다.
- 부산도시철도 양산선 공사 3년 연장… 불편도 3년 연장 최근 양산선의 사업 기간을 2020년까지 에서, 2023년까지 로 3년간 연장하는 기본계획 변경안이 '대도시권광역교통위원회고시제2019-6호'로 고시됐다. 2023년 말까지 5725억 원을 들여 양산선을 건설해 2024년 1월에 개통할 예정이다. (양산환승센터나 부산 덕천역에서 북정까지 이어주는 시내버스편이 충분히 있어서 큰 불편함은 없다)
5. 논란 및 사건사고
5.1. 단선 문제
단선으로 건설한다는 것이 알려지면서 논란을 야기하고 있다. 단선은 즉, 한 선로에서 여러 열차가 양 방향으로 왔다갔다 하는 것으로 만약 맞은편에 열차가 반대방향으로 가기 위해 접근 중이라면 이 열차가 빠져나갈 때까지 신호장에서 대기해야 하는데, 이를 교행이라 부르며, (복선으로 하기엔) 물동량이 적은 곳에서 주로 쓰여지는 방식이다.
대한민국에 건설되었던 모든 도시철도 노선들은 승객들을 빨리빨리 보내기 위해 절대다수가 복선이고, 설령 단선 구간이 있더라도 서울 지하철 6호선 신내역, 응암루프선[15], 신정지선, 서울 지하철 7호선 도봉산역~장암역, 광주 도시철도 1호선 녹동역, 수도권 전철 1호선 소요산역처럼 특수 목적이나 수요를 걱정하지 않을 곳에 짧게 존재했을 뿐이고 배차간격 또한 다른 구간보다 길다.
양산시 의회 이상정 의원은 "단선은 선례가 없을 뿐 아니라 도저히 성공할 수 없다"며 계획 변경을 촉구했다. 그는 "경전철 단선으로는 배차 간격을 9분 이내로 줄이는 것이 불가능한데도 부산교통공사가 6분30초로 하도록 무리하게 시뮬레이션을 추진하고 있다"면서 "부산 지하철은 평균 배차간격이 2분30초이고 반송선은 4분인데, 양산선 배차간격이 6분이 되면 출·퇴근시간에 누가 경전철을 타겠느냐"고 반문했다. 이는 명백히 오류가 있는 말인데, 이용객이 많아 배차간격이 가장 짧은 부산 도시철도 1호선의 출/퇴근 시간대 배차간격이 최소 4분이고 평시엔 6분 간격으로 운행된다. 이용객이 제일 적은 노선인 반송선(부산 도시철도 4호선)의 경우 출/퇴근 시간대 배차간격이 5분 평시 8분 간격이다.
옆나라 일본은 이런 게 상당하고 경전철 노선인 쇼난 모노레일의 경우 평균 7분 30초의 배차간격을 유지하고 있으므로 9분보다는 단축이 가능할 여지는 있다. 물론, 쇼난 모노레일은 이 노선보다 전체 길이(거의 절반)와 역간 거리[16]가 더 짧고, 일본 철도계는 단선 다이어 편성&운용 노하우가 어마무시하다. 무엇보다 예시로 나온 쇼난모노레일은 통근보다는 그외의 목적이 더 강한데다가 노선일대의 인구밀도도 그리 많지 않다. 하지만 이 노선이 들어올 사송신도시는 인구 3~4만을 목표로 건설되는 데다가 재개발이 이루어지고 있는 양산 구시가지 수요까지 감당해야 돼서 쇼난 모노레일 연선보다 이용객이 많을 가능성이 높다.
앞에서도 말했듯 대한민국은 도시철도를 단선으로 운용한 노하우가 거의 전무하기 때문에 단선 관련해서 일어날 사고가 심각할수록 신속하게 대처하지 못할 가능성이 높다. 게다가 안전을 이유로 배차 간격이나 대기 시간을 길게 해놓아도 도시철도로서의 경쟁력을 크게 상실할 뿐만 아니라 버스와의 실질 소요시간 차이도 거의 나지 않게 되기에 안전과 속도를 균형있게 잡아줄 필요가 있다.
2014년 11월 25일 실시설계비가 확정되는 기사에 '''12.51㎞를 단선'''으로 짓는다는 내용이 나와 사실상 확정이 된 것으로 보인다. # 다만 승강장은 복선으로 건설된다.
19년 9월경에 양산시의회에서 복선화를 정식 건의했다. 관련기사 성사 가능성은 높지 않지만 진짜로 실현 된다면 상당한 사업지연이 불가피해 보인다. 또한 웅상주민들의 반발을 무마 시킬 수 있는 방안도 마련해야 한다. 이 철도의 사업비가 늘어나면 당연히 웅상지역의 전철 건설이 한층 어렵게 되기 때문이다.
