대한항공/아시아나항공 인수 시도
1. 개요
2020년, 국내 최대 항공사인 대한항공이 경영난에 빠진 국내 2위 항공사 아시아나항공 인수전에 뛰어들었다. 성사될 경우, 국내 항공업계에서 32년 간 이어진 양대 FSC[1]의 경쟁 체제[2]가 끝나고 압도적인 독점 사업자가 출현하는 것으로 큰 관심을 모으고 있다.
2. 경과
2.1. 공식 발표 이전 상황
2020년 11월 12일, '''대한항공을 보유한 한진그룹이 KDB산업은행의 지원을 받아 아시아나항공의 인수를 추진하고 있다'''는 보도가 나왔다. # 대한항공의 아시아나항공 인수가 실현된다면, 대한항공은 매출 15조, 자산 40조원의 세계 10위권 규모 항공사가 된다. #
대한항공이 11월 둘째 주 중에 인수의향서를 아시아나항공 측에 제출할 것으로 보인다고 한다. #
정부 관계자에 따르면 아시아나항공 인수 협상이 상당히 구체적으로 진행되고 있으며, 여론 반응을 고려해 최종 확정 단계에서 공개될 것이라고 한다. 기획재정부와 금융위원회 등의 관계 부처는 사실상 두 회사의 합병을 승인했으며, 이르면 11월 셋째 주에 열릴 기획재정부장관 주재 '산업경쟁력강화 관계장관회의'에서 두 항공사의 합병을 공식 발표할 가능성이 높다고 한다. #
산업은행이 한진그룹의 지주회사인 한진칼에 수천억원을 유상증자 방식으로 투자한 뒤, 한진칼이 금호산업의 아시아나항공 지분 30.77%를 인수하는 방안이 가장 유력하다. # 이 경우, 산업은행은 한진칼의 3대 주주로 올라선다. 또, 한진칼은 구주대금만 납부하면 되므로 아시아나항공 인수에 따른 유동성 압박이 최소화된다.
다만, 산업은행은 '대한항공의 아시아나항공 인수는 여러 옵션 중 하나일 뿐, 확정된 것은 없다'고 발표했다. # 또, 대한항공과 아시아나항공도 '현재 인수 관련 아는 바가 없다'는 입장이다. #
최초 보도 다음 날인 11월 13일에도 대한항공이 아시아나항공 인수를 추진한다는 기사가 계속해서 나오는 중이다. # 여담으로, 이 날 국내주식 최대 관심종목은 대한항공과 아시아나항공이었다.
그러나 대한항공과 아시아나항공이 합병하게 된다면 두 회사의 국제선 여객노선과 주요 화물노선의 점유율의 합은 70% 이상으로, 공정거래위원회가 '''시장 지배적 사업자로 간주하는 50%'''를 훌쩍 넘는다. 그렇기 때문에 공정거래위원회의 기업결합 승인 여부도 관건이다
2.2. 공식 발표 이후 상황
2020년 11월 16일, 정부는 홍남기 기획재정부장관이 주재한 산업경쟁력강화 관계장관회의에서 대한항공과 아시아나항공의 통합을 결정했다. # 이날 한진칼과 대한항공 이사회에서도 아시아나항공 인수가 의결되었다. #
인수 결정 직후, 조원태 한진그룹 회장이 대한항공의 아시아나항공 인수 관련 입장을 발표하였다. #
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KDB산업은행이 밝힌 아시아나항공 인수 과정은 다음과 같다. 먼저 산업은행이 한진칼에 총 8000억원[3]을 투자하고, 한진칼은 이중 7300억을 가지고 대한항공의 2조 5000억원 규모 주주배정 유상증자에 참여한다. 대한항공은 주주배정 유상증자 후 1조 5000억원 규모의 아시아나항공 신주와 3000억원의 영구채를 인수하여 아시아나항공 지분의 60% 가량을 가진 최대주주로 올라선다. #
