부산 도시철도 3호선
[clearfix]
1. 개요
1997년 11월 25일에 착공하여 2005년 11월 28일에 개통한 부산광역시의 세 번째 도시철도 노선. 노선색은 갈색. 전국에서 최초로 전 역사에 스크린도어를 설치한 노선이기도 하다.
2005년 개통 홍보영상. 부산교통공사에서 이 영상을 2018년에 와서야 인터넷에 공개하였다.
과거에는 부산교통공사 내부적으로 아시아드선이라는 노선명이 3호선과 함께 병기되었었다. 아래 연혁에서 설명되지만 2002 부산 아시안 게임을 대비해 건설한 노선이기 때문으로 보인다.[4] 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 아시아드선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았고 사람들도 그 존재를 거의 몰랐으며, 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례가 폐지되며 삭제되었다.[5]
배차간격은 출근 시 5분, 퇴근 시 5분 30초, 평시 7분, 새벽/심야 8~15분이다.
2. 과정
1996년 2월, 건설교통부는 부산광역시의 교통난 완화와 2002 부산 아시안 게임에 대비하여[6] 강서구의 서연정 ~ 수영구의 수영 ~ 해운대구 반송 지역을 잇는 노선의 건설/운영 기본계획을 확정했다고 하였다.
1997년 4월 1일, 기존 노선의 계획안에서 구포역, 사직역 그리고 체육공원역이 추가됐고 종합운동장역의 위치가 조정됐다.#1#2
1997년 7월 이 노선의 교통영향평가를 통과한 이후 그 해 11월 25일 본격적으로 착공이 되었다. 이 당시까지만 하더라도 부산교통공사은 대저역 ~ 수영역, 미남역 ~ 반송까지 모두 2002년 6월에 개통할 계획을 세웠다.[7] 그러나 정부와 부산시의 재정이 넉넉치 않았고 1997년 외환 위기로 인해 3호선 2단계에 해당되는 구간을 정부가 신규사업으로 규정하여 사업추진을 유보하도록 부산교통공단에 지시하였다. 대저역 ~ 수영역에 해당되는 구간도 2000년 9월에 사업기간을 2005년 하반기로 조정하였으며, 연산역 ~ 미남역 구간에 대해 토목공사에 한해 계획대로 건설이 진행된다고 하였다.
3호선을 건설할 당시, 구포~대저 구간을 김해국제공항을 경유하여 건설하자는 주장이 있었다. 그러나 그렇게 되면 노선이 너무 빙 둘러가게 되어 노선 선정에 있어서 어려움을 겪었으나 부산김해경전철이 김해공항을 경유하기로 하면서 지금의 구간으로 건설하기로 일단락되었다.
2005년 1월 이 노선의 전동차가 최초로 반입되었다.#1 #2
2005년 11월 20일부터 11월 27일까지 다른 노선으로의 환승 불가능을 전제로 무료시승이 이뤄졌다.#
3. 역할
노선 거리가 짧고 대규모 인구밀집지역을 지나가는 게 아니라서 3호선 역들의 승하차 인원은 그다지 많지 않다.[8]전체적으로 본다면 북구 만덕동, 동래구 사직동, 수영구 망미동 등 부산 내 대표적인 베드타운 지역을 지나가기 때문에 피크타임을 제외하면 다른 노선들에 비하면 다소 한산한 경향이 없지 않다.
그러나 1, 2호선이 서면에서 뻗어나가는 방사형 노선이고 3호선이 이를 둘러싸는 형태이기 때문에 환승 수요가 대단히 많다.[9] 즉, 3호선이 없다면 지리상으론 붙어있는 해운대구, 수영구, 연제구, 북구를 도시철도로 이동하기 위해선 환승을 하기 위해 유일한 환승역인 서면역으로 빙 돌아가야 하기 때문이다. 현재에도 연산역을 중심으로 북구나 수영구 방향으로 이동하는 경우가 대부분. 전반적으로 2호선의 바이패스 노선이라는 성격이 강하다. 그래서 일단 출퇴근 시간대만 되면 1, 2호선 못지 않게 붐빈다. 그리고 이 노선, 4량 편성이라는 점을 간과할 수 없다.
