도쿄 국제공항
1. 개요
일본 도쿄도 오타구에 위치한 국제공항. '''일본 최대이자 아시아에서 두 번째로 북적이는[3] 국제공항'''이다. 보통 '하네다 공항(羽田空港)'으로 불린다.
2017년 스카이트랙스에서 센트레아 나고야 중부국제공항과 함께 일본 최초의 5성급 공항으로 선정되었다. 세계 공항 순위에서 항상 최상위권을 차지하는 공항이며, 2019년부터는 싱가포르 창이 공항에 이어 세계 최고의 공항 2위에 랭크되었다. 일본 국내선 네트워크의 허브로, 동시에 일본 국제선 기능도 상당 부분 담당하고 있는 중요한 공항이다.
서울 김포국제공항, 중국 상하이 훙차오 국제공항, 대만 타이베이 쑹산 국제공항과 단거리 국제선 셔틀 노선이 연결되어 있다. 나리타 국제공항 및 김포국제공항과 달리 국제선 터미널 및 C, D활주로의 24시간 운영이 가능하여 심야에는 미주 및 유럽 등지로 향하는 국제선 노선도 상당수 존재한다.[4] 단, 국내선 터미널은 이전과 같이 0시부터 5시까지 개관하지 않는다.
여러모로 한국의 김포국제공항과 비슷한 포지션에 있었던 공항으로 나리타 국제공항 개항 이후 한동안 국내선 전용 공항을 지향했으나, 1978년에 나리타 국제공항이 개항하고도 지속적으로 증가하는 국내선 수요, 나리타 국제공항의 여러 문제점, 나리타 국제공항 건설 당시보다 크게 발달한 토목 기술 등의 요인으로 기존 레이아웃을 싹 갈아엎을 만큼 크게 확장하였으며 국제선도 본격적으로 취급하기 시작했다. 이후에도 구 국내선 터미널을 허물고 현 국제선 터미널을 신축하는 등, 현재의 하네다 공항은 거의 구 하네다 공항의 앞바다였던 부지라고 보아도 별 무리가 없다. 애초에 국내선만 놓고 비교해도 김포국제공항은 한참 앞서고 있었고, 앞으로도 그렇겠지만 이제는 국제선까지 상당수 취급하면서 시설 규모나 노선, 접근성 등 모두 하네다 공항이 앞서가는 모양새다.[5]
다만 이렇게 좋은 공항이지만 아쉽게도 대한민국에서 하네다를 오고가는 항공편은 운수권 쿼터가 제한되므로 피치 항공의 야간 항공편을 제외하면 죄다 값비싼 김포-하네다 노선뿐이다. 반면 나리타행은 2013년 3월에 운수권 제한이 없어져 저가항공이 다수 취항해 있다.
2. 역사
하네다 공항이라는 이름의 유래는 도쿄도 오타구의 예전 지명이었던 도쿄부 '''하네다'''에도미마치에서 따 왔다. 이름에 깃털(羽)이 들어간다고 해서 공항이라 붙여진 이름이 아니고, 원래부터 그런 이름이었던 것. 개항 이전 하네다는 모래만 잔뜩 있었던 곳으로 일부 토지가 일본항공대학교의 비행훈련시설 전용으로 되어있었을 뿐, 말 그대로 허허벌판이었다.[6]
그러던 중 물류 운송을 위해 일본 정부가 이곳의 부지를 개인으로부터 매입하여 공항 개발 계획을 세우게 되면서 1931년에 민간 공항으로서 '도쿄 비행장'이 정식 개항하였다. 개항이라고 해 봤자 당시 항공 산업은 초창기인 데다 변변한 시설장비도 없었으며, 운임도 매우 비쌌기 때문에 승객 수요는 매우 적었다.
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1950년 하네다 공항 레이아웃
1930년대 후반의 일본은 전시 체제로 돌입하게 되면서 그나마 좀 돌아가던 민간 수송은 사실상 모두 중단되었고, 하네다 공항은 일본군 관리하에 군용 비행장으로 이용한다. 종전까지 하네다 공항은 추축국과의 연결이나 식민지로부터의 수송을 담당하게 되었고, 일본군의 비행훈련 기지로서도 사용되어 후반에는 연합군의 주요 폭격 대상지로 떠오르게 된다.
1945년 일제가 핵 2방에 패망하면서 하네다 공항은 연합군의 관리 하에 들어가게 된다. 당시 더글러스 맥아더 장군의 지휘하에 미군이 전용 비행장으로 사용하였는데, 당연히 일본의 민간 항공사는 하네다에 취항하는 것이 금지되어 일체 영업활동을 할 수 없었고, 이 때다 싶은 연합국의 민간 항공사들만 이 공항에 취항하여 내·외국인을 실어 날랐다. 그렇다고 마냥 손 놓고만 있었던 일본 정부가 아닌지라 샌프란시스코 강화조약이 체결된 이후 비로소 일본의 민간 항공사들이 하네다에 재취항할 수 있게 되었다. 당시 일본항공은 하네다 - 이타미(경유) - 이타즈케 간 첫 민간 항공 정기편 운항을 시작하였다.
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1960년대 터미널 빌딩 옥상의 모습. 당시의 하네다 공항은 도쿄의 새로운 명소로 방문하는 사람들로 미어터졌다. 뒤에 있는 기종은 일본항공의 보잉 727-100.
이윽고 1952년 마침내 하네다 공항은 일본 정부로 반환되었지만, 아직까지 핵심 비행시설은 미군이 관리하고 있어 민간 공항으로서의 역할은 제한적이었다. 특히 1950년대 들어 이 공항은 급격한 확장을 겪게 되는데, 6.25 전쟁으로 일본의 경제 상황이 급격하게 호전되어 항공 수요가 대폭 늘어난 것이 원인. 물론 일본항공뿐만 아니라 외항사들도 대거 하네다에 취항하여 전쟁 특수를 한껏 누리게 되고, 이에 공항은 점점 혼잡해져 갔다.