산업은행은 원활한 통합을 위해 매년 한진그룹에 대한 경영평가위원회와 윤리경영위원회를 열어, 미흡한 평가를 받으면 한진그룹 경영진에 퇴진을 요구하기로 했다. 이 같은 의무를 위반하면 한진칼은 5000억원의 위약금을 물어내야 한다. 산업은행-한진칼 간 7대 합의 내용은 다음과 같다. # # #
현재 언론 보도에 따르면, 아시아나항공이 자회사로써 남는 것이 아닌 대한항공이 아시아나항공을 완전히 합병하는 형태로 인수가 추진될 예정이다. 대한항공의 아시아나항공 지분 확보는 이르면 2021년 초가 될 예정이며, 이후 대한항공은 아시아나항공을 자회사 형태로 운영하면서 통합 준비 과정을 거친 뒤 2022 ~ 2023년경 아시아나항공을 완전히 합병하는 것을 목표로 하고 있다. 또한 한진그룹의 진에어와 아시아나항공의 에어서울, 에어부산을 모두 통합하여 거대 LCC로 재편할 계획인데, 이 통합 LCC의 이름으로써 '아시아나' 브랜드를 존속시키는 것도 검토 중에 있다.# #1. 산은 지명 사외이사 3명·감사위원 선임
1. 주요 경영사항 사전 협의·동의
1. '''윤리경영위원회 설치·운영'''
1. 대한항공 경영평가 및 감독
1. PMI 계획 수립·이행
1. 대한항공 주식 담보 제공·처분 제한
1. '''위 합의 위반 시 5000억 원 위약금 및 손해배상'''
인수 추진에 대해 조현아, KCGI, 반도건설의 3자 주주연합 측에서는 '''"국민 혈세를 활용한 조 회장의 경영권 방어가 그 숨겨진 본질"'''이라고 비판했다. KCGI는 "산업은행의 자금 선집행이라는 유례 없는 지원은 조 회장이 한진칼 경영권 방어는 물론, 돈 한푼 내지 않고 무자본으로 아시아나항공을 인수하게 해 세계 7대 항공그룹의 회장으로 만드는 것"이라고 지적했으며, "발표된 자금조달금액은 한진그룹이 보유한 빌딩 한 두 개만 매각하거나, 기존 주주의 증자로도 충분히 조달 가능하다"면서 "더욱이 인수를 위한 기업결합신고 등의 절차가 개시되지도 않은 상태에서 산업은행이 먼저 자금을 투입하는 선례는 찾아볼 수 없다"라고 자금조달 문제에 대해서도 언급했다. #
2020년 11월 18일, KCGI는 산업은행에 배정하는 한진칼의 제3자 배정 유상증자 결의에 대해 신주발행금지 가처분을 신청했다고 밝혔다. KCGI는 "경영권 분쟁이 현실화한 상황에서 경영진의 경영권이나 지배권 방어를 위해 제3자에게 신주를 배정하는 것은 주주들의 신주 인수권을 침해하는 것"이라며 "이러한 신주 발행이 무효라는 것은 우리 대법원의 확립된 태도"라고 설명했다. #
같은 날 조원태 회장은 산업은행의 지원이 특혜라는 비판에 대해 "산업은행에서 먼저 의향을 물어봤을 때 그냥 할 수 있다고만 얘기했다"면서 "산업은행에서 도와주는 것도 있지만 제가 맞춰야 하는 기준도 있다"고 반박했다. 또한 두 회사의 통합에 따른 인력 구조조정은 없으며, 통합 후 항공요금 인상도 없다고 했다. # #