수영역과 덕천역이라는 2호선과 3호선 환승역이 두 개지만, 3호선이 급행열차 역할을 한다. 이와 더불어 '''2호선의 최대 혼잡 구간인 서면'''을 우회한다는 메리트도 있다. 금정산을 통으로 통과하니까 가능한 이야기. 물론 이것 때문에 지하벙커급 역인 만덕역이 생기긴 했다.
단거리 노선이라 심야 중간종착이 없으나 덕천역[10], 미남역[11]에 유치선이 있다.
그리고 이 노선의 가장 큰 고정 수요층이라 한다면 역시 부산의 프로스포츠 팀을 응원하는 팬들이라 할 수 있다. 사직동으로 가기 때문에 부산에서 프로 경기가 열리는 사직 야구장, 사직실내체육관을 '''전부 지나기 때문이다.'''[12] 그렇기 때문에 각 경기장을 홈으로 쓰는 롯데 자이언츠, 부산 kt 소닉붐의 경기를 보러 오는 팬들이 제법 많은 편이다.[13][14]
구포역을 경유하는 노선이며 수영역까지 직선으로 이어주는 데다 2호선과의 환승도 초개념 환승인지라 외지에서 철도를 이용하여 해운대나 벡스코 등으로 갈 경우 상당히 유용한 노선이다.
4. 환경
4.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
4.2. 혼잡 구간
2016년 기준 최대 혼잡도 113%[16]
현재까지 부산에서 유일하게 모든 노선[17]으로 갈아탈 수 있는 노선이다. 덕천-수영은 2호선의 급행격으로, 1,2호선 수요의 약간의 분산, 그리고 만덕터널의 정체를 피하기 위해 많은 사람들이 이용한다. 비록 부산의 중심지인 서면이나 남포동 일대는 근처에도 안 가기는 하지만, 구포역, 덕천동, 사직구장, 연산동, 수영교차로 등 나름대로 인구가 밀집된 지역들을 거의 일직선으로 찍어주기 때문에, 상당히 혼잡하며, 사직구장 경기라도 있는 날이면 그야말로 1, 2호선 뺨치는 헬게이트가 펼쳐지며, 최악의 경우 환승역인 연산역, 덕천역, 수영역, 미남역 환승통로까지 헬게이트가 열린다. 더군다나 매년 이용객이 증가하고 있어서 날이 가면 갈수록 혼잡도가 높아지는 중. 그런데 부산 1호선(8량)과 2호선(6량)과는 달리 3호선이 4량이라서 환승역에서는 병목현상으로 인한 혼잡이 펼쳐지기도 한다.[18] 승강장은 8량까지 운용 가능하게 설계하긴 했는데[19], 2호선도 증결 안 해주는 상황이라 당분간은 증결될 일은 없을 듯하다. 참고로 현재 추진 중인 강서선 대신 3호선을 강서구 방향으로 연장하자는 떡밥이 존재한다.
원래는 대저역에서 김해시 방면으로 쭉 이어질 것을 감안하고 현재의 노선으로 지어졌다고 한다. 그래서인지 노선 모양이 적절히 김해로 뻗어나가는 선형이긴 하다. 일각에서는 만약 3호선이 김해로 연장되었더라면 부산김해경전철의 이용객수만큼 더 늘지 않았을까 하기도 하는데, 실제로는 '''그보다 훨씬 더 증가했을 수도 있다'''. 왜냐하면 부산김해경전철은 환승저항 때문에 이용객이 많이 떨어져나간 상태이기 때문이다. 3호선이 부산김해경전철 대신 김해로 연장됐으면 환승 없이 훌륭한 선형으로 부산 시가지로 이어줬을테니 부산김해경전철의 이용객수보다 더 많을 것은 지명한 사실이다.
열차를 증결할 계획은 없지만, 부산교통공사도 혼잡도가 높아지는 것을 눈 뜨고 볼 수 없었는지 결국 출근시간대 증차를 결정했다.