1960년대 일본 경제는 점차 발전을 이루게 되고 1964 도쿄 올림픽, 해외여행 자유화 바람을 타면서 하네다는 사실상 포화 상태에 이른다. 터미널 측에서는 나름 터미널도 확장하고 활주로를 하나 더 추가하는 등의 대책을 세웠으나 예상했던 것보다 항공 발착 횟수는 더 늘어나기만 할 뿐, 확장의 효과도 제한적인데다 주기장이나 유도로도 항공기의 대형화로 매우 비좁은 상황이었다. 이에 국토교통성은 공항 앞바다를 매립하여 하네다 공항을 확장하려 했으나, 당시 토목 기술이 거기에 미치지 못할 뿐더러 미군이 관리하는 요코타 공역이 당시에는 워낙 빡셌기에 더 이상 발착 횟수를 늘리는 것은 무리라 판단하여 할 수 없이 당시 치바현 나리타시에 있던 황실 목장에 신 도쿄 국제공항을 건설할 계획을 세운다.
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나리타 국제공항으로 국제선이 이전하기 직전의 1970년대 하네다 공항 국제선 터미널 모습
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1974년 4월 15일 하네다 공항에 착륙해 있는 대한항공의 보잉 747-200. 뒤에 전일본공수의 기체와 일본항공 기체가 보인다.
1978년 5월 나리타 국제공항이 개항하면서 하네다에 있던 거의 모든 국제선이 나리타 국제공항으로 이전하게 된다. 다만 실제로는 국제선의 명맥이 끊어지지 않았는데, 이는 1974년 일본이 중국과 수교한 후 항공편을 개설하면서 기존에 존재하던 대만행 노선의 취급이 곤란했기 때문이다. 초기에는 중국 측의 압력(단항을 요구하지는 않았으나, 중화항공기가 청천백일만지홍기를 달고 있는 것이 문제였다.)을 고려해 중국 노선과 대만 노선의 시간대를 엇갈리게 배치하는 수준으로 대응하였으나, 중국민항이 나리타 국제공항으로 이전한 후에는 중화항공을 하네다에 잔류시켜 아예 엇갈릴 여지를 차단하였다. 사실 중화항공은 이런 처우가 거꾸로 이득이 되어서, 나리타 대신 도심에서 가깝고 국내선 환승이 쉬운 하네다발 중화항공을 타고 출국하는 이용객이 많았다. 여기서 그치지 않고 중화항공은 아예 하네다 경유 하와이 호놀룰루행 노선까지 만들었을 정도.
물론 국제선이 나리타로 이전했다고 해서 공항 상황이 마냥 여유로웠던 것은 아니다. 1980년대 들어 일본 경제가 엄청난 호황기를 이룸에 따라 국내선 수요도 대폭 늘어나게 되어 한가할 틈도 없이 또 다시 터미널과 활주로는 포화 상태에 도달한다. 거기다 터미널과 활주로가 주거지와 바짝 붙어 있었던 관계로 소음 문제로 인한 민원도 상당하여 활주로를 제대로 쓰지 못하는 상황도 자주 벌어졌다. 계속 버티긴 힘들었는지, 1984년에 공항 앞바다를 매립하여 공항을 이전하는 계획을 수립하고 곧바로 공사를 진행하게 되는데...
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1980년대 하네다 공항 레이아웃. 왼쪽에 구 터미널, 오른쪽에 새로 매립중인 부지가 보인다.
앞바다를 매립하는 공사는 말 그대로 난항의 연속이었다. 특히 해저 지반이 초연약지반이라 물렁물렁한데 하필이면 항만의 준설토나 각종 찌꺼기를 그 곳에다 처리하고 있었던 바람에 도저히 중장비는커녕 사람도 못 들어가는 그런 상황이었다. 공사 관계자들 사이에서는 하네다 마요네즈층이라고 불렀을 정도.[7] 샌드드레인 공법으로 20년동안 어찌어찌 지층을 안정화시킨 뒤에야 비로소 터미널 공사에 들어갔다. 매립된 토지가 워낙 광대한 터라, 오타구는 기존의 세타가야구를 제치고 도쿄 23구 중 면적이 가장 넓은 구가 되었다.
1993년 제1여객터미널이 완공되었고 노선 문제로 남아 있던 중화항공을 제외한 모든 국내선 여객기가 제1여객터미널로 이전했다. 당시 이 터미널에 붙인 이름이 '''빅 버드(Big Bird)'''인데 2004년 제2여객터미널이 완공되면서 오늘날에는 하네다 공항을 지칭하는 총칭을 뜻하기도 한다.
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이제는 (나쁜 의미에서) 전설로 남은 하네다 공항 구 국제선 터미널.
2010년에는 신 국제선 청사가 텐쿠바시역 인근으로 확장 이전함에 따라, 컨테이너 가건물 수준이었던 옛 국제선 청사를 허물고 그 자리에 국내선 제2여객터미널 보딩브릿지 3개를 증축했다.
2018년부터는 제2여객터미널에 탑승용 새틀라이트를 설치, 운영하고 있다. 버스로만 오갈 수 있으므로, 2터미널 46~49번 게이트를 이용하는 승객은 유의해야 한다.
2020년 3월 29일부터 드디어 요코타 공역 제한이 완화되어 하네다 신 루트가 개통된다. 나리타 국제공항을 포기하면서부터 일본 정부의 염원이 되었던 요코타 공역의 민항기 진입에 대해 미군이 대경실색하며 반대해왔기에 그동안 서쪽에서 도쿄에 진입할 때에는 요코타 공역 위를 비행하고 공항에 내리꽂는 수준의 급하강을 하거나 크게 우회하다가 도쿄 만에서 급선회하는 루트를 선택할 수밖에 없었고, 어느 쪽이든 공항의 경쟁력을 깎아먹는 주요 요인이 되었다.[8] 그런데 2020 도쿄 올림픽을 계기로 공역 제한이 완화되기로 결정되었고, 이미 영향평가를 위해 일부 항공편이 2월 2일 오후부터 요코타 공역을 통과하기 시작하였고, 그동안 볼 일이 없었던 비행기 창밖으로 도쿄 타워가 보이는 사진 등이 올라오고 있다. 다만 요코타 공역에 대한 민항기 접근은 남풍이 부는 오후 3~7시 사이로 제한된다.[9] 다만 도심을 저공으로 가로지르는 형태의 루트라 소음과 얼음 등의 낙하물에 대한 우려가 제기되고, 여기까진 다른 도심 공항과 크게 다르지 않으나 착륙 난이도가 높다는 조종사들 의견이 나오고 있다. 일각에서는 착륙각이 3.0도에서 3.45도로 가파라지는데 한 항공안전 전문가는 카이탁 국제공항보다 난이도 높은 루트가 될 수 있다고 우려하기도 했다.[10][11]
3. 국제선 상황
앞서 언급된 내용과 같이 1978년 5월에 나리타로 국제선이 모두 옮겨갔지만, 국내선 및 대만 노선은 하네다에 잔류했다. 대만행 여객터미널은 거대한 두 개의 국내선 터미널 옆에 가건물 수준의 조촐한 건물을 이용했다.