한편, 이번 '빅딜'에서 전직 금융위원장이자 현직 한진칼 사외이사인 김석동이 역할을 한 것으로 알려지면서[4] 이해충돌 논란이 일고 있다. 특히 김석동 전 금융위원장과 이동걸 산업은행 회장이 경기고등학교 동기동창이며 과거 금융감독위원회(현 금융감독원)에서 같이 일한 적도 있다. 논란에 대해 김석동 전 위원장은 "이번 딜은 전적으로 산은과 칼 경영진이 추진한 사안"이라고 선을 그었다. # 이동걸 산은 회장 역시 재벌을 위한 특혜가 아니라 항공운수업과 일자리를 위한 특혜라고 강조했고, 김석동과의 관계에 대해서는 2004년 함께 일했을 때 외에는 연락한 적도 만난 적도 없다며 법적 조치를 예고했다. 하지만 대한항공 다른 주주들의 의사는 전혀 고려 않고 합병을 진행한 점이나, 그동안 발생한 아시아나항공의 대규모 부실에 대해선 책임있는 답변을 내놓지 않았다는 평을 받았다. #
12월 1일, 서울중앙지방법원은 KCGI가 낸 신주발행금지 가처분 신청을 전부기각하면서 조원태의 손을 들어줬다. # #재판부는 "신주 발행은 상법과 한진칼의 정관에 따라 한진칼의 아시아나항공 인수와 통합 항공사 경영이라는 경영상 목적을 달성하기 위해 필요한 범위에서 이뤄진 것으로 보인다"고 결정 이유를 설명했다. 그러면서 "한진칼 현 경영진의 경영권·지배권 방어라는 목적 달성을 위해 신주를 발행하는 것이라고 보기 어렵다"고 밝혔다. 이날 판결로써, 대한항공이 대한항공-아시아나항공 합병에 있어 넘어야 할 큰 고비 하나를 넘었다는 평가다.
이로써 인수합병에 있어서 남은 고비는, 3자 연합의 임시주주총회 개최 요구와, 공정거래위원회의 기업 결합 심사다. 다만 공정거래위원회의 경우, 독점의 폐해를 방지하기 위한 규제를 요구하는 선에서 승인이 나올 가능성이 높다고 평가되고 있다. 이번 합병이 산업은행, 더 나아가서 정부의 주도로 이루어지는 것이기 때문이다.
2021년 1월 14일, 대한항공이 세계 10여개 경쟁당국에 기업결합신고서를 제출했다. 오는 2021년 3월 중순까지 인수한다고 한다.# 이 중 터키에서 제일 먼저 기업결합을 승인받았다. #
2.3. 제기된 시나리오
기존 아시아나항공은 대한항공으로 법인을 흡수시키고, 아시아나 브랜드는 LCC 브랜드로 쓰자는 제안이 제기되었다. # 현재 한진그룹에서는 아시아나 인수와 함께 자사의 진에어와 아시아나의 자회사 에어부산과 에어서울을 통합할 계획이다. 아시아나는 이전부터 제2국적항공사로서 브랜드 가치를 쌓아온 만큼 진에어의 이름으로 통합하는 것이나 새로운 브랜드를 만드는 것 보다 인지도와 평판 면에서 훨씬 유리하다. 그리고 아시아 중~단거리 수요를 아시아나의 이름을 물려 받은 통합 LCC가 맡는다면 브랜드명과 딱 들어 맞는다.
붉은 기역 자 로고는 금호그룹의 CI이기 때문에 폐지가 기정 사실화된 상황이다. 만약 아시아나 항공이 LCC 브랜드화 된다면 기존의 로고를 살리거나 새로 만드는 2가지 경우를 예상할 수 있다.
12월 2일, 대한항공이 향후 브랜드 운영에 대해 대한항공이라는 단일 브랜드로의 통합을 사실상 공식화했다. #우기홍 대한항공 사장은 2일 오후 온라인 기자간담회를 열고 통합 후 브랜드 운영에 대해 "기존 하나의 브랜드로 가야 한다고 생각한다"며 "지금 제3의 신규 브랜드를 만들기엔 시간과 투자 비용상 적절하지 않을 것으로 본다"고 말했다. 일각에선 신규 브랜드로 '코리아나항공' 출범 등이 거론됐지만, 이를 일축한 첫 공식 발언이다. 이로써 아시아나항공은 역사속으로 사라질 것으로 예상된다.