5. 전동차
6. 건축
건축 면에서 짧은 노선치고는 특이한 디자인의 역이 많다. 역사 전체를 대리석으로 마감한 역이 4개역이나 되고[20] 구포역의 경우 상까지 받기도 하였다.
또한 만덕역은 대한민국에 존재하는 지하철역 중에서 지표면 기준으로 가장 깊은 지하 '''64.25m'''에 승강장이 있다. [21] 지하 1층인 대합실과 지하 9층인 승강장을 오가는데 엘리베이터를 타고도 시간이 걸린다. 에너지 절약의 일환으로 에스컬레이터를 폐쇄하고 엘리베이터로만 다니게 하는데 무려 5대나 설치되어 운영 중이다! # 그 외에 배산역과 망미역도 지하 벙커급이다. 이쪽에서는 볼프–레이에별이 폭발할 경우 생존 가능한 몇 안 되는 장소이기도 하다.
대저차량기지가 공사 도중 땅이 꺼지는 바람에 붕괴된 적이 있었다. 또한 낙동강을 구포철교를 통해서 건너는데 제한속도 45㎞/h가 걸려 있어 속도가 느린 편이다.
7. 전 구간 주행 영상
8. 연장
부산김해경전철이 개통되어 김해시 방면으로는 더 연장될 가능성은 없다. 사실 부산김해경전철 착공 전인 2000년대 초반만 해도 3호선을 김해시로 연장하라는 목소리가 정말 높았다. 하지만 김해시의 강력한 요구에 의해 부산김해경전철이 생기면서 끊어져버리고 만 것이다. [image]상단의 노선도는 2004년 당시에 김해경전철 건설 대신에 제시됐던 3호선 연장안인데 원래 3호선은 김해까지 연장하려는 노선이었다.[23] 계획 자체도 2호선 해운대-김해였고[24] 계획이 수정되어 3호선 구간이 된 대저 구간을 보아도 대저1동에는 지하철이 다닐 수요까지는 아니다.[25] 경전철 개통 이전의 대저역은 대부분 김해시민들의 버스 환승수요가 많았다. 경전철 개통 후로는 환승 수요가 많고 특히 김해국제공항으로 가는 수요도 많아졌다. 3호선 3단계로 연장공사를 하거나 기공 때 처음부터 김해시가 종점이었다면 김해시에도 중전철이 다닐 수도 있었다. 물론 부산김해경전철이 서면 방면의 연산역이 안아야 할 김해시 인구를 사상으로 분배함과 동시에 서면으로부터 사상에서 환승 한 번으로 공항을 연결하는 의의도 있으나, 결과적으로 보면 사상역은 막장환승역이 됨과 동시에 환승 요금이 추가되는 탓에 환승저항으로 이어졌다.[26]
8.1. 대저 방향
김해 방면 연장이 더 이상 어렵기 때문에 부산의 예정된 경전철 중 강서선(대저역~명지)을 3호선 연장으로 하는 방안을 생각해볼 수 있다. 하지만 강서선은 애초에 모노레일, 혹은 노면전차 형식의 별도 노선으로 밀어붙이고 있어 3호선의 명지 연장 가능성은 별로 없다. 그래도 강서구 개발이 될 때쯤엔 환승 불편이 사라지고, 또 부산 도시철도 5호선, 경전선 등의 타 노선 추가 환승 연계를 통한 환승 효율 증가[27], 새로운 시스템 도입 필요 없이 기존 시스템 활용, 중량전철의 수송력 등 장점이 많으므로 3호선 연장이 가능성이 있긴 하다. 특히 환승저항이 매우 심한 편에 속하는 대한민국 정서상 별도의 경전철 보다는 기존 노선 연장이 시민들 입장에선 장기적으로 좋기는 하다. 그런데 가덕도와 밀양시 둘 중 한 곳에 건설될 예정이었던 동남권 신공항이 김해국제공항 확장 발표 이후에 부산광역시가 내놓은 주변 교통 인프라 확장 대안들 중 하나로 3호선의 김해공항 신규터미널로 연장이 나왔다. # 만약 김해공항을 경유하고 명지에 종착, 그리고 부산 도시철도 5호선이 사상에서 하단, 하단에서 명지 경유 녹산 연장을 성사시킬 시 5호선 환승연계도 될 수 있을 것이다.
