현대자동차그룹/문제점 및 비판
1. 후술한 문제점들이 생기는 이유
기본적으로 현대기아차는 세계적인 자동차 회사이자 대한민국의 대표 자동차 브랜드임에도 불구하고 내수시장에 걸맞는 서비스를 전혀 제공하지 못한 기간이 수십 년에 달하며, 이 중 일부는 현재진행형이다. 게다가 이렇게 제공하지 못한 서비스를 해외에서는 제공하는 경우가 더러 있는데, 이는 무역장벽으로 내수시장이 보호받으니 싫어도 현기를 살 것이라는 확신이 있기 때문이다.[3] 특히 워런티 및 리콜 서비스에 있어 북미 등 주력 시장에 제공하는 서비스와 한국의 그것을 비교하면 그야말로 비교하기 미안한 수준인 정도다. 여기에 대해 일부는 내수용 차량에 대한 개선을 꾸준히 진행하고 있다고 반론하지만 당연히 수출용 차량의 개선도 진행하고 있고, 중요한 것은 '''같은 돈을 내고 얼마나 격차가 큰 서비스를 제공받느냐'''이므로 이러한 격차가 좀처럼 좁혀지지 않는 이상 역차별 논란은 가라앉을 수가 없다.
이외에도 판매용과 기자 시승용을 다르게 만드는 등 이러한 현실을 개선하려는 노력은 커녕 기만책으로 간단히 해결하려는 모습마저 보이니 비판이 가라앉는 것이 더 이상하다. 링크1 4분 40초 이후 이외에도 독과점 문제와 국내 시장에서 이윤이 높다는 점 그리고 내수형과 수출형 차량 품질, 내구성, 객관적인 부분을 고려하지 않은 홍보전략 등이 문제가 되는데, 이런 식의 서비스 마인드에 대한 문제는 한두 가지가 아니다.
국내 차량 생산 기업 중 현대기아차가 시장 1위를 놓친 적이 없다는 것 또한 이러한 논란을 부채질한다. 당연하지만 여러 파생 산업을 발생시키는 상용차 시장의 경우 주요 제조사를 갖춘 대부분의 국가가 강력한 관세장벽으로 보호하게 된다.[4] 크게는 가격의 수십배를 관세로 부과하는 농산물 시장만큼은 아니지만 어쨌거나 관세장벽에 의해 보호되는 현대자동차가 국민에게 보답하기는 커녕 이를 이용해 더욱 가열차게 국민의 등을 쳐먹는 것을 좋게 보는 사람이 있다면 보살이다.[5] 심지어 관세 장벽이 없는 국가에서 한국에서보다 저렴하게 판매하는 경우도 있으니 기절초풍할 노릇이다. 이런 행위가 반복되다 보니 이제는 이런 관세 장벽 속에서조차 점점 점유율이 낮아지는 형국이다. 2013년 10.5%에서 2015년 15.4%를 기록했으며, 2018년에는 이보다 더 높아질 것이라는 전망이 우세하다.
차량들의 과도한 고급화에 반감을 표하는 사람들도 있다. 솔직하게 "우리는 가격이 적당하고, 성능도 준수한 차를 만든다"고 말하면 될 것을 허구헌 날 기술, 럭셔리, 고급 같은 단어를 남발해서 반발심이 생기는 것이다. 고급화 정책을 펴는 것은 좋지만 차량의 품질이 그에 미치지 못해서 더 반발심을 유발하는 듯하다.
이 때문에 나름 패러디도 제법 있는데, 그 중에서 가장 압권은 영화 친구 중에서 "느그 아부지 뭐하시노?"를 인용한 #이다.
2. 커넥티드 서비스[6] 관련 문제
2.1. 중국 화웨이 장비를 도입한 LG U+ 통신망 사용(기아자동차 한정)
'''후술할 내용을 뛰어넘는''' 역대급 기행을 저질렀다.
현대차그룹은 기존에는 현대자동차와 제네시스는 KT의 LTE 통신망을, 기아자동차는 SK텔레콤의 LTE 통신망을 사용해 왔지만 2019년 12월에 출시된 K5 DL3 UVO에는 LG 유플러스의 LTE망을 탑재했고, 이후 출시된 쏘렌토 MQ4 역시 LG 유플러스 통신망이 탑재되었다.
LG 유플러스는 통신3사 중 유일하게 중국 화웨이 통신장비로 LTE와 5G망을 구축해서 비판을 받고 있는데, 하필 해당 통신망으로 바꿔버려 비판이 많다. 유플러스가 설치한 화웨이 장비로 인해 국가안보 및 정보보호에 위협이 되는 상황인데, 단체로 유플러스를 불매해야 할 상황에 반대로 대규모 계약을 해버렸다.
수천만원에 달하는 차량을 구입하면서 통신망조차 마음대로 바꾸지 못하는 점 때문에 상당히 비판받고 있다.
결국 4세대 카니발(KA4)의 통신망으로도 LG 유플러스 LTE망을 사용한다. 앞으로 출시될 기아자동차의 신차는 사실상 LG 유플러스 사용 확정인 듯하다.
추후 현대자동차와 제네시스까지 통신망이 변경될 지 지켜봐야 할 일이다.
2.2. SIM 카드 교체 불가능
무료사용 기간은 5년이고 이후에는 월 9900원을 지불해야한다는 문제점도 존재한다. 유심칩 자체를 차량 내부에 납땜[7]시켜서 일반사용자가 교체할 수 없기 때문에 무조건 돈을 내고 써야한다.
참고로 5년 안된 차를 중고로 팔 경우 무료이용 기간은 승계가 불가능해 소멸되어버린다.
재규어 랜드로버처럼 사용자가 원하는 유심칩을 삽입해 사용할 수 있게 하는 방안으로 나아가야 할 듯하다. 이렇게 하면 통신사 데이터 쉐어링 함께쓰기 유심만 발급받으면 원래 휴대폰 데이터를 나눠서 무료로[8] 사용 가능해 경제적이다.
3. 낮은 계기판 활용도
CAN 통신 대역폭이 좁은지 풀 LCD 계기판에도 지도가 뜨지 않고 경로안내 화살표만 뜬다. 아반떼와 K3뿐만 아니라 심지어 기함인 GV80와 K9까지도 동일하다. 타 브랜드가 풀 LCD 계기판을 이용해 다양한 활용을 하는 것과 대조된다.
LCD의 활용성이 무식할정도로 낮아서, LCD의 장점인 자유로운 테마활용성도 매우 제한적이라 LCD의 활용 의미가 아예 없다. 일례로, 신형 기아 K5나 신형 현대 쏘나타에 탑재된 LCD 계기판에서는 모드를 아무리 바꿔도 양옆에 커다랗게 배치된 바늘식 계기판의 틀에서 전혀 벗어나지 못한다. 그나마 K5는 테마형 계기판 디자인이 있긴 하지만, 결국 바늘이 위치한 곳에 숫자만 박아놓았을 뿐, 중앙에만 한정적인 정보를 표시할 수 있다는 점은 전혀 달라지지 않는다. 물리적 한계가 없어 클러스터의 위치를 자유자제로 바꿀 수 있다는 LCD의 장점을 하나도 이용하지 못하고 있는 셈.