3. 쟁점
대한항공의 아시아나 인수와 관련된 관건을 정리한 기사
3.1. 대한항공의 항공시장 독과점 우려
한 기업이 한 분야를 독점하게 되면 가격 상승과 품질 하락 등 소비자들에게 불리한 부분들이 대거 발생한다. 과거 현대자동차와 기아자동차의 합병을 이번 합병 건의 예시로 들 수 있는데, 1998년 합병 이후 현재 두 기업의 국내 자동차 점유율이 85%가 넘어간다. # 그리고 현재 현대자동차와 기아자동차는 품질 논란 및 과도한 가격 상승 등의 지적을 받고 있다.[5]
항공산업의 특성을 고려하면 막장이 되기는 어렵다는 반론이 존재한다. 국제 노선의 경우 각종 외항사가 수두룩하기에 막장 영업을 하기에는 제조업인 자동차 산업과는 차이가 있는 편이다. 국제 노선에서는 초기에는 가격 폭리 등이 이뤄질 수 있지만, 외항사들이 동일, 유사한 노선을 취항한다면 결국 다시 가격경쟁을 하기 때문이다.
문제는 국내 노선으로, 대한항공이 아시아나항공을 마무리하는 시점에서는 대한항공과 대한항공 외의 LCC 항공사들만이 국내선을 운영한다. 대한항공의 독점력을 해외 항공사나 다른 LCC 항공사들이 얼마나 완화할 수 있을지는 알 수 없으나, 국내 노선에 한정해서는 대한항공의 영향력이 막대해 질 것은 분명하다.[6]
또한 대부분의 국가가 1국가 1 FSC로 고착되는 중에 독과점에 따른 큰 이슈가 없는점에서 가능성이 낮다는 반론도 있다. 다만 국내선의 경우는 과점의 횡포 및 폐해가 있을수도 있다. 가장 대표적인 예시가 대한항공의 서울-울란바토르 노선이었다. 30년간 대한항공의 독점 노선이었던 이 노선은 비슷한 거리인 홍콩에 비해 적게는 2배 많게는 그 이상을 받아먹은 전력이 있다. 또한 인천-애틀란타, 인천발 캐나다 노선의 경우에도 비슷한 거리의 미국/캐나다 도시보다 운임이 더 비싸다는 지적이 있어왔다.[7]
그러나 아시아나 합병 여부와는 '''관계없이 대한항공은 일반 항공 시장에서 독점적인 지위를 가지게 된다.''' 아시아나가 대한항공에 인수되지 않으면 파산하게 되기 때문이다.[과거] 아시아나항공은 이미 스스로 회생 할 수 있는 한계선을 넘어섰다. 파산을 목전에 둔 기업으로 대한항공 외엔 마땅히 인수할 만한 기업이 없다. HDC가 우선협상자로 선정되기 이전 SK나 CJ 같은 주요 기업들이 후보군에 거론되었지만 막상 본입찰에서는 HDC와 애경 밖에 없었다. 인수되지 않으면 그대로 파산절차를 밟게 되는 것이고 그동안 수혈해준 자금을 회수할 방법이 없어진다. 그렇기 때문에 이러한 특수성을 고려해서 산은 측에서도 독과점에 대해 묵인한 것이다.
3.1.1. LCC 분야 독과점
단순히 양대 FSC 통합 뿐만 아니라 LCC 자회사인 진에어, 에어서울, 에어부산의 구조 개편도 이루어질 것으로 보이는데, 이 경우 LCC 내에서도 독과점 문제 등이 제기될 것으로 보인다.