그러나 이 지역은 낙동강 삼각주에 형성된 초연약지반이기 때문에 지하로 짓는 것이 어렵고, 지상 고가 중전철은 가나마 가능성이 있지만 이 역시 미관 문제가 뒤따르며, 어찌어찌 지하로 뚫는다 해도 연약지반이라서 건설비가 무진장 늘어나기 때문에 3호선 연장은 불가능하다. 참고로 현재 강서선의 경우 B/C는 긍정적인 결과를 확보했지만 김해국제공항 확장건 때문에 잠점 논의 보류 중이다. 2020년 12월 발표된 부산시 도시철도망 구축계획 변경(2차)안에 따르면 결국 노면전차로 추진되는 것으로 보인다.# 10가지 계획중 추진순위는 2순위이다.
최근에는 창원역과 연결하여 광역 노선망으로 만들자는 제안도 나오고 있다. 거기다가 돈이 더 들더라도 3호선을 창원 외에도 장유 방면으로 연장하여 해당 구간의 교통체증과 접근성을 둘 다 해결하자는 주장도 나오고 있다. 만약 그렇게 된다면 동래구, 연제구, 수영구, 해운대구에서 김해, 장유, 창원까지 하나의 생활권으로 묶을 수 있으므로 메리트가 아주 높고 아까도 언급했다시피 별도 노선을 신설함에 따른 환승 거부감도 줄일 수 있다. 안 그래도 영업 거리도 짧은데다 환승 수요에 의존하는 3호선을 타 도시로 연계하여 추가적인 환승 수요는 물론 부족했던 순수요까지 대폭 늘어나 효율을 훨씬 끌어올리고 산이 많아 도시 발전에 한계가 있는 부산의 단점을 보완해 줄 수 있는 장점까지 있다.
이런 많은 연장 제안들이 계속 나오고 있으나 부산시에서 별도의 강서선 경전철 노선을 그대로 밀어붙이고 있고, 김해, 창원 방면으로는 부산김해경전철이 가로막고 있어 현재로써 사실 별 의미는 없다. 역시 제일 큰 문제는 예산. 장유방면으로는 이미 김해경전철 2호선이,[28] 창원방면으로는 이미 창원 3호선이 예정되어 있기 때문에(다만 아직 확정은 아니다) 일각에서는 대동면 첨단산업단지 방면으로 연장을 주장하는거 같다. 해당 구간으로 이동수요가 많아진다면 검토해볼 만하다.
지금 현재 김해신공항 건설추진에 대해 문제가 생겼다. 이유는 충돌사고인데 그 문제를 덮기 위해 국토교통부가 기준 완화했다는 사실이 드러났다. 그래서 부산시자체에서는 가덕도신공항을 유치하고 있는 상황이다. 그러므로 김해공항 신규터미널 연장은 취소될 가능성이 크다. 여담으로 이전 문서에서는 만약 가덕도신공항이 건설되고 추가로 김해공항이 폐쇄되면 불가피하게 부산김해경전철 가야대-대저 구간은 3호선으로 전환되고 나머지는 사실상 무쓸모로 철거해야 한다는 주장이 있었다. 하지만 애초에 가덕공항이 생겨도 김해공항이 폐쇄되는 것이 아니며, 대저~김해구간은 구배, 교각 구조, 신호체계, 스크린도어, 승강장 길이 등이 기본적으로 부산김해경전철에 맞게 설계되었기 때문에 3호선이 달릴 수 없다. 3호선 전동차는 중량이 122.2톤이나 되고, 부산김해경전철 전동차는 46.5톤이기 때문에 교각이 무너져 내릴 것이다. 게다가 승강장 길이도 짧다. 대저~김해구간을 3호선으로 전환하려면 역이며, 교각이며 다 뜯어고쳐야 한다. 그러면 역의 높이가 낮아지는데 이렇게 되면 지나갈 수 있는 차량이 한정되게 된다. 만약 억지로 뜯어고쳤다간 예산 낭비 논란을 피할 수 없을 것이다. 애초에 이미 지어져 있는 교각과 역을 철거하고 뜯어고친다는 건 절대로 불가능한 일이다. 안전상의 문제가 아닌 이상. 안그래도 부산교통공사는 적자 문제가 심각한데 '''부산김해경전철 교각 및 역사 철거 비용+3호선 교각 및 역사 신축 비용'''까지 합하면... 남은 가능성이라고는 김해공항이 군사적 역할만 수행하는 것으로 전환되는 것밖에 없다.