5.2. 주변 지역에서의 지속적 지반침하 발생
양산시청역과 양산종합운동장역 간의 교각 공사때문에 중부동, 남부동 일대의 땅이 침하되어 간다는 논란이 자자하다. 심지어 양산시 제 2청사와 한 초등학교[17]에도 건물에 균열이 갔다고 알려져 난리가 난 듯하다.관련 기사
실제로 양산시 일대는 옛날의 농촌 지대를 매립하여 건설한 도시이므로[18] 지반이 약하다. 게다가 지하수가 많은 곳으로 유명하기도 하고, '''양산단층도 이곳 부근을 지나간다.'''
그로 인해 현재 이 근처 일대 시민들이 공사를 중지하라는 등 대규모로 양산시에 항의를 하기 시작했다. 현재까지 공사업체와 시에서는 별다른 조치를 취하고 있진 않으나, 항의가 더 거새질 경우 공사에 차질이 생길 수도 있다. 하지만 그 근처 일대의 인구와 교통시설을 생각한다면 일시적으로 공사를 중단하는 것도 검토할 필요가 있을 듯하다. 일단 지반침하가 진행중인 동네가 부산과 울산을 이어주는 도로 중 일부이기도 하고, 인구도 적지 않기 때문이다. 만약 진짜로 사고가 일어나면...망했어요 또한 노선이 경부고속도로와 함께 올라가는 것을 잊으면 안된다. 지반침하가 빌딩이나 경부고속도로 한복판에 발생하면 큰 사고로 이어질 것이다.
양산시에서는 해당 일로 인해 안전점검을 진행하였으나, 공공시설만을 점검대상으로 하는 등의 사실이 언론에 알려지면서 담당 관계자가 엄청난 비난을 받았다. 특히 언론과의 인터뷰에서 지반 침하에 대해 시에서는 시민들에게 보상하지 않겠다는 투의 발언을 하여 더욱 더 비난을 받았다. '''"사유재산에 대한 책임은 자기가 스스로 다 져야 되거든요"''' 라는 발언이였다. 관련 기사
해당 발언은 담당 공무원이 법에 대해 무지하다는 것을 대외적으로 홍보한 꼴이다. 국가기관의 건설물/공사로 인한 피해가 확인된다면 이에 대한 보상을 법적으로 당연히 받을 수 있으며, 이는 중, 고등학생들이 배우는 사회 교과서에도 명시되어 있을 정도이다. 적어도 규모있는 언론[19]에 인터뷰까지 한 관련부서의 팀장이라면 어느 정도 시청에서 고위직에 있을 가능성이 큰데 고위직 공무원이 중, 고등학생들이 배우는 상식수준의 내용도 몰랐다는 말이 된다.
5월 8일, 황교안 자유한국당 대표가 침하현장을 방문해 관계자 설명을 듣는 등 민생을 살피고 울산으로 갔다고 한다. 관련 기사
일부에서는 도시철도판 원효터널이 아니냐는 의견도 있다.[20]
2020년 2월 경, 공사 현장으로부터 불과 40~60m 밖에 있는 '''양산남부시장 서문 부근 버스정류장에서 중소규모의 지반침하가 발생'''했다. # 때문에 이로 인하여 복구되기 전까진 구.터미널 정류장을 경유하였던 모든 노선들이 양산대로로 우회하여 운행한 적도 있었다.
현재 전문가들은 원인을 2가지 중 하나, 또는 2개 모두로 꼽고 있는데 하나는 양산종합운동장역 및 교각 건설이고 나머지 하나는 근처의 중/고층 주상복합 재건축 사업이다.
5.3. 서이동마을 교각 건설 갈등
2호선과의 환승역인 양산종합운동장역과 양산역의 연결선로가 서이동마을 위를 통과하도록 건설되는 것에 대해 주민들의 반발이 이어지고 있다.
피해가 예상되는 주택 2채
공사가 시작되기 전 양산시는 교각이 세워질 위치에 있는 주택 2채를 매입하였다. 하지만 주민들은 이 위치에 고가 선로가 세워질 경우 마을이 소음 및 진동 피해를 입는다고 주장하고 있다. 특히 선로에 가까운 두 주택은 설계 중 원안과 바뀐 사항이 있다고 주장했다. 또, 마을 전체가 연약지반에 해당해 재산권 피해 및 환경 보전에 대한 대책을 요구했다.
이에 서이동 경전철 피해대책위원회가 만들어졌고 현재 이들은 청와대 국민청원 게시판에 이 문제에 대해 청원하였다. 또, 서이동마을이 위에 언급된 지반침하 지역에 속하기 때문에 그에 대한 문제도 제기했다.