타사 계기판과 비교하면 얼마나 활용성이 낮은지 체감할 수 있다. 경쟁사인 르노삼성 SM6라던가 쌍용 코란도의 LCD 계기판은 속도계의 위치가 양옆은 물론이고 가운데로 옮겨지거나, 계기판 제일 끝으로 이동하여 인포메이션 창이 넓어지는 등, 형상이 자유자재로 바뀌며, 계기판에 내비게이션도 표시할 수 있어서 정보량을 자유롭게 설정할 수 있고, 프랑스 차량인 푸조 308같은 차량은 테마별 디자인이 상당히 달라 취향에 맞게 다양한 클러스터를 선택할 수 있는 장점이 있다.
허나 현대기아차의 LCD 클러스터는 좌우측에 각각 타코미터, 속도계 라는 틀을 절대 벗어나지를 못한다. 결국 정보는 계기판 중앙에 몰리게 되는데, 사실상 큰 틀은 바늘식 계기판에 중앙에만 7인치 모니터를 단 기아 셀토스수준의 계기판과 하등 다를 바 없는 모습이다.
4. 선진국(서유럽, 북미) 상용차 시장에서의 부진
현대의 상용차 수출은 아시아나 중남미 같은 개발도상국이나 저개발국 시장에서는 그럭저럭 팔리고 있으나, 선진국 시장에서는 아예 진출하지 못했거나, 거의 팔리지 않고 있는 경우가 많다.
- 서유럽
유럽 경상용차 시장을 겨냥한 쏠라티가 유럽은 물론 국내에서까지 부진하고 있고, 유니버스나 슈퍼 에어로시티,[9] 엑시언트[10] 등 다른 상용차가 서유럽 진출에 성공했다는 소식도 들려오고 있지 않다.[11]
- 북미
경상용차는 쉐보레 익스프레스, 포드 트랜짓, 램 프로마스터 등 현지 터줏대감 업체들이 강세이긴 하지만 닛산 NV나 메르세데스-벤츠 스프린터 등 미국 브랜드가 아닌 차량도 판매되고 있다. 대형 상용차의 경우에도 독일의 다임러 AG는 프레이트라이너를 인수했고, 폭스바겐 그룹 역시 2020년 현재 미국 상용차 시장에 진출하려고 나비스타 인터내셔널을 인수하려는 소식이 있다. 그렇지만 현대는 베링 트럭 브랜드로 중대형 트럭들을 수출했던 사례 이후로는 미국에 포터나 쏠라티, 엑시언트 등을 출시한다는 소식이 현재도 없다. 나온다 해도 넵튠 정도나 있을지도...
5. 헤일로 모델의 부재
2019년 현재 현대는 물론 기아나 제네시스에도 스포츠카나 슈퍼카 등의 고성능 취급할 만한 성능의 차량이 없다. 다만, 제네시스 브랜드로 고성능 스포츠카를 만들 것이라는 계획은 있다. 물론 G70이나 스팅어같은 스포츠 세단이 존재하지만 타 수입산 스포츠카들에 비해 부족한 편이다. 그러나 스포츠카 혹은 슈퍼카 등은 성능보다는 네임벨류로 사는 것인데 만들어 봤자 살지는... 동일한 취지의 답변을 한 인터뷰도 있다. 다만 미국의 대중차 브랜드인 쉐보레나 포드 등은 스포츠카를 만들어 잘 팔고 있다는 반론도 있다.
거기다 대중차 브랜드인 현대에는 없어도 된다 하더라도, 고급 브랜드인 제네시스에는 고성능 차량이 반드시 필요하다는 의견이 많다. 일단, 유명한 프리미엄 완성차 브랜드에는 고성능 차량이 전부 있다. BMW에는 BMW M과 BMW M8은 물론, 상징적 의미의 스포츠카인 BMW i8이 있고, 아우디는 RS와 아우디 R8, 메르세데스-벤츠에는 AMG와 AMG GT, 그 중에서도 메르세데스-AMG ONE이라는 하이퍼카가 있으며[12], 렉서스는 F와 렉서스 LFA, 아큐라와 인피니티는 고성능 서브 브랜드는 없지만 각각 아큐라 NSX와 인피니티 Q60이 있는 등, 고성능 차량들이 하나씩 상징적 의미로라도 꾸준히 생산 및 개발이 되어지고 있다.
6. 국제 모터스포츠에의 소극적 참여[13]
현대가 F1에 참가하지 않는 이유 참조
먼저, 자동차 레이스에 파견하는 팩토리 팀이 하나도 없다. 자동차 레이싱 대회는 F1뿐만 아니라 WEC, ,[14] ,[15] 등이 있다. F1처럼 레이싱 전용 차량을 써야 하는 것뿐만 아니라 실제 양산차만을 대상으로 하는 레이싱이 다수 존재하는 것이다.[16] 그런데 현대는 이런 양산차로 이루어지는 레이싱 대회에 대부분 불참하고 있다. 최근 일부 종목에 참여를 시작했지만 이제 와서 한다는 것이 문제다.
토요타나 혼다, BMW도 F1에서 철수한 마당에라고 할 수는 있지만 한 번이라도 시도한 곳과 생각도 안 한 곳은 다르다. 혼다는 경영난이 있지만 토요타나 BMW는 F1에서 엔진 경량화나 복합 소재 기술, 메이커 광고 기술 등에서 꽤 많이 얻었다. 사실, 이 회사들이 F1에서 철수한 가장 큰 이유는 F1 규정이 바뀌어서 더 이상 완성차 업체에 유리한 점이 사라졌기 때문[17]이다. 모터스포츠가 침체기라거나 기술적으로 얻을 게 없다는 근거 없는 이유가 아니다.
하지만 2014 시즌부터의 변경점덕분에 엔진 개발 능력이 있는 완성차 메이커들이 출전을 고려하고 있다. 이렇게 되면 F1의 엔진은 더욱 양산차 엔진에 가까워진다. 양산차 업체로서는 말 그대로 일석이조다.[18]
현대자동차는 자체 참가 대신 북미에서는 리스 밀렌 레이싱, 유럽에서는 각 팀과 협력관계를 체결하고 자사 차량을 뜯어고쳐서 내보내는 방식으로 모터스포츠 경험을 차근차근 축적해왔다. 2011년 뉘르부르크링 24시간 레이스, 리스 밀렌 레이싱 파이크스 피크 힐 클라임, 랠리 크로스 같은 곳에 메이커 참전 기록이 있으며, 다카르 랠리에도 매년 참가하고 있다. 리스 밀렌 레이싱을 제외하면 뚜렷한 성적이 나오지 않아서 대부분의 사람들이 모를 뿐. 다만 2013년 부터는 대부분 레이스 이벤트 참가를 정리하고 WRC에 올인할 것을 천명했고, WRC 참가 성적이 궤도에 안착하자 일반 양산차 기반의 서킷 경주인 WTCR에 추가로 뛰어들어 성공적인 커리어를 쌓고 있다.
21세기 토요타와 혼다의 F1 참전은 가장 나쁜 경우로, 토요타는 페라리보다 많은 돈을 쏟아부었지만 컨스트럭터 챔피언쉽 우승은 고사하고, 단 1승조차 해보지 못하고 F1을 접었다.# 혼다도 로스 브런 체제로 전환한 직후에 재정 문제를 겪고 팀을 접었다. 그러나 혼다가 떠난 상태에서 팀을 꾸려진 브런 GP팀의 젠슨 버튼, 루벤스 바리첼로가 드라이버, 컨스트럭터 챔피언을 둘다 따내는 기적을 얻게 되는 매우 드문 케이스도 있었다. BMW도 2009년을 마지막으로 F1을 떠난지 오래다. [19]
한편, 쉐보레의 경우는 2001년, 2011년과 2015년 르망 24시에서 콜벳 C5.R, C6.R과 C7.R이 각각 LMGTS, GT2, GTE 부문에서 포르쉐와 페라리, 애스턴 마틴 등을 제치고 우승을 차지했다.