8.2. 수영 방향
한편 가끔 수영역에서 광안리해수욕장 방향으로 연장을 주장하기도 하는 듯하다.# 망미역에서 수영역 방면으로는 광안역 방면으로 커브를 틀기 때문에 해운대 방면으로는 사실상 연장이 불가능하다. 그래서 광안리 방면으로 연장안이 나왔는데 만약 성사가 된다면 환승수요 분배 및 근교 주민들의 교통 수요를 노려볼 수 있다. 다만 수영역 총 승하차 이용객이 덕천역에 비해 현저히 적어서 실현은 불가능하다. 수영역과 광안역 사이 동방오거리와 수변공원쪽 유동인구가 점차 많아져 수영역에서 연장선이 생긴다면 주민과 관광객들은 편리하게 이용이 가능할 것이다. 그리고 일각에서는 노선이짧아 아쉬운데 민락수변공원에서 멈추기보다는 수영만을 건너 마린시티와 해운대 해수욕장, 청사포를지나 신해운대역을 거쳐 장산폭포까지 연장을 요구하는거 같다. 만약 신해운대역까지 연장된다면 신해운대역 접근성 문제를 해결할 수 있다.
9. 역별 승하차 통계
2020년 기준 부산 3호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
10. 역 목록
11. 기타
- 노선도를 보면 대저역에서 출발해서 수영역에 도착할 때까지 환승역이 정확히 4정거장 비율로 떨어져 있었다. 양 끝의 종착역마저도 환승역으로 되어있었으나 이 균형은 동해선 거제역이 개통하면서 깨지게 되었다.[34]
- 부산에서 유일하게 모든 노선을 갈아탈 수 있는 노선이다.
- 2009년 3호선 역사에 자전거 경사로를 설치하기 시작하여 2010년에 물만골역을 제외한 전 구간에 자전거 경사로와 와이드게이트를 설치하였다.
- 2013년에 진행 방향 기준으로 역에 도착하기 100m이전 부분부터 터널에 있는 전등이 파란색으로 교체되었다. 그 이유는 수동운전을 할 때, 안전문으로 인해 터널 구간과 역사 구간이 구별되지 않아서 생기는 착오를 방지하기 위해서라고 한다. #
- 망미, 배산, 거제, 사직역의 역명판은 숫자가 황갈색 대신 올리브색으로 표기되어 있다. 참고로 건설 단계에서는 3호선을 보라색이나 파란색으로 표시했다.
- 낙동강을 지나가는 유일한 부산교통공사 관할 노선이기도 하다. 2호선도 강을 건너가긴 하지만 낙동강 본류가 아닌 지류인 양산천을 건너간다.
- 건설 당시 출,퇴근 시간대의 러시아워를 생각하지는 못했는지 혼잡도가 상당하다. 물론 1, 2호선에 비해 단거리 노선이긴 하고 일평균 승하차량도 월등히 적긴 하지만 그걸 감안해도 심히 붐빈다. 안 그래도 중형 전동차라 내부도 좁아 터졌는데, 4량 밖에 되지 않아서 승객이 조금만 모여도 체감 혼잡도가 높아지는 게 흠이다. 여기에 차량의 사이즈가 작은지라, 좌석 또한 덩달아 좁아서 앉기가 불편하다.
