사할린-홋카이도 해저 터널
1. 개요
사할린-홋카이도 해저 터널은 사할린과 홋카이도를 해저로 이어주는 계획 터널이다. 또한 이 터널은 잠재적으로는 다리로 지어질 가능성이 높아, 일본에서 유럽으로 더 빨리 이어줄 터널이 생기게 된다. 만약 이 터널이 생기면 사할린과 러시아 본토를 이어줄 7km 짜리의 터널인 사할린 터널까지 연결하여 건설할 경우, 일본에서는 세이칸 터널을 통해 홋카이도를 거쳐 다시 이 해저터널과 러시아 본토로 이어지는 해저터널(사할린 터널)등 3개의 해저터널을 연결하면 일본에서 유럽까지 철도로 여객을 목적으로 수송할 때 도움이 된다. 다만 이 터널의 실현이 성공하였을 경우 한일 해저터널의 건설 계획이 더 불필요해질 것으로 예측되고, 한일해저터널도 축소될 것이다.
그래서 이 터널은 제안된 연결선이며, 2000년 러시아에 의한 비용 추계는 45km(28마일)의 해협에 이르는 해당 프로젝트를 500억달러의 규모로 추산된다.
2. 예상되는 경제 효과
일본인들이 유럽으로 갈 때 기존 도쿄의 나리타 국제공항이나 하네다 국제공항, 오사카의 간사이 국제공항, 나고야의 주부 국제공항 같은 공항에서 유럽 방면 항공편[1]으로 오가야 하는 불편에 긴 수속 시간은 물론 더욱이 장거리 항공 노선을 가지고 있지 않는 일본 기타 지방 공항들[2]은 인천국제공항이나 홍콩 국제공항, 중국 같은 곳을 경유하여 유럽으로 나가는 경우 등과 같은 불편이 생기는 단점이 생기는 것을 큰 폭으로 절감시키는 장점을 가진다. 다만 대한항공 007편 격추 사건[3]과 같이 항공편을 기피하는 실속 수요자들에게는 기회를 제공할 수 있으며, 기존의 항공편 대신 철도편으로 유럽까지 더 싸게 이동할 수 있는 가격을 가지고 올 수 있는 새로운 수요까지 창출될 전망에 있다. 그러나 비용은 기존의 항공편보다 더 싸진다. 다만, 시간은 반대로 오래 걸리게 되는 경우도 있다. 일례로 보면 서울에서 부산까지 새마을호를 타면 4시간 30분이나 걸리고 KTX와 같은 경우이면 2시간 30분 정도 주파하고 있는 것을 볼 때, 도쿄에서 삿포로까지는 기차로 약 10시간 정도 걸리는 것을 감안, 국제 열차를 타면 보통 2주일 이상 걸리기 때문에, 2~3주 정도 걸려도 장담하기가 어려워지는 것 외에도 불필요한 시간 낭비 등의 문제가 예상되기에 관광 목적보다는 물류, 운송의 목적인 수요가 더 클 것으로 여겨진다.
3. 부정적인 측면
일본과 러시아는 쿠릴 열도를 놓고 영유권 분쟁을 벌이는 사이인 데다가 아시아 최대의 해저 터널인 세이칸 터널 못지 않은 공사 난이도라 공사 비용 문제도 있다.
4. 총 연장
러시아 철도는 1520mm 러시아 광궤를 사용하고 있지만 일본은 1067mm 협궤와 1435mm 표준궤를 혼용하며, 터널에서 사용할 궤간은 아직 분명하지 아니한 상태이기도 한다.
현재 제안된 수치는 이와 같다.
- 게이지 훼손 상태 : 홋카이도 왓카나이시 일대 1520mm 또는 1435mm
- 사할린-홋카이도 터널 관련
- 궤도 : 1520mm
- 하중 게이지 : 너비 4.1m, 높이 6.15m
- 전기화 : 25 kV 50 Hz AC 오버헤드 라인
- 홋카이도
- 네트워크 : 선로 게이지는 1.435m
- 하중 게이지 : 주로 신칸센으로 채택
5. 관련 항목
[1] 취항 항공사는 일본과 유럽 본토를 한정하며, 터키나 러시아를 포함한 CIS 국가 등은 범주에 넣지 않는다. 그래서 일본과 유럽 본토를 오가는 항공사인 일본항공, 전일본공수, 영국항공, 에어 프랑스, 루프트한자, 핀에어, 스칸디나비아 항공, 오스트리아 항공(전세편), 스위스 국제항공, 이베리아 항공, 알리탈리아, KLM 등이 있다. 다만 버진 애틀랜틱 항공은 도쿄 노선을 2015년 운항이 종료되었다.[2] 후쿠오카, 센다이, 삿포로, 니가타 등이 이에 해당된다. 다만 오키나와현의 나하 국제공항은 제주도와 같은 고립된 섬으로 취급되어 제외한다. 그러나 실제로 후쿠오카에서는 암스테르담으로 향하였던 KLM이 정기편을 한 때 띄웠고, 핀에어 역시 실제로 후쿠오카와 삿포로에 전세기를 띄우고 있다.[3] 1983년 9월 1일 사할린 상공에서 피격되었던 사례로 보면 된다.