한편 양산시에서는 환경영향평가 재조사를 진행했으나 오히려 서이동마을이 정온시설에서 제외되는 등의 결과가 나왔다. 시에서는 방음벽 등 필요시설은 다 설치된다고 주장하였으며 양산시의회에서는 서이동마을을 희생양으로 삼는 양산 도시철도 건설공사를 재검토할 것을 촉구하는 건의안을 의결했다. 시의회에서 주장한 노선 재검토안은 양산 도시철도의 복선화와 함께 2호선과의 환승을 백지화하자는 의견이다. 시의회는 이 건의안을 국회, 국토교통부, 경상남도, 부산광역시, 부산교통공사 등 관계기관에 제출했다.
2020년 8월, 해당 지역 네이버 거리뷰 사진을 보면 아직까지 해결하지 못한 것 같다. 그래서 지역주민들은 종합운동장 연결을 백지화하던지 아니면 노선 건설계획의 다른 안인 중부동~북정 구간을 양산천을 따라 2호선 연장하고 양산역 또는 남양산역에서 환승을 하도록 건설할 것을 요구하고 있다. #
[1] 부산 도시철도 4호선 전동차와 도색만 다른 똑같은 사양의 CEM공법이 추가된 고무차륜 전동차로 4호선과는 다르게 2량으로 운행될 예정이다.[2] 호대는 아직 정해지지 않았다.[3] 부산 4호선에서 이용되는 열차와 동일한 방식이나, 관련 법령 개정으로 CEM 장착이 의무화 된 만큼 현 4호선 차량과는 다른 형태로 나올 가능성이 높다.[4] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간이다.[5] 국내 최초이자 유일한 단선 경전철이 될 예정이다. [6] 그러나 양산선만 해도 후술하겠지만 지반침하가 지속적으로 발생했다. 실제로 양산시 일대는 옛날의 농촌 지대를 매립하여 건설한 도시이므로 지반이 약하다. 게다가 양산단층의 존재로 인해 지하로 짓는 데도 어려웠을 것이다. 2호선 양산구간이 전 구간 고가철도로 건설된 것도 이 때문이다. 교각의 무게가 더 무거운 중전철인 1호선을 연장하면 공사비가 무진장 늘어나는 건 둘째치고, 지반침하의 규모가 더 컸을지도 모른다.[7] 5호선은 IMF 이전에 중전철로 계획됐던 노선의 일부이고, 이미 부산교통공사는 경전철에 숫자호선을 부여한 전력이 있다. 이외 지역에서도 경전철에 숫자호선을 붙이는 경우(대구 도시철도 3호선, 인천 도시철도 2호선)가 늘고 있다.[8] 1,2,3호선과 양산선[9] 동해선의 역번에 들어가는 '''"K"'''는 한국철도공사가 운영하는 노선에 들어가는 이니셜로 Korail+노선 번호+역번 으로 사용중이며, 지선의 경우 '''"P"'''를 보조로 사용한다. 그렇기에 지방 도시철도에 개별 노선명 역번이 붙는 노선은 양산 도시철도가 최초이다.[10] 그러나 부산 2호선이 체감상 '2호선'으로 느껴져서, 양산선이 오히려 양산 1호선이라고 느낄 수도 있다.[11] 인근에 두구동 시가지와 워터파크, 부산경륜장 등이 있다.[12] 만약 여락리나 스포원파크를 실제로 경유했다면 노선은 상당히 돌아서 가는 선형이 되었을 것이다.[13] 이 경우 양산선의 역간거리가 상당히 먼 편인 것은 맞지만 4호선의 평균 역간거리도 다른 도시철도와 비교해 짧은 편이기는 하다.[다만] 양산 버스의 시계외 요금정책이 일부를 제외하고 폐지되면서 요금에서의 경쟁력은 사라질 가능성이 높다.[14] Benefit/Cost[15] 이 구간은 일부수요를 위함과 회차를 위해 만들어진 일방통행 구간인지라 맞은 편에서 다른 열차가 올 일이 없고 배차간격 또한 다른 6호선 구간이랑 똑같다.[16] 6.6km에 8개 역, 즉 역간거리가 1km 미만. 또한 6개의 역이 교행/회차 가능.[17] 뉴스 영상으로 보아 양주초등학교인듯 하다.[18] 북정동, 원동, 웅상, 사송신도시 일대를 제외한 나머지 지역은 거의 다 평지의 논밭을 매립한 지역이다.[19] 해당 공무원에게 인터뷰를 한 언론은 지역 언론 수준이 아니라, 규모있는 언론인 JTBC이다.[20] 다만 원효터널은 건설 후 지반침하나 환경파괴가 일어나지 않았다. 대신 당시 건설을 반대한 사람들이 우려한 지반침하가 하필 같은 도시의 철도 공사현장에서 일어난 샘. (..)