- 일각에서는 '월드컵대로 - 연수로 구간'[35] 대신 '과정로'를 따라 노선을 건설하여 토곡을 경유했으면 지금보다 이용객이 더 많지 않았을까 하는 아쉬운 목소리를 내기도 한다. 왜냐하면 현재 3호선이 지나가는 배산 이남 지역보다 토곡 지역이 인구가 훨씬 많은데 정작 토곡 지역을 경유하는 도시철도 노선은 하나도 없기 때문이다. 특이한 것이 다른 지역들이 하나씩 경전철 사업을 추진하는 모습을 보여주는 것과 달리[36] 이곳은 과거부터 현재까지 경전철 노선을 추진하는 움직임도 딱히 없다(...). 실제로 초기 노선 구상 단계에서 토곡을 경유하는 것을 고려했는데 토곡을 경유할 경우 빙 돌아가는 굴곡 구간이 발생하는데다 동해선과 너무 인접하다는 문제가 가장 크게 발생해서 결국 연수로 경유로 노선이 결정되었다고 한다. 다행히 토곡 지역은 도로도 잘 뻗어 있고 버스 차고지와 한진교통, 미광택시 같은 택시 회사도 많기 때문에 역세권이 아니라는 디메리트는 아주 크지 않은 편이다.
- 도시철도의 한 노선 치고 역 수가 적고 노선 길이도 짧은 편이다.[37] 그리고 서울 지하철 8호선과 비슷한 점이 많은데 역 수가 17개로 같고[38] 노선 길이도 비슷하다. 의외로 서울 8호선보다 노선 길이가 아주 약간 더 길다.(400m 정도) 그리고 중간에 역간 거리가 매우 긴 구간이 한 군데 있는 것까지 똑같다.[39] 그리고 이 구간 각각의 두 역 중 하나가 같은 구조의 복층환승[40]이고, 두 노선이 십자교차하는 개념환승의 상대식 승강장인 환승역이 각각 존재한다.[41] 그리고 하행 종착역인 부산 3호선-부산김해경전철 대저역과 서울 8호선-분당선 모란역이 서로 다른 운영기관 간 노선의 환승역인 것은 덤.
12. 사건/사고
12.1. 열차 추돌 사고
2012년 11월 22일 오전 8시 30분경 발생한 도시철도 3호선 배산역~물만골역 하선 터널에서 열차 추돌·탈선 사고가 발생하였다.
[image]
당시 사고 사진
당시의 사건 사고 뉴스 보도
당시 배산역에서 물만골역으로 향하던 대저행 3041 열차가 전력계통장치 이상으로 선로 중간에 멈추었는데 잠시 후 견인을 하기 위해 오던 3040 열차가 규정 속도를 초과한 속도로 들이받아 3041 열차에 있던 승객들이 넘어지면서 200여 명이 다치게 된 사고였다.
열차 추돌사고의 원인은 사고가 발생하면 종합 관제소에서는 구원차량 기관사에게 고장차량의 정확한 위치를 전달하고 운행 속도와 구원 요령을 정확히 안내를 해야 하는데도 이를 지키지 않았고, 구원열차 기관사 또한 고장열차의 정확한 위치정보를 숙지하지 않은 채 구원운행을 했으며, 매뉴얼에 따라 구원운행 속도는 시속 15㎞ 이내로 서행 운전하다가 고장열차 10m 전방에서 멈추어 수신호에 의해 구원해야 하는데도 이를 어기고 시속 52㎞로 과속 주행하다가 약 50m 전방에서 고장열차를 발견하고 급제동을 했으나 가속에 따른 제동거리를 확보하지 못하고 약 37㎞/h 속도로 추돌사고를 일으킨 것으로 나타났다. # 또한 관제용 전화와 일반 전화를 같이 사용함으로써 사고에 따른 승객 항의 전화 등으로 관제 기능이 제대로 발휘를 못했고, 종합관제소 직원의 공직기강 해이 등으로 인해 관제명령이 원활히 이뤄지지 못한 것으로 나타났으며, 사고 발생 후 비상대응 및 지휘보고 체계가 제대로 작동하지 않아 3호선 전 구간이 약 9시간 이상 운행 중지되었다. 뒤의 열차가 앞의 열차를 추돌해 발생한 사고로 이후에 일어난 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고와 유사하다.