미국의 인기 레이싱 종목인 나스카 역시 쉐보레, 포드 같은 미국산 차량의 각축장이었다가 2007년 토요타가 처음으로 미국제 차량으로 경주에 참가했지만 현대자동차는 아직 감감무소식이다[20]. 물론 미국 내에서만 인기를 얻고있는 종목이라는 한계 때문일지도 모르지만 인기도나 인지도 역시 무시할 수 없는지라 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.
사실 어떻게 보면 현대가 출전하기 가장 적절한 레이스는 WEC[21]와 포뮬러 E이다. LMP 경주차만 해도 형태만 다를 뿐이지, 기초적인 자동차의 중요 요소들은 거의 다 있고, 규정도 F1처럼 복잡한 것에 비하면 비교적 자유로운 편에 속하고 일반 양산차에도 적용이 가능하도록 발전할 수 있게 하는 규정이기 때문이다. 당장 아우디만 봐도 레이저 라이트를 비롯한 전조등, 엔진 기술등을 양산차에 적용하고 있지 않은가? 포뮬러 E 같은 경우는 이제 창설된지 10년도 지나지 않은 신생 스포츠로서 아직 갈길이 멀지만 한해에 몇천억원을 쏟아부어야하는 F1에 비해 비용이 매우 저렴하다는 장점도 있다. 물론 F1은 당장 출전 하기만 해도 전 대륙에서 열리는 대회이니 브랜드 이미지를 어느 정도 올릴 수는 있겠지만 그 기술을 적용하는 양산차들 대부분이 고성능 차량들이라는 것은 부정할 수 없는 사실이기 때문에 대량 생산 메이커인 현대는 위와 같은 내구레이스 위주의 경주에 참가하는게 실용적이고 효율적일 것이다.
하지만 F1이나 WEC 등의 타 레이스 출전을 원하는 사람들에게는 아직 까임의 요소이다. 그리고 이것도 이제는 옛말이 되어버린 게 현대자동차가 N브랜드를 출범하고 본격적인 궤도에 오르기 시작하자 2016 뉘르부르크링 내구레이스에 N브랜드와 스포츠 성향의 차를 출전시켰고, 해당 클래스 내에서 준수한 성적을 내는 데 성공했다[22]. 향후 N브랜드가 완전히 궤도에 오르면 공격적인 출전도 예상해 볼 수 있게 되었다. 하지만 내년이나 내후년에 WRC를 접는것 아니냐는 관측도 나오고 있어 미래가 밝을 것이라고 예상되지 못한다. 정말 모터스포츠에 도전하고 싶었다면 이미 여러 군데에 도전장을 내밀어 성과를 진작 이뤄냈어야 했으며, 설령 지금이 그런 과정이라 한들 고작 양산형 해치백 한대로 이젠 과거가 무색하게 인기가 식을대로 식어버린 WRC 하나만 보여주기 식으로 참가하고 있다. 물론 19,20년에는 토요타로부터 컨스트럭터 챔피언을 뺏어왔기 때문에 성과가 없지는 않지만 전세계 판매량중 10위안에 드는 제조사임에도 불구하고 아직도 돈 장사에만 눈이 멀어 진정으로 모터스포츠를 챙기지 않는다는 비판을 피해갈수 없다.
7. 독점
현대기아차의 국산차 점유율이 보통 70~80% 사이에서 왔다갔다 하는데, 문제는 국내 5개 자동차 브랜드 중 이들이 혼자 80% 가까이 점유율을 먹고 나머지 3개의 브랜드가 20~30%밖에 못 가져가는 시장 상황이라는 것이다. 그리고 이런 비정상적인 시장 상황이 비판의 원인이 되는 것도 그 이유. 실제로 상용 트럭이나 버스 부분에서는 거의 현대와 기아가 점유율을 차지하고 있다. 때문에 적수가 없어서 슬슬 가격을 올린다는 의견들이 있다. 특히나 버스 같은 경우는 볼보버스나 메르세데스-벤츠 등 완성차 업체는 고사하고 이리사르나 마르코폴루 SA 등 바디빌더 업체가 한국에 진출하면[23] 현기차는 끝났다는 식으로 말하는 사람들도 있다. 실제로 볼보 9700이 유니버스보다 훨씬 앞서있고, 스페인 바디빌더 업체가 스카니아, MAN, 메르세데스-벤츠 등 여러 제조사의 섀시를 올리는 이리사르 i8 / PB도 그렇다.
2020년 현재, SUV가 세계적인 외형으로 자리잡았는데,[예] 현대기아차는 국산 준중형&준대형&대형 세단을 완벽히 독점했다. 중형 세단의 경우 말리부와 SM6가 아직 남아있지만 두 모델 다 품질 문제로 고전하고 있어서 가까운 미래에 중형 세그먼트마저도 독점할 가능성이 있다.
8. 한국 시장에 대한 역차별
현대차가 한국 시장에 대해 역차별을 한다는 주장으로 현대에 대한 비판 중 가장 큰 비중을 차지하고 있다.
우선 현대는 동일 차종을 과거에는 미국에 반토막에 가까운 가격으로 판매한 과거가 있다. 또한, MSRP를 두고 비교하면 현재도 제법 차이가 난다. 물론 액면가의 경우 엄청난 차이가 나지만 미국은 각종 부가세가 들어가지 않은 공급가이며,[24] 한국 판매가는 공급가액과 부가세를 더한 금액이다. 과거에는 미국의 MSRP는 깡통차 기준이라는 주장이 있었지만 최근에는 그렇지도 않다. 북미도 2016년도 기준 최저 트림에 대부분의 사치 옵션이 기본 장착되면서 베이스 가격이 올라갔다.[25]
심지어 한국에서 만들어서 미국 법인에 수출하는데도 한국에서 만든 차가 미국에 들어갈 때에는 당연히 관세가 부가된다. 이에 대해서는 미국에서 토요타 등 미국 서민차와 피터지게 경쟁해야 하니 경쟁적으로 가격을 맞추고, 한국에서는 애초에 애국심 마케팅, 관세를 낼 필요가 없는 점 등 여러 요인으로 저가형 차량 분야에서 독점적 지위를 확보하고 있으니 굳이 깎아줄 필요가 없다는 식이다. 당장 1대 팔아서 남기는 돈이 미국보다 한국이 많은게 사실인데, 기업 입장을 왜 이해해줘야 하는가?[26]
북미에서는 끼워팔기까지 한 적이 있다.# 그리고 저 프로그램을 해서 현대의 점유율을 끌어올렸던 현대 미국 판매지사의 사장은 제너럴 모터스의 부활 때 저 실적으로 제너럴 모터스에 스카웃되었다. 다만, 미주지사의 실적 향상의 1등공신으로 평가받는 HMA 사장은 존 크라프칙[27]이라는 사람으로, GM 위기 이전인 2004년부터 현대자동차에 재직해 왔으며, 2013년에 퇴사하여 자동차 제조사 경영 일선에서는 완전히 물러났다.
위에서 이야기한 것처럼 북미에서 끼워팔기를 하는 반면 한국에서는 딜러의 목줄을 죄어서 한국에서 할인행사가 벌어지지 않도록 통제하고 있다. 이러한 전략으로 유명한 기업이 '''애플'''이다. 차이점은 애플이 전 세계에서 하고 있다면 현대자동차는 한국에서만 한다는 점이다.[28] 실제로 본사에서 내수시장을 봉으로 보는 판매전략을 결정하면 딜러는 할 수 있는 일이 아무것도 없다. 즉, '''한국 대리점에서 얻는 이익을 극대화시키고, 그 이익을 미국에서의 공격적 가격 책정으로 돌려 마켓쉐어를 늘리는 데 주력하겠다는 태도다.'''