2002년 기존 대만 국적 항공사들이 독점하고 있던 국제선에 변동이 생기는데, 월드컵에 맞춰 제2활주로가 완공된 나리타에 중화항공 및 에바항공이 이전하는 대신 월드컵 관련 전세기, 특히 한일 셔틀 노선이 하네다를 이용하게 된다. 2003년에는 김포-하네다 셔틀편(명목상 차터)이 정례화되었으며, 2007년 상하이(훙차오), 2008년 홍콩, 2009년 베이징 등으로 확대된다.
2010년 10월에는 제4활주로 개통과 함께 정식으로 국제선 터미널이 오픈하며 그 동안의 왜소한 가건물(?) 터미널 신세를 청산하게 되었다. 제4활주로 개통 및 24시간 운용과 함께 심야 시간에 한정되지만 장거리 국제선에 문호가 열렸다. 오픈과 동시에 싱가포르항공, 영국항공, 아메리칸 항공 등 유수 항공사가 나리타행 중 일부를 하네다로 돌렸으며, 국적사인 일본항공 및 전일본공수 또한 증편 및 전환을 통해 하네다편을 확충하였다. 일본항공의 경우 상징적인 JL1/2편 (샌프란시스코행) 을 나리타 발착에서 하네다 발착으로 바꿨을 정도이다. 국제선 신청사의 4층 상업 구역을 마치 에도 시대처럼 만들어 놓은 것이 볼거리다. 하지만 비싼 값에 비해 맛이 없다는 평이 대다수.[12]
곧이어 분산을 위해 새로 지은 나리타 국제공항이 접근성이 떨어져 일본인들조차 인천국제공항으로 건너가 환승할 정도로 문제가 되자, 2014년 일본 정부에서 하네다의 국제선 운항 제한을 완전히 해제했다. #[13] 거기다 동년 3월에는 국제선 확장 공사까지 마쳤으며 새로 배분된 슬롯(운행권)을 두고 일본항공과 전일본공수가 진흙탕 싸움을 펼쳤다. 물론 전일본공수가 빚에 허덕대는 일본항공보다 2배 가까이 가져갔다.
그러나 하네다 발착 용량이 포화 상태라 장거리 국제선을 더 이상 늘릴 수 없는 것이 가장 큰 문제다.[14] 일본 지방 도시에서 출발해 유럽에 아침에 도착할 수 있다는 게 그나마 강점이다. 4활주로와 신 터미널의 오픈으로 늘어난 이·착륙 횟수와 물동량으로 나리타의 핵심 국제선을 상당수 빼앗아 왔으며 국토교통성이 "동아시아 최대의 허브 공항"으로 개발하겠다는 의지를 보였다.
하지만 공역 문제와 소음 문제는 넘어야 할 산. 일본은 SID/STAR를 곤란하게 만드는 요코타 공역을 반환하길 요구하고 있으나 미국은 난색을 표하고 있으며, 일부 활주로는 바람 방향에 따라서 이·착륙이 금지되는 점도 걸림돌이다. 어쨌거나 2017년 스카이트랙스 올해의 5성급 공항에 선정되었으며 아베 2차 내각도 2020 도쿄 올림픽을 앞두고 시설 투자에 매우 적극적이므로 앞으로도 점점 공항은 좋아질 듯하다.
덧붙여 하네다에 취항하는 국제선의 경우 원칙적으로 나리타에도 동일 목적지행의 항공편을 남겨둘 것을 전제로 하고 있는데[15], 이 때문에 세계 각국의 정부들과 일본 정부간의 마찰을 일으키고 있다. 나리타에서 2015년 2월부터 버진 애틀랜틱항공이 철수하기로 하자, 런던 히드로 국제공항 노선을 동사의 코드셰어로만 유지하던 전일본공수가 하네다-런던 노선을 유지할 수 없게 되는 것. 버진 애틀랜틱항공이 애초에 가지고 있던 하네다의 이착륙권과 맞물려 영국 입장에서는 동시에 도쿄-런던 간 편 수를 일 2~3편 잃는 것으로, 특히 코드셰어를 나누는 과정에서 일본 항공사들은 하네다 착발편을 주로 자사편으로 운용하고 나리타 착발편은 영국 항공사에 의존하고 있어 이로 인해 영국 정부와 일본 정부가 마찰을 빚고 있다. 만약 전일본공수가 나리타-런던 노선에서 철수하게 되면 기존의 나리타-하네다 룰이 깨지기 때문에, 나리타에 취항하는 항공사들의 대거 이탈이 예상된다. 이런 우려가 현실화된 것인지 2015년에는 콴타스에서 장사 잘되는 시드니 노선을 나리타에서 철수시키고 하네다로 잽싸게 옮겨왔다. 일단 기존 나리타 공항에는 브리즈번 노선을 부활시켰다.
2016년에는 미국 정부와도 협상에 난항을 겪었는데 특히 나리타 공항을 허브로 장사하고 있던 델타 항공이 이런식으로 나오면 나리타에서 전부 철수(!)하겠다고 극심하게 반발하기도 했다. 하네다 공항의 발착 용량이 워낙 제한되고 인근 나리타 국제공항의 입장도 고려해야 하기 때문에 이래저래 일본 정부의 고민이 크다.