12.2. 망미역 통과 사고
2016년 6월 28일, 운전모드를 자동에서 수동으로 바꿔 운전하다가 망미역을 지나치는 사고가 발생했다. #
12.3. 코로나 몰카 사건
> 여러분들 저는 우한에서 왔습니다! 전 폐렴입니다! 모두 저한테서 떨어지세요!
13. 관련 문서
[1] 3호선 차량의 주 차량기지이자 경정비담당[2] 중검수담당[3] 여기에 따르면 지상구간은 심플카테너리방식, 지하구간은 컴파운드카테너리 방식의 가공전차선이고 방수문 구간인 구포-덕천 2호선 민락-센텀시티구간과 1호선 신평-다대포 해수욕장만 가공강체가선 방식으로 부설되어 있다.[4] 결국 외환위기와 이런저런 이유로 개통이 늦춰져 아시안게임이 개최된 뒤 3년 뒤인 2005년에야 개통했다. [5] 해당 조례에 따르면 1호선은 중앙선, 2호선은 동서선, 3호선 2단계 구간(현 4호선)은 반송선이라는 이름이 붙어있었다.[6] 아시안게임 중 주경기장인 부산 아시아드 주경기장이 이 노선의 종합운동장역 앞에 있다.[7] 실제로 각 역사 출입구에 부착된 준공표지판에 수록된 시공회사를 DART에서 검색한 후 해당건설회사 사업보고서를 참고하면, 착공 초기인 1999년 자료만 봐도 부산 3호선의 건설계약상 완공일자는 구간별로 차이는 있지만 2001년 6월 30일 ~ 2002년 9월 24일로 되어 있는 것을 확인 할 수 있다.(사업의 내용에서 수주상황 확인)[8] 대전 도시철도 1호선과 이용객수가 비슷하지만 역당 일평균 승하차량은 부산3호선이 더 많다.[9] 참고로 2021년 현재 부산의 모든 노선과 환승되는 노선은 3호선 뿐이다.[10] 이는 구포역~강서구청역간 구포철교 붕괴를 대비한 선로라고 한다.[11] 당시 3호선 2단계(현 부산 4호선)의 시종점이었으므로 회차선, 유치선이 있다. 이것으로 봤을 땐 설령 기존 계획대로 현재 4호선 구간을 중전철인 3호선 지선으로 건설했어도 지금과 같은 운행패턴 (대저-미남-수영), (미남-안평) 식으로 분리운행 했을 가능성이 높다. 현재 서울의 5호선의 경우에도 배차간격 관리 문제 등으로 (방화-강동-상일동), (강동-마천) 식으로 분리를 꾸준히 시도 중에 있다.[12] 체육공원역에는 부산 아이파크 클럽하우스가 있다.[13] 부산 아시아드 주경기장은 2017년에 부산 아이파크가 1호선 서대신역 근처에 있는 구덕운동장을 홈으로 쓰게 되어 더 이상 프로구단의 경기장이 아니다.[14] 여자농구 BNK 썸의 홈경기장은 1호선 노포역 부근에 있어 예외가 된다.[15] 이전에는 돈돌날이[16] 통계 자료[17] 부산김해경전철, 동해선 포함. 다만 2023년 이후로 개통되는 5호선과 양산 경전철은 3호선과 만나지 않아서 이 타이틀도 조만간 깨질 예정.[18] 그래서 그런지 량수가 많은 1, 2호선보다 체감혼잡도는 높게 느껴질때가 많다.[19] 다만 미남역등 일부를 제외하고 승강장 양 끝에 스크린도어 기계실을 설치하며 가벽으로 막아버려 실제로는 6량까지 운용가능.[20] 수영역, 종합운동장역, 미남역, 덕천역. 그것도 전부 산지가 강원도 정선군이다![21] 해발 기준으로 가장 깊은 역은 여의나루역이다. 사실 만덕동이 산 위에 있는 동네이기 때문에 결과적으로 매우 깊어졌다.[22] 소리가 한쪽밖에 들리지 않는 문제가 있다.