결정적으로 최근 현대자동차가 북미에서 시행하는 정말 파격적인 워런티 서비스와 파이낸싱 옵션은 한국에 없다. 오죽하면 미국에서 사서 한국에 들고 들어온다는 소리가 나온다.[29]
또한, 해외에서는 신형 모델이 나오는데도 국내에서는 여전히 구형을 판매하거나 아예 단종시키는 사례가 있다. 엑센트와 프라이드가 이에 해당하지만 이것은 북미에서의 그랜저 IG와 같은 차종들도 해당되는 사항이며, 이것이 역차별이라기에는 좀 무리가 있다.
현대 Hope on Wheels 미주 한국어 광고.
또한, 현대자동차의 사회 공헌 수준 역시 북미에서 더 많이 이루어지는데, 대표적인 것이 소아암 환자를 위해 기금을 모으는 Hope on Wheels 캠페인 같이 진출 초기부터 현재까지 이어져 오는 사업이 있지만 국내에서는 기프트카 정도만 이루어지고 있는 점에서도 차이가 있다.
9. 내부거래와 일감 몰아주기
현대차 총수 일가가 신규 계열사에 내부거래 일감을 몰아주어 회사가치를 상승시킨 뒤 주식시장에 상장하여 일순간에 부를 축적한다는 주장. 당연히 계열사에 축적된 부는 회사에서 온 것이고, 이는 현대차 주식을 직접 증여할 경우 발생할 천문학적인 증여세를 회피하기 위한 것으로 이 행위 자체가 일종의 편법증여 및 횡령/배임으로 해석할 여지가 있다. 하지만 당연히 한국에서는 별다른 규제가 되고 있지 않은 상황이다. IRS 같았으면 이 꼬라지를 봐줄리가 없는데...
예를 들어 공장에서 출고된 신차를 고객이 있는 곳까지 탁송하는 현대글로비스는 정씨일가 100%소유 비공개 주식회사로 자사내 거래를 통한 일감 몰아주기로 급성장한 계열사로 가장 대표적이다.[30] 엠코건설도 마찬가지의 경우로 공장건물을 수리하는 건설회사로 시작하여 이후 공장 증축등 계열사내 내부거래를 독점하여 성장, 현재는 대규모 아파트단지와 상가, 주상복합 건물을 분양하고 쇼핑몰을 운영하는 회사로 이 또한 마찬가지로 회사 사주일가의 후대 세습을 위한 발판이 되고 있다.
현대카드와 현대캐피탈의 경우도 현대/기아차에 대한 할부금리 폭탄, 그리고 사실상 현대차 살때 해당 회사를 이용하도록 반 강제적으로 지정하는 바람에[31] 악명높다. 그래서 같이 까인다. 이에 대한 반론으로 BMW 등 자체 파이낸싱을 쓰면 할인해주는 회사가 제법 존재하지만 이는 회사 차원의 비용절감의 일환이지 현금유동성을 확보해서 회사를 불법증여하려는 의도와는 전혀 관계가 없다. 현대카드와 현대캐피탈에는 오너 일가가 직접 보유한 지분이 없기 때문. 따라서 내부거래 및 일감 몰아주기로 해석할 여지가 '''전혀''' 존재하지 않는다.[32]
10. 품질 문제
11. 글로벌비즈니스센터 입찰 문제
12. 서비스 문제
13. 디자인 관련 문제
현대자동차 한정으로 2018년 하반기부터 들어 르 필루즈 컨셉 디자인이 적용되어 나오는 세단 차량들의 디자인이 논란이 되고 있으며 호불호가 매우 크게 갈리고 있다.[33] 이 시기에 현대자동차에 이상엽 디자이너가 전무로 승진했는데, 일부 자동차 매니아들로부터 원성을 듣고 있다.
2017년에 출시된 쏘나타 뉴라이즈에서 서서히 조짐이 보이다가 현대 아반떼 AD F/L부터 서막이 열린 꼴이다.
그 밖에 '마름저'라는 멸칭과 주간주행등의 그래픽이 이모티콘 >.<를 연상시키는 더 뉴 그랜저와 메기처럼 생겼다는 평이 지배적인 쏘나타 DN8도 익스테리어 디자인에 대해서는 불호하는 입장들이 압도적이다.[34] 이는 2017년 3월에 최초로 공개된 쏘나타 뉴 라이즈 때 조짐이 드러나기 시작했고, 이 역시 외관 디자인에 대한 평가가 대단히 좋지 못했지만 적어도 상술된 삼각떼만큼의 파장을 일으키지는 않았다. 게다가 그랜저는 전면부 디자인에 대한 혹평과는 다르게 실제 내수 판매량은 최상위권이다.
반대로 기아자동차의 경우에는 상반되는 행보를 보이고 있는데, 비슷한 시기에 들어 나온 기아 차량들의 경우에는 디자인에 대해서는 호평 일색이다. 2019년도에 출시된 K7 프리미어가 출시 초기에는 외관 디자인에 대해 다소 엇갈리는 반응이었지만 더 뉴 그랜저가 나온 이후로 재평가가 되고 있다. 2018년도에 출시된 2세대 K3도 디자인으로 좋은 평가를 받고 있으며, 특히 K3 GT 5도어 모델과 3세대 K5(DL3)는 극찬이 이어지고 있는 상황이다. 실제로 DL3 K5의 평균 판매량은 경쟁모델인 쏘나타 DN8보다 2배 가량 높다.
그나마 자사의 프리미엄 브랜드 제네시스의 차종들은 외관 디자인에 대한 논란을 거의 찾아보기 힘든 수준이다.[35]
그러나, 싼타페 TM의 페이스리프트 모델에서 디자인 논란이 다시 되살아나버렸다. 무리하게 새로운 디자인을 끼워넣으면서 보는 사람에 따라서 거부감을 느낄 수 있는 전면 범퍼에 뚫려있는 이상한 모양의 에어커튼, 거대한 그릴 때문에 탐 켄치라는 멸칭을 얻은 상황이다. 그리하여 쏘나타 뉴 라이즈, 삼각떼, 전면부 한정 더 뉴 그랜저의 실수를 반복하고 말았다. 실제로 더 뉴 싼타페는 판매량도 영향을 미쳐 형제차량인 쏘렌토보다 판매량이 부진하다. 때문에 2022년에 조기 풀체인지를 하는 방안을 검토중이라는 소식이다.
내부 관계자의 전언에 따르면 외부에서 영입된 디자인센터의 수장들이 자신들의 입맛대로 수정(디자인) 지시하고 페이스리프트(마이너체인지) 모델에서는 좀처럼 하지 않는 펜더 패널 수정까지 해가면서 디자인을 고집하여 해당 디자인을 양산차에 적용했는데, 막상 반응이 좋지 못하자 자신들은 뒤로 빠지고 실무 책임자를 앞세워 면피했으며 책임급 디자이너들 상당수를 자신들과 함께 일했던 외부인력(외국인)으로 교체하고 있다고 한다. 유수의 자동차 브랜드에서 한국 출신의 디자이너들이 활약하고 있는 상황과 다르게 현대자동차는 자사에서 숙련된 자국 디자이너들의 역량을 신뢰하지 못하고 고루한 사대주의에서 여전히 벗어나지 못한 것은 아닌가 하는 의구심과 함께 브랜드의 전통과 인지도 측면의 파워를 논외로 하고 디자인 측면에서만 봤을 때 그 벤틀리의 디자이너가 과연 뉴스 기사대로 우월할만한 것인가에 대해서는 반드시 생각해 볼 문제라고 생각된다.