3.2. 마일리지 통합문제와 스카이패스 개악
대한항공의 스카이패스는 아시아나항공의 아시아나클럽보다 시장에서 더 높은 가치를 지닌것은 어느정도 사실이다. 이는 제휴카드들이 스카이패스는 1500원당 1마일이 적립되지만, 아시아나클럽은 1000원당 1마일이 적립되는 것이 이를 방증한다. 문제는 대한항공은 이미 2022년부로 스카이패스 제도를 개편하면서 등급산정기준이나 등급유지조건등에 상당한 개악을 한 전과가 있다. 게다가 공정거래위원회에서 개선안을 제출하라고 했지만 무시하고 계획된 개편안을 유지시켰다.#
또한 관점에 따라서는 오히려 스카이패스쪽의 가치가 더 떨어지는 소비자들도 존재하는것이 사실인데, 스타얼라이언스보다 후발주자인 스카이팀이 노선연결성과 가맹 항공사의 서비스 차이가 분명히 존재하기 때문이다. 아시아나항공이 속한 스타얼라이언스의 경우 ANA, 루프트한자, 스위스 국제항공, 에바 항공, 싱가포르항공 등 스카이트랙스 등에서도 최상위권의 평가를 받는 동맹항공사들이 많지만, 스카이팀의 경우 대한항공 자사와 가루다 인도네시아를 제외하고는 5성급 항공사가 한 곳도 없다. 그나마 에어프랑스의 '라 프리미에'가 스카이팀 내에서 가장 뛰어나다는 평을 받고있지만 이 서비스는 에어프랑스의 일등석 이용자에게만 제공하므로 일반 승객들 입장에선 그림의 떡이나 다름없고, B777-300도 한국에 들어오지 않기때문에 타볼수도 없다.
스카이팀 내 대한항공을 제외한 5스타 항공사인 가루다 인도네시아는 미주 항공편이 '''단 하나도 없다'''. 이때문에 스카이팀은 지도를 보면 태평양 노선이 뻥 뚫려있는 모습을 볼수있다. 유럽노선은 몰라도 미주노선의 경우 대한항공을 안타려고 해도 기껏 해봐야 대한항공보다 평가가 떨어지는 델타항공이나 중국동방항공이다.(...)[8] 즉, 아시아나항공이 아니더라도 그 동맹 항공사들[9]을 탑승하기위해 아시아나 마일리지를 모은 소비자도 굉장히 많았는데 이러한 상황에서 합병은 ''''재산성''''에 변동을 필연적으로 발생시킨다는 뜻이다.
마일리지가 단순한 고객 서비스 차원이 아니라, '''조 단위의 우선순위 부채'''라는 점에서 문제가 된다. 항공사 입장에선 그 어떤 은행보다도 먼저 갚아야 하는 최우선순위 부채이기 때문에 마일리지가 갖는 논란이 합병에서 대단히 큰 문제가 될 수밖에 없다. 고객 서비스 개악 문제가 아니라 항공사 경영 자체의 근간을 뒤흔드는 내용이라 가벼이 볼 사안이 아니다.
3.3. 국민 혈세로 조원태 한진그룹 회장의 경영권 보호 논란
상단의 그림처럼 산업은행→한진칼→대한항공→아시아나로 지배구조가 이어지는데, 이렇게 되면 한진그룹은 자기가 원래 가진 돈이 아닌 산업은행이 투자한 돈으로 아시아나 주식을 취득하는 셈이 되므로 한진그룹은 별 부담 없이 아시아나를 인수할 수 있게 되는 것이다. 게다가 조원태 VS 3자연합 간 경영권 분쟁 가운데 산업은행이 한진칼 주식을 취득하게 되면, 산은의 의도에 상관없이 조원태 측의 손을 들어주는 모양새가 된다.
하지만 산업은행은 아시아나항공에 3조 3000억원의 돈을 빌려준 채권단이기 때문에, 아시아나가 망하면 이 돈을 돌려받지 못하게 된다. 즉, 아시아나를 대한항공이 인수해 살려놔야 어떻게든 국민의 혈세를 회수할 수 있는 것이다.