또한 2010년대 후반부터 홍콩 익스프레스, 춘추항공, 피치 항공, 에어아시아 엑스 등 일본, 중국, 홍콩, 말레이시아의 저가 항공사들이 속속 하네다에 취항하기 시작했다. 다만 하네다의 시드는 모든 항공사들이 탐내는 황금알 낳는 거위다보니 저가 항공사에겐 심야 시드만 배정된 상황이다. 그나마 비싼 항공권 가격 문제를 일부라도 해소해보기 위한 발버둥. 실제로 하네다 이용을 꺼리는 승객들이 좀 더 폭넓은 가격 결정권을 가질 수 있게 되었다. 이들 저가항공 중 피치 항공이 한국을 대상으로 2016년 2월 5일부터 인천 - 하네다 심야노선을 운항하고 있다.[16] 피치 항공 문서에 자세히 정리되어 있으니 해당 항목 참조.
2020 도쿄 올림픽을 앞두고 관광객이 폭증할 것으로 예상되면서 하네다 국제공항이 수혜를 받는 중이다. 크게 보았을 때 위에 언급된 대다수 규제가 완화되었다고 설명할 수 있다. 요코타 공역에 대한 민항기 통과가 일부 허용되고, 나리타시바리가 완화되어 델타 항공이 나리타발 미주 노선을 대거 하네다로 이동시켰으며[17] 국내선 제2터미널을 국내선 겸용에서 국내/국제선 겸용 터미널로 변경한다. 따라서 국내선 제2터미널의 명칭은 제2터미널로, 국제선 터미널은 제3터미널로 변경된다. 터미널 명칭을 국내/국제선으로 구분할 수 없게 되었기 때문. 도쿄 모노레일 하네다 공항역들 역명 변경 공고 게이큐 공항선 하네다 공항역들 역명 변경 공고 '''그러나 정작 도쿄올림픽은 연기됨에 이마저도 취소 가능성이 있고 오히려 항공수요 자체가 폭망했다.'''
제2터미널의 국제선 운용은 2020년 3월 30일부터 개시되었으나, 코로나19로 국제선 수요가 대폭 감소하면서 4월 11일부터 일시 폐쇄, 현재는 제3터미널에서만 국제선 항공기를 취급하고 있다.
3.1. 대한민국 노선
대한민국에서 하네다행 주요 노선은 서울(김포)-하네다 노선이 있으며, 일본항공, 전일본공수, 대한항공, 아시아나항공에서 각각 매일 3편씩 운항 중이다. 아침, 점심, 저녁편으로 나눠서 운행하는데 총합 주 84편에다 10분 차이로 각각 띄우고 할인도 매우 인색한데[18] 사시사철 너나 할 것없이 꽉꽉 채워가다보니 운수권 경쟁이 제일 치열한 하네다 행을 동아시아권에서 가장 많이 띄우는 공항이 김포일 정도로 승객과 항공사 모두 선호하는 노선이다. 이용객 대다수는 시간과 다투는 비즈니스맨이나 여행 일정을 조금이라도 더 활용하고 싶은 관광객들이다. 인천 - 나리타 대비 확실한 우위가 있어 김포 - 하네다 노선을 많이 찾는데, 그 이유는 다음과 같다.
- 뛰어난 도심 접근성
김포공항에서는 서울 주요 지역을 25 ~ 50분 안쪽으로 이동이 가능하며, 마찬가지로 하네다에서도 도쿄 23구 주요 지역 어디든 50분 안에 도착이 가능하다. 그리고 김포 하네다 양쪽 모두 궤도 교통의 배차간격이 6~8분 수준이라 최대 1시간의 배차인 나리타 쪽과 비교해 압도적인 교통 편의성을 자랑한다. 거기다 인천은 김포공항 대비 최소 50분, 나리타는 도심지를 기준으로 하네다 대비 30분 이상을 이동시간으로 더 소모한다.
- 여유로운 트래픽과 짧은 공항 대기시간
한일 국적사 모두 각 공항이 여유로운 시간대에 운항을 하므로 입출국 수속에 걸리는 시간이 매우 짧다. 택싱 시간과 착륙 대기 시간도 아예 없는 수준이라 하네다행은 1시간 50분, 김포행은 2시간 선으로 최대 3시간까지 걸리는 인천 - 나리타 노선과 비교해 최대 1시간 정도 절약이 가능하다. 한국 출입국 시각이 비슷한 항공편들로 종합적인 체류시간을 표로 비교해보면 아래와 같다.
- 서울 코엑스에서 도쿄 카스미가세키로 간다고 했을때
오후 시간대에 출발 시각이 비슷한 항공편이어도 현지 체류 시간이 2시간 정도 늘어나는 효과가 있는데, 일반적으로 인천 - 나리타 노선의 스케줄이 승객들에게 그리 호의적인 시각대가 아닌데다 김포 - 하네다 노선은 스케줄 상에 적힌 착륙시각보다 5 ~ 10분정도 더 빨리 착륙하므로, 실질적으로 최소 3시간 정도의 여유가 더 생기는 셈이다.
- 넓은 선택지를 제공하는 항공사들의 서비스
한일 노선 중 유일하게 일등석을 운영하는 대한항공, 종합적인 가성비가 훌륭한 아시아나항공, 공홈기준 특가운임이 가장 저렴하고 이코노미 승객에게 비즈니스 라운지 이용권을 판매하는 전일본공수, 스태거드 + 풀 플랫[19] 비즈니스석을 제일 저렴하게 이용이 가능한[20] 일본항공 등 운항사마다 각각의 특징이 있다. 일본 양대 국적사들이 이코노미 승객에게도 수하물 2개 무료 제공, 하이엔드급 기종 투입, 한국과는 격을 달리하는 라운지 퀄리티, 5성급 항공사의 위엄이 묻어나는 각종 서비스들로 무장하는 등 한국인 승객 유치를 위해 심혈을 기울이는 점도 소비자 입장에서 기분이 좋을 수밖에 없다.