그리고 4세대(NX4) 투싼 담당 디자이너가 가해자(센터장)의 직장 괴롭힘[36]에 견디지 못하고 자살해 파문이 일고 있다.# 일명 삼각떼로 불리우는 6세대 아반떼 후기형 디자인으로 거센 비난을 받았던 구민철 디자이너도 6세대 아반떼 후기형 디자인에 참여한 사실이 없는데다 평소에 해당 가해자와 사이가 좋지 않았고 결국 6세대 아반떼 후기형을 삼아서 총알받이가 되었다는 소문이 돌고 있다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
14. 디자인 표절 의혹
2012년에 미국의 자동차 전문 매체인 '잘롭닉'에서 선정한 세계 10대 표절 자동차 목록에 K9과 오피러스가 선정된 굴욕이 있었다. 오피러스는 재규어 S-타입과 메르세데스-벤츠 E클래스가 한밤중에 같이 술을 마시다 너무 취한 나머지 못할 짓을 해서 나온 결과물이고, K9은 BMW 5시리즈와 BMW 7시리즈가 한국으로 휴가를 떠나서 낳은 아이라는 등 조롱은 덤이다. 물론 해외 유명 디자이너와 엔지니어를 대거 영입하여 독자적인 색깔을 갖추기 시작한 2010년대 후반 이후로는 그런 의혹을 잘 받지 않게 되었다.
또한, 스타렉스 2세대 후기형 페이스리프트 모델은 르노의 패밀리룩을 베꼈다는 의견이 있다.
15. 지나친 고가정책
16. 애매한 점
16.1. 급발진
자세한 내용은 급발진 문서 참조.
16.2. 해외 일류 제품과의 비교 및 거기에 맞먹는 가격 인상
언제나 목표로 정하는 상대는 토요타처럼 판매량 우위에 있거나, 메르세데스-벤츠, BMW처럼 기술력 우위에 있는 기업으로, 신차가 나올 때마다 국내에서는 해당 메이커의 동급 차량을 모셔다놓고 비교시승을 자주 하곤 한다. 당연히 탑승자들 사이에서도 열성적인 사람들은 시승 후 이들을 비교시승하며 피터지게 싸우는 것이 일상이다.
하지만 아직 정립된 해외 브랜드와 비교해 볼 때 브랜드 이미지와 제품의 완성도에 격차가 있고, 신차가 나올 때마다 소비자가 거부감을 느낄 정도로 차량 가격을 대차게 올리는 문제가 있다. 성능은 그대로지만 가격만큼은 수입차를 따라간다. 한국에서 팔리는 수입차는 가격이 내려가거나 동결되는 추세에 있어 가격이 점점 비슷해 지고 있는 상황이다. 장기적으로는 독일차만큼의 품질과 가격을 가져오겠다는 것이 현대자동차의 비전인데, 현실은 가격만 가져오고 품질은 가져오지를 못하고 있으니... 그나마 경쟁력 있는 일부 저가형 차종은 그렇다 쳐도 기함급 제품군은 한놈만 걸려라 수준이다.[37]
여담으로 가끔 자동차의 가격 인상률이 물가 인상률을 하회한다면서 심지어 인상률이 정신나간 수준인 등록금과 주택 등에 비교해서 훨씬 낮다는 정신승리까지 나온다. 하지만 그것은 물가 상승률을 따로 놓고 비판해야지 저쪽도 그러니 이쪽도 그래도 된다 식의 논리는 일종의 피장파장의 오류다. 실제로 그런지는 신경쓸 것까지도 없다.
물가 인상률 이상의 가격 인상에 대해 논란을 제기하기도 하나, 에어백이나 에어컨, ESC, ABS 등이 아예 없거나 옵션이던 먼 옛날 국산차를 사이드미러 접이 기능, 열선 시트, 뒷 자리 에어컨까지 기본으로 달고 나오기도 하는 요즘 국산차와 사양 보정도 하지 않고 무조건 같은 선상에서 비교하는 것도 무리가 있는 것이 사실이다. 다만 그만큼 옛날 국산차에 비해 원가절감된 부분도 많고[38], 기술의 발전으로 인해 같은 사양이어도 원가가 상당히 내려간 경우도 있다.
17. 문제가 생긴 이유
17.1. 노동조합 문제
현대자동차가 다른 글로벌 자동차 기업에 비해 발전이 더딘 이유. 다른 외국 기업은 이미 로봇으로 자동화를 적용했지만 한국 기업은 아직도 많은 부분에서 직접 조립하는데, 이는 노동조합과 많은 관련이 있다.
17.2. 자동차 안전기준으로 무역장벽의 보호를 받는다
주로 수입차의 가변조향등,[39] HUD 등이다. 일단 국토교통부는 안전운전에 방해된다라는 이유로 이러한 규제를 풀어주지 않는 식으로 이러한 기술을 탑재하지 못하도록 수입차 업체들을 방해한다. 당연히 코너를 돌 때 그 방향으로 헤드라이트가 미리 비춰주는 가변조향등이나 LED램프나 차간거리제어 시스템, 사각지대의 접근 차량을 감지하는 차선변경 보조시스템 등은 자동차 규제 까다롭기로 유명한 미국, 유럽 등 선진국에서 검증된 뒤에 한국에 들어오는 것인데 이러한 것을 한국 국토교통부에서 안전에 방해가 된다는 의견 자체가 신빙성이 떨어지고 따라서 진짜 의도를 현대자동가 경쟁력 면에서 뒤처지지 않도록 뒤에서 도와주려는 행동으로 보는 것이다.
그리고 실제로 몇 년 간 현대기아차가 새로 출시할 때마다 새로운 기술이 합법화되며 추가되는 경우가 많았다.[40] 현대자동차와 국토교통부가 현대의 첨단기술 탑재차량이 출시되는 때마다 기막힌 타이밍으로 규제를 완화하는 것은 확실한 논란거리다. 현대자동차의 1,600cc 차량 출시에 딱 맞추어 소형차 법률 기준을 1,500cc에서 1,600cc로 조정했을 때는 무슨 변명도 궁색할 지경이다.
버스도 마찬가지로 유럽산 버스는 전폭이 2.55m, 남미산 버스는 2.6m나 된다. 전폭이 넓으면 등받이가 넓은 시트를 넣을 수 있고, 전폭이 2.6m인 경우 좌석 중간에 팔걸이까지 넣을 수 있는데, 이로 인해 남미에서 일반고속을 탈 경우 등받이가 넓어 상당히 편안하다. 전폭이 2.49m밖에 되지 않는 한국 버스에 남미 버스처럼 등받이가 넓고 좌석 사이에 팔걸이가 달린 시트를 넣을 수 없어서[41] 일반고속 및 광역버스의 경우 옆사람과 부딪히는 문제가 자주 생긴다. 전폭을 2.5m로 제한한 한국 법률 때문에 피해를 보는 사람들은 대중교통을 이용하는 시민들이며, 2.5m로 제한한 게 무역장벽 때문이라는 말이 있다. 마찬가지로 볼보 9700이라던지 메르세데스-벤츠 트라베고 등의 완제품 혹은 이리사르 i8, i6 등의 차종이 바디빌더 형태로 (심지어 현대자동차 섀시를 올려서 한국 생산을 한다고 하더라도) 들어오면 이들의 기술이 국산 버스보다 앞서있어 국산 버스들의 경쟁력이 떨어질 수 있다는 것이다. 어쨌든 승객 편의를 이유로 전폭을 유럽 및 남미처럼 2.55 ~ 2.6m로 넓혀야 된다고 주장하는 사람들도 있다.