[23] [image] 부산교통공사 홈페이지 정보공개항목에 대저차량사업소 LED투광등설치 관련 도면이 발견됐는데 본선의 드리프트 구간상에 김해 방향으로 '''장래 연장선''' 계획이 반영되어 있음을 알 수 있다.[24] 단 구포-수영은 현재의 3호선 구간이다. 어쩌다 보니 2호선은 현재와 같은 양산으로 보내졌다.[25] [image] 다만, 1992년부터 김해-대저-사상으로 이어지는 경전철이 구상되어 오긴 했다. 실제로 당시 노선 건설 구상도를 보면 지금의 노선과 완벽하게 들어맞는다. 다만 경전철 사업이 부진해지면서 3호선을 김해로 보내는 것을 고려했던 것은 사실이다.[26] 종종 인터넷 커뮤니티 사이트에서 나오는 얘기로, 부산김해경전철이 생기는 대신 3호선이 김해까지 연장되었더라면 현재 각 노선의 일평균 승하차량 합계인 27만 명(17만 8천여 명+9만 4천여 명)보다 더 늘어났을 거라는 의견이 많다. 사상역에서 추가로 500원 더 내가면서 막장환승할 필요 없이 부산 시가지로 한 번에 이어주니 틀린 말은 아니다. 물론 공항역의 수요를 제외해야 한다는 말이 있지만 그걸 감안하더라도 충분히 나올만한 추측이다. 공항까지는 5호선이 이어주면 된다는 의견도 가끔 나오니. 아니면 대저(혹은 체육공원)에서 공항지선을 만들었어도 나쁘지 않았을 것이다. 이러면 수영, 연산에서는 다이렉트로 공항까지 갈 수 있고 1호선 연선인 동래, 부산대, 부산역, 남포동 등지에서도 1환승으로 공항행이 가능해지니 오히려 현재 부산김해경전철보다도 수요가 탄탄했을 것이다.[27] 안 그래도 현재 부산 3호선은 부산의 다른 모든 노선과 환승이 가능한 대표적인 환승 노선이다.[28] 다만, 김해 2호선이 정말로 실현될지는 미지수이다. 게다가 부산김해경전철만 해도 부산으로 갈려면 대저역이나 사상역에서 환승해야 하고, 1, 4호선으로 갈아탈려면 또 환승해야 하는데, 김해경전철 2호선이 건설된다면, '''2~3번'''이나 환승해야 하기 때문에, 대부분이 더 빠르고 편하며 부산 도심으로까지 들어가는 부마선을 탈 것이기 때문에 김해-부산 수요에 있어서는 경쟁력이 약화된다.[29] 모든 이용객이 2호선으로 집계되는 수영역 제외 16개역[30] 대저, 덕천, 미남, 사직, 연산[31] 구포, 숙등, 남산정, 만덕, 종합운동장, 거제, 물만골, 배산, 망미[32] 강서구청, 체육공원[33] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 4호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[34] 다만, '도시철도' 범주에서만 보자면 아직 깨지지 않았다.[35] 연산역~물만골역~배산역~망미역 구간.[36] 대표적으로 용호동은 오륙도선, 우암동은 우암감만선, 서구와 사하구에서는 송도선, 강서구에서는 강서선, 정관신도시에서는 정관선, 웅상에서는 신정선 등 다수의 경전철 사업을 추진하고 있다.[37] 사실 4호선이 14개역, 12.7km로 더 짧다.[38] 별내선 연장 시 달라진다.[39] 부산 3호선 미남~만덕 구간, 서울 8호선 복정~산성 구간. 다만 8호선은 이 두 역 사이에 역 하나가 더 지어질 예정이다.[40] 미남역, 복정역의 두 노선 각각의 섬식 승강장 형태가 나란히 놓여있어 계단 하나로 복층환승이 가능하다.[41] 부산 1-3호선 연산역, 서울 5-8호선 천호역