- 실질적으로 인천 - 나리타 노선과 요금 차이가 없다
김포 - 하네다 노선의 할인운임은 왕복 33만원이며, 특가를 잘 이용하면 최저 25만원대에 왕복권이 풀린다[21]. 인천 - 나리타 노선은 수하물이 없는 LCC 기준 왕복 15만원이 최저가인데, 수하물 하나를 추가할때마다 8만원씩이 더 들어가므로 실질적인 특가 운임이 김포 - 하네다 노선과 차이가 없어진다. 거기다 김포 - 하네다는 공항까지의 교통비가 왕복 15,000원 선에서 해결이 되지만 인천 - 나리타 노선은 서울 - 인천 + 나리타 - 도쿄까지의 왕복 비용인 최소 34,000원을 더 주고 가야 한다. 나리타 공항을 커버리지에 포함하는 교통패스들은 돈 값을 못하기로 유명한 JR 동일본 쪽 패스다보니 패스를 구매하는 것 자체도 부담이다. 그나마 위탁수하물이 없는 여행객들은 싼 맛에 이용할 수 있다 하더라도, 수하물이 생기는 순간 인천 - 나리타 노선의 메리트는 사실상 없어지는 셈이다.
사실 하네다를 이용하면서 얻는 시간 절약보다도 김포를 이용하면서 얻는 시간 절약이 압도적이지만, 김포-나리타 노선은 존재하지 않기 때문에 김포-하네다 노선이 성행중. 다만 코로나19의 유행 때문에 일본항공과 전일본공수는 김포 - 하네다를 운휴했으며, 일본항공은 인천 - 나리타 임시편을 보잉 787을 투입해서 운항하고 있다.
인천국제공항에서 하네다로 가는 정기편은 모두 김포국제공항이 커퓨 타임이 걸려있는 심야/이른 아침 항공편뿐이다. 대한항공, 피치항공은 인천 - 하네다는 밤 늦게 출발, 하네다 - 인천은 새벽 2시면 출발하지만 아시아나항공의 경우 인천발은 21시경 출발이라 그럭저럭 탈 만 한데, 하네다발이 06시 출발 09시 도착이라 공항 밤샘 강제 + 오전 출근 불가 스케줄이므로 선호도가 떨어진다. 그나마 다구간 예약을 통해 나리타-인천이나 하네다-김포 예약이 수월한건 다행. 양대 국적사의 인천-하네다 노선은 한때 여행사를 끼고 구입해야 하는 경우가 많아 그냥 이용하긴 어려웠으나, 지금은 항공사 홈페이지에서도 판매한다. 다만 출·도착 시간이 조금씩 바뀌거나, 운휴를 하는 기간이 있긴하다.부산(김해)에서는 나리타 개항 이전에 대한항공과 일본항공이 하네다에 취항한 적이 있었고, 에어부산과 제주항공에서 하네다행 부정기 노선을 운항한 적이 있지만, 정기편은 오픈스카이 즉 운수권 제한이 전면 해제된 나리타행과 달리 운수권이 추가로 배분되지 않는 이상 취항이 어렵다. 한일관계 악화로 하네다 운수권을 줄인다는 이야기도 나오는데다 하네다 운수권은 세계 항공사들이 이걸 얻기위해 피튀기는 싸움을 벌일 정도로 검증된 노선이라 한국에 추가적으로 주기는 앞으로도 힘들어 보인다. 아무튼 현재 한일 양국 간 항공협정으로 대한민국에 배분된 운수권은 대한항공과 아시아나항공이 주간편은 모두 김포 - 하네다에, 야간편은 모두 인천 - 하네다에 쓰고 있다. 일본에 배분된 운수권은 주간편은 일본항공과 전일본공수가 모두 김포 - 하네다에 쓰고 있고, 야간편은 피치 항공이 주 7회 인천 - 하네다에 쓰고 있다. 남은 운수권이라곤 일본에 배분된 야간편 주 7회뿐인데, 이걸 사용하려는 일본 항공사가 없다는 게 문제.[22]
대한항공의 전신인 대한항공공사가 처음 운항한 국제선이 김포-하네다 노선이며, 1968년 7월 25일 DC-9 항공기로 첫 운항을 개시했다. 대한항공이 도쿄에 취항한 지 50년이 된 2018년 7월 25일 이곳에서 취항 50주년 기념식을 진행하였다.
日, 이번엔 '공항 보복'에 하네다공항이 포함되어 있다.
4. 시설
하네다 공항 시설안내(日)
하네다 공항 시설안내(韓)
4.1. 교통편
공항과 도심을 연결하는 전철은 게이큐 공항선과 도쿄 모노레일 하네다 공항선이 있으며, JR 히가시니혼에서 하네다 공항 액세스선을 계획중이며, 빠르면 2029년 개통 예정이다. 두 노선 모두 급행열차가 운행되고 있어 속달성이 보장되고(게이큐 시나가와역까지 최단 11분, 모노레일 하마마츠쵸역까지 14분), 도쿄 철도망의 핵심인 야마노테선과 직접 환승이 가능. 심야 시간대에는 하네다 공항의 보안 정책상 운행이 불가능한 관계로 심야 운행은 하지 않는다. 자세한 사항은 도쿄 국제공항/철도 항목 참고.
택시는 대부분 정액요금 형태로 운행하며 매우 급하다면 타볼만 하지만 가까운 곳은 최소 6,000엔에서 먼 곳은 최대 1~2만엔에 달하는 요금이라 자칫 잘못하다가는 편도 비행기 삯보다 비싼 요금을 내고 탈 수 있으니 주의. 심야시간대에는 할증요금까지 붙어서 상당히 비싸다.
버스로 가는 목적지도 다양해서 나리타에는 없는 아키하바라역까지 가는 직행버스(930엔)가 존재한다. 게이큐 버스와 에어포트 리무진에서 각각 운항중이며 서로 공동배차하기도 한다. 심야 시간대에는 대부분 버스에 할증 요금이 붙는다. 이외에 카마타역(蒲xx)과 오모리역(森xx)으로 가는 일반 시내버스가 있다. 그 중 蒲95는 공항에서 역까지 논스톱 운행하니 참조할 만 하다. 운임은 카마타역 기준 280엔.
에어포트 리무진 노선/시각표, 게이큐 버스 노선/시각표.