이는 정부가 만들어 놓은 과도한 차량 규제와 외국의 선진업체의 기술들이 대치, 충돌하는 사례들이다. 그리고 한국 정부는 이러한 규제를 이용해 보이지 않는 무역장벽을 만들어 수입차의 경쟁력을 떨어트리고 국내부품업체와 완성차 업체가 기술을 완성하면 그제야 풀어주는 식으로 반복되고 있다. 도널드 트럼프가 한미 FTA를 폐기하는 절차를 밟으면서 한국 자동차의 무역장벽이 관세장벽만 있는 것이 아니라는 식의 언급을 했는데 뭐 어떤 변명도 불가능한 상황이다. 기업 경쟁력 제고라는 대의는 있지만 국민들의 편익 침해는 무슨 말로도 쉴드할 수 없다. 이같은 현상은 스마트폰 등 IT 분야에서도 마찬가지다.
17.2.1. 반론
기본적으로 한국도 외국과 마찬가지로 UN의 ECE 협의체에서 제정한 안전법규를 차용하되, 한국의 실정에 맞춰 검토 후 적절히 반영, 이를 '자동차관리법시행령' 등으로 배포하는 방식을 취하고 있다. 때문에 해외에서 출시 직전 증빙/연구자료 등을 UN에 제출하고, 이것이 UN에서 반영된 뒤 바로 출시되는데 이러한 속도를 UN에서 반영된 뒤 이를 검토해 도입하는 한국에서 비슷한 스피드로 도입하는 것은 불가능하다는 주장이다. 특히 최근에는 자동주행, 전기차 등 여러 신기술이 도입되면서 온갖 부처들이 여기에 끼어들어 태클을 거니 더욱 속도가 느려질 수밖에 없기는 하다.
반면, 한국에서 생산되는 자동차의 경우 개발 단계에서 법규 개정을 위해 국토부에 협조를 구하고, 국토부가 입법예고를 하고 시간차를 두어 이를 시행하면 국내 완성차 업체들은 법규가 시행될 때까지 발빠르게 기술을 완성하는 식이다. 즉, 국산차들이 도입하는 기술은 UN에서 차용되든, 말든 국토부가 사전에 고시받고 검토해서 입법예고를 하므로 외부에서 보는 속도감이 다를 수밖에 없다. 일각에서는 이러한 사실이 공무원들이 신차 출시기간에 맞춰 기막힌 타이밍으로 법규를 개정시킨 것으로 왜곡된다고 주장한다. BMW i8, 법규 문제로 '반쪽 출시'…첨단 사양·연비 '해외와는 다르다' 한 가지 예시로 Laser 헤드램프는 유럽의 UNECE 법규에서 먼저 허용되었지만 한국과 마찬가지로 UNECE의 법규를 그대로 따라가지 않는 북미에서는 허용되는데 시간이 걸렸다. 물론 현재는 해당 옵션을 선택할 수 있다. 관련기사
위의 기사처럼 우수한 기술이 법규의 제한을 받아 도입되지 못하는 일이 자주 발생하는 분야가 자동차 램프이다. HID/LED/Laser 램프, HBA, AFLS, 코너링 램프 등등 다양한 기술들이 고작 최근 10년동안 대중화된 신기술이다. 기술이 발전하는 만큼 법규 또한 그것들을 수용하도록 개정이 되어야 하는데, 이것 또한 양산 전 개발단계에서 램프 혹은 완성차 업체에서 노력해야 할 일이다. 외국이라고 해서 "우왕! 너희 고생해서 신기술 개발했으니 빨리 차에 달아주셈" 하고 넙죽넙죽 받아주지는 않는다. 대한민국 자동차 규제는 대부분 UNECE 규제를 토대로 하지만 나름의 자율성을 가진 만큼 유럽과 시간차가 나는 것은 어쩔 수 없다.
BMW 코리아 같은데서도 인증비용을 대고 관련법 개정 및 인증을 위해 직접 움직이면 된다. 그런데 그러기에는 돈과 시간이 많이 드니까 인증을 미룰 뿐이다. 그래서 국내에서 가장 큰 판매량의 현대차가 관련법을 고쳐서 기술을 인증받으면, 그때 무책임하게 묻어갈 때가 대부분이다. 그래서 네티즌들은 현대자동차가 기술을 개발하면 정부가 알아서 법을 고쳐준다고 오판한다. 현대자동차가 뒤늦게 기술을 개발하고 법을 고쳐달라고 신청한 뒤에 관련 부처들이 현대자동차가 제출한 서류들을 다 보고 통과시켜 준다. 이때 수입차 업체들은 꿈쩍도 하지 않으니 당연히 오판이다.
그리고 HUD는 현대자동차가 출시하기 전 BMW에서 먼저 법을 고치고 기술을 인증받아서 사용했다. 2008 BMW 5시리즈, BMW의 첨단 헤드업디스플레이(HUD) 사용해보니,<오토앤몬터>,2010-05-14 그리고 한국에서 만든 자동차에서 HUD를 처음 적용한 사례는 2012년에 출시한 K9이다. 이거는 과연 어떻게 설명할까? 참고로 언급하자면 HUD는 원래 운전자의 전방시계에 관한 법규에 저촉되었다. 이에 관련된 국내 법규는 유럽에서 동일한 것을 가져온 것인데, 유럽에서도 일정 영역에 대해 HUD 같은 장치를 적용하는 것이 허용되었고, 얼마 간의 갭을 두고 이를 국내에서도 받아들여 개정된 것이다.
외국 버스의 수입 불가 문제 또한 2.5m라는 폭 기준을 현대자동차가 만든 것이 아니다. 옛날부터 기준이 그랬을 뿐이고, 현대자동차는 이에 맞춰서 만들어 왔을 뿐이다. 그리고, 현행 법이 현대자동차에게 매우 유리한 상황에서 현대가 나서서 법률을 고치려고 할 이유가 전혀 없다. 버스 차폭 문제를 해결하고 싶다면 아쉬운 외국 버스 회사들이 직접 움직이면 될 일이다. 현대자동차가 전폭 기준 개정을 막고 있는 것이 아니다. BMW처럼 움직이면 된다. 법 개정을 위한 아무 노력도 하지 않고 손을 놓고 있으면서 현대자동차가 나서지 않는다고 욕하는 것은 말도 안 되는 일이다. 게다가 전폭 2.5m를 비판하는 사람들도 대부분 시민 편의 측면에서 2.55 ~ 2.6m로 기준을 넓히고 국산버스도 그렇게 만들 수 있도록 규정을 바꾸라고 정부에 비판하는 것이 대부분이지, 현기차를 비판하는 게 아니다.