또한, 아시아나항공은 정말 껍데기와 빚만 남은 상황이라 조 회장의 경영권 보호라는 조건 없이는 대한항공에서 받아주기 힘든 상황을 고려해야 한다는 주장도 있다. 대한항공 입장에서는 빚덩이 기업을 인수할 이유가 전혀 없는데, 경영권 보호와 산업은행의 투자만 믿고 딜에 참여한 것이다. 만약 대한항공이 인수에 참여하지 않으면 아시아나는 전액 세금으로 살려두던가, 아니면 부도 내고 기업을 접어야 할 것이다.
어쨌든 국민 세금으로 조원태 경영권 방어 논란을 불식시키기 위해서는 한진그룹의 기업지배구조 개선과 아시아나의 경쟁력 강화가 이뤄져야 할 것으로 보인다. 산업은행 측도 이러한 점을 인지하고 7대 의무조항을 만드는 등 논란을 가라앉히기 위해 노력하고 있다.[10]
3.4. 일반 주주들의 부담
신주 발행으로 조원태 회장은 유례를 찾아보기 힘든 무자본 M&A로 경영권 방어를 할 수 있지만, 국민연금공단과 우리사주조합 등 대한항공 주주들은 신주 발행에 동의해야 하는 처지가 되었다.[11] 산업은행이 인수 금액 1조 8000억 원 중 8000억 원을 책임지면서, 나머지 1조 원의 금액은 기존 주주들이 대게 되었다.
3.5. 대한항공의 동반 부실화?
전례없는 코로나19 사태로, 여객기로 화물을 운송하며 2020년 2분기 '''항공업계 중 유일하게 흑자를 기록'''한 대한항공마저 함께 위태로워질 수 있다는 평가도 있다.[12] #
3.6. 에어부산 소멸에 따른 부산 상공계의 우려
아시아나항공 인수와 함께 계열사인 에어부산, 에어서울을 기존 대한항공의 계열사인 진에어와 함께 세 항공사를 합쳐 소위 '통합 LCC'를 만드는 구상을 하고 있다. 이 중 나머지 둘은 서울지역을 허브로 두고 있고 태생부터 대한/아시아나가 100% 출자한 자회사라 별다른 논란이 거의 없지만 에어부산의 경우 아시아나의 지분이 44.17%에 나머지는 부산지역 기업들이 지분을 나눠 보유하고 있는[13] 부산의 유일한 지역 항공사라는 성격이 강한데, 두 서울 항공사와 합칠 경우 '통합 LCC'는 항공기 대수에서도 밀려 서울지역을 중심으로 운영될테고 부산지역 항공사란 정체성이 사라져 부산 항공계까지 침체될 것을 우려하고 있다. 일단 부산시는 '통합 LCC'의 본사를 부산에 유치하는 것에 나섰으며,#[14] 부산지역 단체에서는 통합 LCC안 자체를 재검토해야 한다는 말도 나오고 있다.#[15]
4. 합병 이후의 과제
4.1. 인천국제공항 터미널 재배치
2020년 현재 대한항공은 인천국제공항 제2터미널, 아시아나항공은 제1터미널을 이용하고 있다. 이와 같이 나눈 가장 큰 이유는 각 항공사 소속 동맹간의 환승 편의였다. 즉, 대한항공과 스카이팀 소속 항공사는 2터미널 내에서, 아시아나항공과 스타얼라이언스 소속 항공사는 1터미널 내에서 환승하는 구조. 참고로 2터미널은 서울 도심까지의 이동 거리가 1터미널에 비해 멀다.
그러나, 대한항공과 아시아나항공이 합쳐지면 중복노선을 정리하고 비수익 노선에서 철수한다고 하더라도 지금과 같은 터미널 이용 구분을 조정할 필요성이 생긴다. 아무래도 하나의 항공사에서 2개 이상의 터미널을 사용하는 것은 비효율적이기 때문.
결국 인천국제공항공사에서도 이 문제에 대해 논의하기로 발표했다. 빠르면 내년 상반기부터 협의에 들어갈 예정이라고 한다.