특이하게도 배를 타고 공항을 벗어날 수도 있다. 국제선 터미널 근처에 선착장이 있다. 다만 요금이 비싸고(2500엔), 소요시간도 길며(90분), 애당초 얼마 있지도 않은데다(1일 각 1왕복), 일요일에만 운항하기 때문에 정말 일부러 노리지 않는 이상 타기는 어렵다. 목적지는 요코하마 미나토미라이역 인근 선착장과 오다이바해안공원 두 곳이 있다. 간사이 공항의 경우에도 배를 타고 바로 고베로 향할 수 있다.
4.2. 편의시설
제3터미널 빌딩 바로 옆에 호텔이 존재하며 호텔에서 바로 출국장으로 이동할 수 있다. 참고로 환승객 전용 트랜싯 호텔도 있으니 하네다에서 환승으로 밤을 지세워야 한다면 이용해 볼 만하다. 제3터미널의 호텔 가격은 꽤나 비싸다. 제1터미널에는 캡슐 호텔 체인인 퍼스트 캐빈이 있는데, 1박당 5천엔이라는 합리적인 가격대에 투숙이 가능하다. 다만 공항 특성상 회전율이 높다보니 타 점포에 비해 관리 상태가 썩 좋지는 않다고 한다. 대안으로 공항 노숙을 하는 것도 나쁘지 않다. 제3터미널은 24시간 운항하는 공항이기 때문에 노숙하는 사람이 상당히 많으며, 유료 샤워실도 이용할 수 있다. 요금은 30분에 1,080엔. 2층에 있다.
Priority Pass를 사용할 수 있는 라운지는 없으니 주의할 것. 1030엔으로 음료만 제공되는 라운지도 있으나 시설과 음식이 빈약하다.
제3터미널 3층과 4층 Landside에는 에도 시대를 테마로 한 쇼핑 거리가 있고, 무려 목조 니혼바시를 거의 비슷한 크기로 구현해놓았다. 공항 출국 시간이 애매하게 남아있다면 차라리 공항에 일찍 와서 공항을 구경하는 것도 매우 적절한 선택. 또 국내선 제1, 2터미널을 무료 셔틀로 이동할 수 있어, 먹거리 선택 폭이 거의 도심 못지 않게 풍부하다. 물론 공항밥답게 창렬한 가격표가 빛을 발한다. 돈이 아깝다면 그나마 싼 (그러나 공항 밖 일반 점포에 비하면 묘하게 비싼) 요시노야를 이용하는 편이 좋다.
무료 와이파이가 제공되며 한국어 페이지도 지원하므로 불편함없이 이용할 수 있다. 제3터미널 청사 1층에 24시간 로손 편의점이 있고 3층의 세븐일레븐은 오후 11시30분에 문을 닫는다.
2020년 여름에 개장하는 '''HANEDA INNOVATION CITY'''라는 이름으로 연구개발 시설, 첨단 의료 연구 센터, 컨벤션센터, 이벤트 홀, 일본 문화 체험 시설, 식당, 연구 · 연수 숙박 시설, 수소 스테이션 등 복합시설이 들어선다.
4.2.1. 라운지
항공사 라운지 3곳, 기타 라운지 4곳까지 총 7곳의 라운지가 영업중이다. 상세는 이쪽을 참조.
라운지 써먹기 힘든 공항으로 유명한데, 그 이유는 PP카드와 계약을 맺은 라운지가 없는데다 일본 내에서 연회비가 상당히 쌘 JCB 골드 혹은 다이너스 클럽 카드를 이용하더라도 그야말로 잠깐 앉아갈 수 있는 수준의 라운지밖에 없기 때문이다. 한국 사람들에게 익숙한 서비스를 제공하는 공항 라운지는 항공사들이 운영하는데, 이쯤 되어야 음식, 주류, 샤워실, 라운지 설비 등에서 인천공항의 국내 양대 국적사의 라운지보다 좋은 수준이 된다.[23][24]
일등석 승객 및 ANA 다이아몬드 서비스 승객을 위한 ANA SUITE 라운지와 스타얼라이언스 비즈니스 클래스 승객, ANA 프리미엄 이코노미 승객, 스타얼라이언스 골드 등급, ANA 슈퍼플라이어 등급 이상 승객에게 제공하는 ANA 라운지가 있다.
2019년 5월 24일부터 이코노미 발권 승객에게도 ANA 라운지 이용권을 판매한다. 탑승 당일 하네다 체크인 카운터에서 운임에 관계없이 6,000엔을 지불하면 ANA 라운지 이용이 가능하다. 이코노미 승객에게도 라운지 이용권을 파는 항공사가 굉장히 적은 것도 있고, 라운지의 퀄리티를 감안하면 추가요금 6,000엔으로 5성급 항공사의 비즈니스 라운지 이용이 가능하다는 건 승객 입장에서 상당히 환영할만한 정책이다.[25] 심지어 이코노미 마일리지 발권 승객도 구매가 가능하며[26] 아래 일본항공과는 다르게 한국행 승객도 이용이 가능하다.
과거에는 W, S클래스 구매시 전일본공수 홈페이지에서 하네다 라운지 이용권을 온라인 사전신청 형식으로 4,000엔에 구매가 가능했으나, 2020년 3월 29일부로 하네다는 체크인 카운터에서 6,000엔에 현장구매만 가능하며 사전 신청은 나리타, 호놀룰루 출발편만 허용한다. 김포 - 하네다 노선을 이코노미 좌석으로 라운지를 이용하려 한다면, 월말 특가운임 기준 33만원이면 가능하고 평시 특가는 37만원 선으로 가능하다.
코로나-19의 확산으로 인해 현재는 3터미널의 ANA SUITE 라운지만 운영하고 있다.
2019년 5월 24일부터 이코노미 발권 승객에게도 ANA 라운지 이용권을 판매한다. 탑승 당일 하네다 체크인 카운터에서 운임에 관계없이 6,000엔을 지불하면 ANA 라운지 이용이 가능하다. 이코노미 승객에게도 라운지 이용권을 파는 항공사가 굉장히 적은 것도 있고, 라운지의 퀄리티를 감안하면 추가요금 6,000엔으로 5성급 항공사의 비즈니스 라운지 이용이 가능하다는 건 승객 입장에서 상당히 환영할만한 정책이다.[25] 심지어 이코노미 마일리지 발권 승객도 구매가 가능하며[26] 아래 일본항공과는 다르게 한국행 승객도 이용이 가능하다.