소형차의 기준 완화 또한 1.5L에서 1.6L로 기준을 올려야 한다고 많은 전문가들이 지적해 왔고 자동차 회사들 또한 줄곧 요구하던 것이다. 현대와 대우 모두 수출용 1.6리터와 내수용 1.5리터라는 이중 라인업을 갖고 있어야 했으며, 이는 상당히 비효율적이었다. 게다가 현대자동차는 1.5L라는 기준 때문에 여러 차례 피해를 보아 오기까지 했으므로[42] 좀더 적극적으로 움직여서 결국 2006년에 기준을 완화한 것에 성공한 것일 뿐이다. 당시 GM대우는 역시 먼저 적극적으로 나서지 않다가 현대가 노력하여 기준 완화를 얻어낸 것에 묻어 가기만 했다.[43][44] 소형차 기준을 완화한 것을 놓고 현대자동차를 욕하는 것은 말도 안되는 일이다. 현대자동차가 나서서 배기량 기준 변경을 얻어냈고, 그 시기에 맞춰서 아반떼 HD 출시를 결정한 것은 당연한 일인데, 그것을 타이밍이 맞느니 어쩌니 하면서 욕하는 것은 말도 안된다. 게다가 해외 소형차들의 배기량이 대개 1.6L였고 내수 기준이 1.5L였던 것을 1.6L로 올린 것인데 거기서 무역장벽 운운하는 것은 헛소리 이상 아무것도 아니다.[45] 특히 기준 완화에 대한 것은 GM대우가 기준 완화를 막아서 현대기아차가 피해를 본 일도 있다. 바로 모닝 1세대(SA)가 그것이다. 800cc 경차인 마티즈를 판매중이던 GM대우가 경차 기준을 1000cc로 상향하는것을 막는 바람에 모닝 1세대는 2004년 출시되어 2008년이 되기전까지 경차 혜택을 받지 못했다.
17.3. 소비자들의 문제
17.4. 국토부의 문제
18. 결론 및 현황
결론을 말하자면, 이런 문제들이 생긴 이유는 현대차 자체의 문제도 있는 것도 분명하지만 외제차는 옵션도 국산차보다는 많이 없고, 내비게이션은 거의 못 쓰지만 가장 큰 문제는 높은 가격과 비싼 수리비 때문에 유지비가 많이 든다는 것이다. 이 때문에 평범한 소비자들은 선택지가 저렴하고 국내에서 유명한 현대기아차밖에 없어지게 되었고, 현대에 결합이나 문제가 생겨도 게속 구입하게 된다. 현대자동차 입장에서는 무슨 짓을 해도 많이 팔리고 국토교통부도 심한 문제가 아니면 덮는다. 그래서 소비자들이 내수차별, 서비스, 고객 응대 등 문제가 발생하여 항의하면 해명이나 리콜 없이 그냥 무시한다. 그리고 최근 현대자동차가 생산 라인을 찍은 영상에서 작업자들이 사복 차림을 하면서 '''휴대용 기기(이어폰)를 끼면서 작업하고 있거나''' QC 라인에서 작업자 한 명이 '''신발을 신은 채로 발로 밀면서 단차를 맞추는''' 장면까지 나오면서 이런 작업자들의 근무태만이 나오게 되면서 소비자들의 분노를 사고 있다.
2020년 8월 기준 유튜브에는 현차그룹의 스폰을 받은 것으로 짐작되는 사실상 광고 수준의 채널, 가능한한 객관적인 자세를 유지하려는 채널, 그리고 과장되고 자극적인 모습으로 현차그룹을 까내리는 채널들이 혼재되어 있다. 오랜 기간동안 독점에 가까운 지위를 유지하며 기득권층이 되어 안일해진 현차그룹도 문제, 치명적인 결함과 처참한 고객응대로 심각한 이미지 손상을 입은 현차그룹의 제품에 상품성으로 우위를 점하지 못하는 나머지 브랜드들도 문제[46], 문제임을 알면서도 주위의 시선과 중고가격 등을 이유로 계속해서 현차그룹의 판매실적을 올려주는 소비자들도 적지 않아 총체적 난국이다.
[1] 블루링크, UVO, 제네시스 커넥티드 서비스이다.[2] '불참'이라고 하면 오해의 여지가 있다. 참여하기는 하나 제약이 있다고 보는 것이 옳다.[3] 소비자는 독점기업의 상품의 질이 아주 조악하다 할지라도 울며 겨자 먹기로 이를 구매할 수밖에 없다는 점이다. 학교 문 밖에서는 음식이 맛이 괜찮은 식당을 골라서 갈 수 있다. 그러나 학교 내에서는 구내식당이 하나 밖에 없고 그 식당의 음식이 나쁘면 싫어도 참고 먹을 수밖에 없다. -출처: 김철환(아주대 경제학과 명예교수), 즐거운 경제학(2008)-[4] 제조사를 갖추지 않은 나라에서 이런 짓을 하면 그냥 모든 차의 가격이 올라가는 상황만 연출되지만 그런 사례가 없는 것은 아닌데, 그 이유는 국가 전체의 차량 대수를 조절하기 위해서이다. 싱가포르 문서 참조.[5] 다만, 국내생산을 통해 그나마 관세장벽에서 자유로운 르노삼성자동차, 쌍용자동차, 쉐보레의 상태가 현대자동차에 비해 그다지 좋지 않은 점도 고려해야 한다는 반론도 있다. 사실 그냥 경쟁이 안된다(...). 세금 거품이 덜하다 보니 감가 측면에서 현대자동차가 당연히 유리할 수밖에 없는 점, 소비자의 브랜드 선택 보수성, 정비의 용이성 등 여러 부분도 선택 변수가 된다.[6] 블루링크, UVO, 제네시스 커넥티드 서비스이다.[7] eSIM이 아닌 과거 일부 스프린트 통신사 스마트폰에서 사용했던 내장유심 방식이다.[8] 유심값 7천원 정도만 내면 별도 요금이 없는 경우가 일반적이다.[9] 설계 자체가 유럽이 추구하는 방향과는 크게 동떨어져 있으며, 차폭 및 전장, 편의사양 등 사실상 모든 면에서 유럽의 메이커에 비해 뒤쳐져 시장성이 없는것도 한몫한다. 다만, 신차 일부와 그레이 임포트로 넘어간 중고차가 러시아 극동지역과 동유럽 일부 국가에서 판매되고 있다.[10] 2020년에 엑시언트 수소연료전지 트럭이 스위스에 수출된 사례가 존재하며, 1600대 가량의 대규모 계약을 채결한 상태다.[11] 참고로 유니버스는 다른 현대자동차의 차량들이 다 철수한 일본 시장에서 팔리고 있다.[12] 물론 이건 벤츠니까 가능한 차종이긴 하다. 엔진이 무려 2016시즌의 F1에서 사용했던 PU106C 엔진이다![13] '불참'이라고 하면 오해의 여지가 있다. 참여하기는 하나 제약이 있다고 보는 것이 옳다.[14] 2003시즌 막판에 불참 선언을 한 이후 2013 시즌 중 참가를 공표했다. 이번에는 아예 자체 워크스팀(현대 모터스포츠)을 차려서 나간다.[15] 싼타페도 출전한다.[16] 물론 르망 24시의 WEC LMP1, LMP2 클래스는 전용 경주차로 출전하며 LMGTE 프로, LMGTE 아마추어는 양산 스포츠카를 기반으로 한다. 어찌됐든 현대는 LMP1, LMP2 클래스 경주용 차는 커녕 LMGTE 클래스에 출전할만한 양산 스포츠카 자체가 없다.