4.2. 중복노선 정리 또는 시간 조정
기존에 대한항공과 아시아나항공이 모두 취항했던 취항지의 경우, 운항 횟수를 줄이거나 시간을 조정하는 등의 조치가 이루어질 것으로 보인다.
특히 코로나19 사태 발생전 수요가 많았던 김포-하네다 노선이나 인천-동남아 노선은 두 항공사간 출발/도착 시간이 크게 차이가 나지 않는 경우가 있었는데, 아무리 수요가 많은 노선이라고 하더라도 같은 항공사가 5~30분 간격으로 연달아 같은 목적지로 항공편을 날리는 것은 아무래도 비효율적일 수 밖에 없다.
4.3. 기재 정리
그동안 아시아나항공은 자금난으로 인하여 노후 기재 정리가 미흡한 면이 있었기에[16] 평균 기령이 대한항공에 비해 높은 편으로, 그대로 유지할 경우 대한항공-아시아나항공 통합 항공사의 정비 비용에 부담을 줄 수 밖에 없다. 따라서, 중복노선 정리가 진행되는 대로 가장 먼저 아시아나항공이 보유한 항공기중 노후화된 기재가 가장 먼저 정리될 것으로 보인다.
그동안 대한항공은 보잉, 아시아나항공은 에어버스 위주로 항공기를 구매해왔기 때문에[17], 항공기 포지션간의 중복이 발생하게 된다. 양사가 각각 차세대 플래그쉽 기종으로 밀었던 보잉 787 드림라이너과 A350 XWB도 해당되는데, 대한항공이 이 모두를 운용할 가능성은 낮다고 볼 수 있다. 물론 보잉 787과 A350 두 기종을 함께 운용하는 항공사도 많다. 하지만 대한항공은 낮은 신뢰성과 정비효율성[18]으로 인해 RR제 엔진을 기피하는 경향이 있는데, 현재 A350에는 RR의 트렌트 XWB만이 장착된다. 거기다가 대한항공은 이미 A350-900과 체급이 같은 787-10을 20대 주문한 상태이고[19], 아시아나가 주문한 A350-1000 역시 후에 777X라는 훌륭한 대체기종도 존재하고 있기 때문에 낮은 정비효율을 감안하면서까지 굳이 쓸 이유가 없는 것이다. 허나 델타항공과 같이 RR로부터 정비권한을 가져오게 된다면 이야기는 달라질 수있다.
이런 대한항공의 행보와는 다르게 아시아나항공은 별다른 엔진 정비시설을 보유하고 있지 않았기에 위탁정비에 큰 불만이 없어 RR의 엔진을 상당히 선호하는 편이었다. A380에도 RR의 엔진을 장착하였고, A350 XWB를 차세대 기종으로 선정하여 운용한 것도 그 이유 중 하나가 된다.
어떻게 전개될 지는 아직 알 수 없지만, 항공 MRO 효율화 측면에서 중복 포지션의 항공기는 매각하거나 리스반납하는 형태로 은퇴시킬 것으로 예상된다.[20]
[1] 풀 서비스 캐리어[2] 즉, 금호아시아나그룹이 항공 사업을 시작하기 이전으로 돌아가게 된다.[3] 제3자 배정 유상증자로 5000억원 + 3000억원 규모의 교환사채 인수[4] 본인은 "훈수를 뒀다"고 표현했다.[5] 반론하자면 1998년까지는 대우자동차-쌍용자동차와의 합병으로 현기 VS 대쌍 체제가 유지되었기에 독점 체제가 아니였다. 다만 정경유착, 무리한 M&A, 지나치게 낙관적인 태도로 구조조정에 인색했던 故 김우중 회장의 판단으로 인해 이듬해 그룹이 무너졌을 뿐.[6] 애초에 가격을 올릴 수 없는 시장에 대해서는 공정위가 인수 허가를 내주는 경우가 있다. 대표적으로 2009년 옥션의 G마켓 인수 건이 있다. 현재 진행 중인 현대중공업-두산인프라코어 인수전에서 공정위 허가에 대한 문제제기가 나오지 않는 것도 같은 맥락에서다. 