과거에는 W, S클래스 구매시 전일본공수 홈페이지에서 하네다 라운지 이용권을 온라인 사전신청 형식으로 4,000엔에 구매가 가능했으나, 2020년 3월 29일부로 하네다는 체크인 카운터에서 6,000엔에 현장구매만 가능하며 사전 신청은 나리타, 호놀룰루 출발편만 허용한다. 김포 - 하네다 노선을 이코노미 좌석으로 라운지를 이용하려 한다면, 월말 특가운임 기준 33만원이면 가능하고 평시 특가는 37만원 선으로 가능하다.
코로나-19의 확산으로 인해 현재는 3터미널의 ANA SUITE 라운지만 운영하고 있다.
일등석 승객과 원월드 에메랄드 승객은 JAL 퍼스트 라운지와 사쿠라 라운지 이용이 가능하며, 원월드 비즈니스 클래스, JAL 프리미엄 이코노미 승객과 원월드 사파이어 승객 및 동반 1인은 사쿠라 라운지 이용이 가능하다. 원월드 항공사 외에도 계약 항공사[27]의 비즈니스 클래스 승객도 일본항공의 라운지 이용이 가능하다.
이코노미 승객도 Flex Y 운임을 지불하면 라운지 이용이 가능하다. 다만 항공권의 가격을 생각한다면 그다지 합리적이진 않은데다, 한국 및 괌 행 항공편 이용 승객은 이용 불가. 하지만 이코노미/비즈니스 운임 조합이 가능한 일본항공의 특징을 이용하여 김포 귀국편을 비즈니스로 발권하여 전일본공수쪽과 비슷한 가성비를 추구할 수 있다.
112번 탑승구 근처의 JAL 퍼스트 라운지가 2020년 7월 1일부로 리모델링이 완료되었다. 기존에는 1등석 라운지 아래층인 4층에 사쿠라 라운지도 있었으나, 리모델링 이후 114번 탑승구 앞 5층에만 사쿠라 라운지를 운영하며 그마저도 코로나-19의 여파로 사쿠라 라운지 운영을 하지 않고 있다. 코로나-19 확산 이전에는 신용카드사 우수고객도 SKY LOUNGE ANNEX를 이용할 수 있었다.
이코노미 승객도 Flex Y 운임을 지불하면 라운지 이용이 가능하다. 다만 항공권의 가격을 생각한다면 그다지 합리적이진 않은데다, 한국 및 괌 행 항공편 이용 승객은 이용 불가. 하지만 이코노미/비즈니스 운임 조합이 가능한 일본항공의 특징을 이용하여 김포 귀국편을 비즈니스로 발권하여 전일본공수쪽과 비슷한 가성비를 추구할 수 있다.
112번 탑승구 근처의 JAL 퍼스트 라운지가 2020년 7월 1일부로 리모델링이 완료되었다. 기존에는 1등석 라운지 아래층인 4층에 사쿠라 라운지도 있었으나, 리모델링 이후 114번 탑승구 앞 5층에만 사쿠라 라운지를 운영하며 그마저도 코로나-19의 여파로 사쿠라 라운지 운영을 하지 않고 있다. 코로나-19 확산 이전에는 신용카드사 우수고객도 SKY LOUNGE ANNEX를 이용할 수 있었다.
- 캐세이퍼시픽 : 위의 일본항공과 마찬가지로 일본항공 포함 원월드 비즈니스 클래스, 원월드 사파이어 이상 승객 및 동반 1인이 이용할 수 있다. 다만 운영시간이 09:00 ~ 17:00 밖에 안되다보니 김포 - 하네다 승객은 15:45 출발 JL95편 외에는 이용이 불가능하다. 그래도 메인 허브인 홍콩에만 밀릴 뿐 설비나 음식 퀄리티는 위의 두 일본 국적사와 견줄만하다.
4.3. ATM
링크 참조. 하단의 표는 2020년 9월 기준이며, 은행 순서는 공항 홈페이지 게재 순서를 따라 기술되었다.
1터미널과 3터미널에 미즈호 은행의 지점도 위치해있다. 낮은 수수료율로 해외여행객이 선호하는 씨티은행은 일본 개인금융부문을 SMBC신탁은행(PRESTIA)로 이관하였고, 이로 인해 2017년 11월 1일 0시부터 씨티은행 국제현금카드 수수료 혜택이 종료되었다. 이 영향인지 하네다에서 ATM을 철수한 듯.
제3터미널 2층에 설치된 ATM은 유쵸은행, 미츠비시도쿄UFJ은행, 세븐은행 3곳이며, 모두 입국심사대를 통과하여 입국장 로비로 나오자마자 왼쪽 뒤 또는 오른쪽 뒤에 설치되었으니 헤매지 말 것(...).
일본 국외 발행 카드로 현금인출을 하고 싶으면 현금 자동 입출금기#s-5.2.3 항목을 참고할 것.
5. 기본 데이터
- 공항코드: HND (IATA), RJTT (ICAO)
- 개항일: 1931년 8월 25일
- 활주로: A활주로 (16R/34L, 3,000m×60m), B활주로 (04/22, 2,500m×60m), C활주로 (16L/34R, 3,360m×60m), D활주로 (05/23, 2,500m×60m)
- 수용 능력: 연간 주간 40.7만회, 심야 4만회
- 연간 이착륙: 438,542회 (2015년)[32]
- 연간 이용객: 75,316,718명 (2015년, 국내선 62,566,875명, 국제선 12,749,843명)[2018년]
6. 운항 노선
6.1. 국내선
6.1.1. 제1터미널
6.1.2. 제2터미널
6.2. 국제선
6.2.1. 제2터미널
6.2.2. 제3터미널
7. 관제주파수
도쿄 타워 관제 주파수이다.