[17] 2000년대 초중반 규정을 기반으로 하면 그야말로 모든 것을 개발할 수 있는 회사가 유리했지만 규정이 바뀐 2010년부터는 F1 판도는 자동차 메이커인 페라리나 메르세데스-벤츠가 아닌, 에너지 드링크 회사인 레드불이 운영하는 레드불 레이싱이 애드리언 뉴이의 퍼포먼스 하나로 절대자가 되었다.[18] 대신 F1 팬들이 엄청 까고 있다. V6 터보 엔진도 효율성만 높다 뿐이지 장기적인 발전가능성에 대해선 불확실하게 보는 시각도 있다.[19] 엔진 소형 경량화에도 무리가 있는 것이 그 혼다가 F1 기술 드립을 치고 있는 것은 다름 아닌 경차 엔진이다. # 아무리 마케팅 용이지만 F1을 오래 전에 포기한 지금으로서는 조금 무리수다. 2015년 부터 F1 엔진 공급을 시작했지만 2021년을 마지막으로 F1 엔진 공급을 다시 중단할 예정이다.[20] 토요타의 경우 미국 내에서 오랫동안 운영되어 와서 성능 및 품질이 검증된 상황이라 입문이 쉬웠을 수도 있다. 게다가 미국 내에서 주행 중인 토요타사 차량들 거의가 미국 내 현지생산이라 미국 내에서 만든 '미국차'란 이미지도 얻었으니..[21] 세계 내구 선수권 대회, 르망 24시, 뉘르부르크링 24시(이쪽은 다른 대회다.) 등[22] 해당 클래스 내 우승 또는 최상위권 성적 기록. 참가대수가 매우 적은 일반 승용 양산차 클래스라지만 이런 성적을 기록하고 있다는 게 중요하다.[23] 심지어 현대 섀시를 올려 이리사르 i8이라던지 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈를 만든다고 쳐도, 아무리 국내에서 현대자동차나 기아자동차의 섀시를 쓰고 현기차 로고를 박아서 파라디수 시리즈를 만든다고 쳐도 바디는 마르코폴루의 것이 되기 때문에 브라질 등 남미 등지에서 돌아다니는 파라디수 시리즈와 아예 다른 차가 되어도 현기차가 남길 수 있는 이윤은 적게 된다.[예] 2019년 7월 마지막 소형 세단인 엑센트가 단종되고 그 엔진을 적용햐 엔트리 소형 SUV 베뉴가 출시되었다.[24] 당장 MSRP가 영어 Manufacturer Suggested Retail Price, 즉 '생산자 제안 시장판매가격'이라는 뜻의 머릿글자라는 사실을 알면 이해하기 쉽다.[25] 2020년 기준으로는 그냥 가격만 놓고 보더라도 한국과 차이가 별로 없는 경우가 많아졌다.[26] 옛날 정보이다. 한미 FTA로 인해 자동차 관세는 철폐되었다. 그 전에도 미국의 자동차 관세는 그다지 높지 않았다. 단, 픽업트럭의 경우는 FTA에 해당되지 않으므로 높은 관세를 물어야 한다.[27] YF 쏘나타의 북미시장 성공이 이 사람의 최대 실적이다.[28] 이것도 잘못된 정보다. 실제로 미국에서는 아이폰8이 출시 3개월 만에 1+1 끼워팔기를 한 적도 있어 기사까지 난적도 있으며, 현재도 아이패드 에어3 구매시 에어팟을 껴주는 등 미국에서는 행사가 은근 자주 있는 편이다.[29] 단, 미국에서 오랫동안 타지 않았을 경우 우리나라에 들어올 때 각종 세금을 내야 하는데, 그 액수가 만만치 않다. 운송비까지 합하면 내수용 가격을 간단하게 넘어 버린다. 따라서, 미국에서 타던 차가 아닌 것을 사서 들여오는 경우는 실제로 찾아보기 어렵다.[30] 이와 같은 업체로 현대자동차그룹 엠코, 이노션 등이 있다.[31] 물론 고객이 요청하면 신한은행 마이카대출 등 타 상품을 써도 되나 현대캐피탈 쓰면 할인혜택 있다고 낚시성 미끼를 던져줄 것이다.[32] 여담으로 현대차를 옹호하려는 세력의 주장 중에는 이러한 논점을 흐리거나 피장파장의 오류를 저지르는 식의 주장이 많다. 저지른 일 자체는 주워담을 수 없기 때문. 하지만, 역으로 법적 하자가 없는 일까지 불법적인 문제의 불합리함을 비약시키려고 예로 드는 주장도 많다.[33] 반면, 같은 시기에 나온 SUV(4세대 싼타페, 베뉴, 팰리세이드)의 경우 디자인에 대한 반응이 대체적으로 긍정적이다. 일부 혹평도 있지만 그나마 세단보다는 덜한 편이다.[34] 심지어 2019년 하반기에 K5 3세대가 출시되면서 더더욱 비교대상이 되어 까이고 있다.[35] 다만, 2020년에 페이스리프트 된 G70은 유일하게 제네시스 차량들 중 호불호가 심한 차량이 되었다. 물론 판매량은 스팅어와 대비해 2020년 12월 4배 이상 팔렸긴 했다.[36] 상습적인 폭언을 일삼았다고 한다.[37] 제네시스 G80 2.5터보에 옵션 조금 더 넣으면 5시리즈 520i 할인받아 사는것과 큰 차이가 없는 수준이다. 그래서 일각에서는 돈이 없어 수입차를 산다는 드립을 친다.[38] 예를 들어 같은 아반떼여도 HD와 CN7을 비교하면 멀티링크에서 토션빔, 컵홀더 날개 제거, 시트 백포켓 제거, 주유구 주변 플라스틱 커버 제거 등등 구형에 비해 원가절감된 부분이 많다.[39] 스티어링 휠을 일정 각도 돌리면 그 방향으로 보조 라이트가 점등되는 기술이다.[40] 전조등, 전파관련, 시인성 관련 기술들이 그 예이다.[41] 진짜로 이런 시트를 넣는다면 통로 폭이 매우 좁아진다. 물론 남미 버스들도 일반고속 기준으로 좌석 등받이 폭이 넓어서 통로 폭은 좌석 폭에 비해 좁은 편이지만 사람이 지나다닐 공간은 있다.[42] 스텔라의 1.6리터를 내수용에서는 포기하고 1.5리터로 운영해야 했던 것, 엘란트라 등장시 1.6리터 모델이 세금 때문에 많이 판매되지 못했던 것 등이 대표적인 예이다. 1995년 아반떼가 등장했을 때도 1.6리터, 1.8리터와 함께 1.5리터를 내수 전용으로 만들어야만 했고, 아반떼 XD도 여러모로 문제가 많은 1.5리터를 내수용으로 운영해야 했다.[43] 2006년 10월에 라세티 내수용으로도 1.6리터 출시.[44] 참고로 행자부에서 소형차 자동차세 기준이 배기량 1.5L에서 1.6L로 완화한 것은 2005년의 일이며 2006년 아반떼HD가 최초로 감마 1.6L엔진을 탑재했다.[45] 단, 언론에 조명받지 않았을 뿐 이미 국토부와 유착관계를 드러낸 적이 한두번이 아니다. 말도 안 되는 것으로 비판하면 안되는 것일 뿐이지 실제 비판거리는 분명히 있다. 당연하지만 그 유착관계는 따로 항목으로 올릴 문제지 여기에 주석으로 한줄 쓰고 땡이 아니다. 실제 비판거리가 있다고 해도 제대로 된 뒷받침이 없다면 뇌피셜에 불가하다.[46] 그런데 나머지 브랜드들도 현대기아차와 다를게 없없어서 '''소비자들을 기만하고 무시하는 행태는 도긴개긴이다. 판매량이 적어서 이슈화는 안 되고 있을 뿐.'''