건설기계시장은 무관세 완전자유무역시장이므로 국내기업이 독점적인 행위를 하면 캐터필러, 코마츠, 히타치, 볼보 등 메이저 업체들이 국내 시장으로 치고들어올 수 있다.[7] 아시아나의 경우 여객 한정으로 뉴욕, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 시애틀이 미주 노선의 전부이다. 캐나다 노선은 전부 에어캐나다와 코드쉐어 중이다.[과거] 기아자동차가 현대자동차에 인수될 수 있었던 것도 당시 기아자동차는 파산 직전이어서 현대자동차 인수 여부에 관계 없이 독점적 지위를 가지게 되는 상황이었기 때문. 기아자동차가 그대로 망하면 협력업체들까지 줄도산하여 실업자가 양산되기 때문에 현대차의 인수를 허용한 것이다.[8] 그나마 일본항공과 코드셰어가 되어있긴하다.[9] 아비앙카 항공이나 유나이티드 항공처럼 마일리지를 유상판매하는 항공사를 이용해 마일리지를 구매하고 이 마일리지로 다시 아시아나항공을 탑승하는 경우도 있다.[10] 하지만 KCGI 측에서는 이를 명분쌓기로 보고 있다.[11] 신주 발행으로 주식 수가 많아지면 기존 주주들이 가지고 있는 주식가치가 감소해 손해를 보기 때문에, 돈을 더 들여서 신주를 사들여야 하는 것이다.[12] 실제로 미국의 팬암은 내셔널 항공을 무리하게 인수했다가 파산했고, 일본항공도 일본항공시스템을 인수했다가 없어질뻔하기도 했다.[13] 부산광역시, 부산롯데호텔, 부산은행, 주식회사 태웅, 서원유통(부경 지역 '탑마트'의 모회사) 등 부산 기업들이 45% 가량을 보유하고 있는 것으로 알려져 있다.[14] 현실적으로 힘들 것으로 보인다. 왜냐면 나머지 2개사가 모두 서울을 허브로 두고 있는데다 부산을 허브로 두기에는 수요가 적기 때문이다.[15] 게다가 김해공항에 국제선이 운항되는것을 막기위해 했던 방해공작 때문에 이미지도 상당히 부정적인 편이다.[16] 그중에서도 아시아나항공의 747과 767은 747화물기 1대를 제외하고 모두 90년대 생산 기종으로, 대한항공에서는 이미 90년대 생산분이었던 747-400 여객기 버전을 모두 은퇴시켜버리고 777이나 747-8로 커버하고 있으며, 767은 대한항공에서 아예 보유했었던 적이 없다. 그리고 대한항공에서 767 포지션은 이미 A330과 787로 해결이 가능한 상태.[17] 보잉을 선호하고 있긴 하지만 대한항공은 에어버스와도 꽤나 친밀한 관계를 유지하고 있다. 허나 아시아나항공은 2013년 샌프란시스코 사고 이후 보잉과 관계가 틀어졌다. 본래 도입하려던 747-8F의 도입 취소 역시 보잉과의 난항 때문이라고.[18] RR은 타사와 다르게 자사가 직접 수리하는 방식을 고집하고 있는데, 세계구급 엔진 정비시설을 갖춘 대한항공으로써는 썩 달갑지 않은 조건이다.[19] 그러나 대한항공이 직접 A350을 777-200ER의 대체기로 도입하고싶다고 언급하였기 때문에 계속 쓸 가능성도 없지않아 있다. 787-10의 항속거리가 777을 대체하기에는 너무 짧기때문이다.[20] 이 경우는 A350보다는 기령이 높은 B767이나 B747을 우선적으로 퇴역시킬 수도 있다. 단 현재 아시아나항공이 보유한 모든 A350들이 리스한 기체임을 감안하면 트렌트 엔진 등등의 문제로 A350의 퇴역이 빠를 수도 있다.