7.1. 타워
- 118.10(34L/16R, 04/22)
- 124.35(34R/16L)
7.2. 그라운드
- 121.70(34L/16R)
- 118.225(34R/16L)
7.3. 딜리버리
- 121.825
- 121.875
7.4. 어프로치
- 119.10
- 119.40
- 119.70
- 125.30
- 126.50
7.5. 디파쳐
- 120.80
- 126.00
- 127.60
7.6. ATIS
- 128.80
8. 사건 사고
9. 둘러보기
[1] 국제선 터미널은 2초메 6-5, 국내선 제1터미널은 3초메 3, 국내선 제2터미널은 3초메 4-2. 나머지는 활주로나 공항시설이다.[2] 도쿄 국제공항이 아닌 하네다로 부르는 경우 대부분 국제를 붙이지 않는다. 다른 일본 국제공항 역시 국제선이 있음에도 그냥 공항인 것과 비슷한 사례.[3] 첫 번째는 중국의 베이징 수도 국제공항이다.[4] 일부 활주로만 이용하는 이유는 오타구의 소음 민원 때문이다.[5] 김포국제공항은 인천국제공항에 국제선을 완전히 넘겨주면서 기존 국제선 청사를 쇼핑몰, 항공사 사무실 등으로 용도 변경했으며, 이후 단거리 국제선 노선 일부가 부활했으나 이런저런 문제들로 인해 더 이상의 노선 확충은 어렵고 있는 노선도 폐지될 지 모르는 상황. 접근성의 경우 공항에서 도심으로의 접근은 그럭저럭 괜찮으나 공항 터미널에서 철도까지의 연결성이 좋지 않다. 반면 하네다는 나리타의 수용력 한계로 대규모 토목 공사까지 하면서 확장을 거듭했으며, 터미널과 교통수단 간의 연결성도 매우 뛰어나다.[6] 이 부지에는 과거 케이힌 전기철도에서 1909년에 조성한 '하네다 운동장'이 자리잡고 있었다. 야구장, 테니스 코트, 육상 경기 트랙, 그리고 유원지를 갖추고 있었으나, 1917년에 수해를 맞는 바람에 대부분의 시설들이 파괴되고, 일부 실업야구단 정도만 이용하고 있었다.[7] 물론 공사 관계자들만 사용하고 공식적으로 사용되지 못했다. 당시 마요네즈 회사들이 이 용어를 듣고 반발한 게 원인.[8] 당연하지만 대부분의 항공사들은 후자를 선택했다.[9] 요코타 공역을 통과하는 항공기들은 2020년 2월 3일을 기준으로 대략적으로 아라카와 강을 끼고 도쿄 최심부는 우회하는 형태로 비행하고 있다.[10] 물론 카이탁이 착륙각만으로 그 명성(?)을 획득한 건 아니고 ILS를 사용하지 못하게 하는 착륙 직전 급커브와 바닷바람 등 여러 요소가 짬뽕된 것이라 딱히 카이탁을 언급할 이유가 없어보이지만, 일본의 한 항공안전 전문가가 언급해서 이슈가 되었다. 일단 착륙각만 보면 카이탁 착륙각은 3.1도라 하네다의 3.45도가 이미 상회하지만 런던 시티 공항같은 착륙각 5.5도로도 상업운항을 하는 공항이 있는 등 그 근거는 미약한 편.[11] 서해안에서 지속적으로 발생하는 해무로 착륙 조종사에게 생명수당을 지급하는 인천국제공항처럼 돈으로 퉁칠 가능성이 높다. 일본 정부 입장에서 포기할 수 없는 루트이기 때문.[12] 그나마 좀 싼 게 1,000엔 가량이며 대부분이 2,000엔 내외나 그 이상이다.[13] 대신 나리타 국제공항의 빠져나간 슬롯은 저가 항공사들이 메웠다. 이후 나리타 국제공항에 저가 항공사 전용 터미널이 생기고, 저가 항공사 승객을 위한 저가 리무진버스가 생겼으며, 공항 인근의 호텔도 저가 항공사 승객을 노린 숙박 플랜을 신설하는 등 나리타 국제공항에서의 저가 항공사 비중이 늘어나는 추세. 이외에도 하네다의 국제선 기능이 강화될 때 쯤 나리타 국제공항에 저가 항공사가 운행하는 국내선 노선이 생겨나기 시작했다.[14] 이러한 운영은 공항의 고질적인 문제와도 관련이 있는데, 새벽부터 저녁 시간대까지는 혼잡 시간대라서 국내선 중심으로 운영이 되고, 야간(밤 9시부터 새벽 1시)에 이착륙하는 국제선 편 수가 많아 다른 공항과 달리 저녁 이후의 입/출국장은 항상 붐빈다. 출국장, 면세점 등은 이러한 특성을 고려하여 운영되고 있다.[15] 일명 나리타시바리(成田縛り). 다만 법적인 구속력은 없다.[16] 이로써 심야시간대의 인천-하네다 노선에는 대한항공, 아시아나항공, 피치항공 3개사가 경쟁하게 되었다. [17] 이외에도 델타의 간사이 노선이 일부 추가되었는데 JR패스 또한 2020 도쿄 올림픽을 노리고 온라인 사용이 가능하게 되는 등의 대응을 하는 등 일본 정부와 항공사들은 올림픽을 겸하여 도쿄 뿐만 아니라 일본 전역의 관광객이 증가할 것으로 보는 중.[18] 20만원 후반대 가격이 특가취급 당할 지경이다. 참고로 간혹 일본의 항공사들이 김포 하네다 경유 유럽행 항공편을 싸게 풀때가 있는데 이때도 도쿄 스탑오버를 지원하지 않을 정도로 매우 인색하다. 물론 대기시간이 길면 잠깐 시내로 나갔다 올수는 있다.[19] JL91 ~ 94편 한정[20] 오픈마켓을 경유해 비수기 시즌 비즈니스 왕복권을 무려 40만원 후반대로 구매가 가능했었다!!![21] 전일본공수 공홈 월말특가 기준[22] 하네다 공항은 23시부터 익일 6시까지를 심야시간대로 지정하고 있으며, 김해국제공항도 마찬가지로 23시부터 익일 6시까지를 운항 금지시간대로 지정하고 있다. 따라서 김해 착발 다른 노선을 보유하고 있다면, 김해국제공항에서 22시대에 출발하여 하네다에 23~24시대 도착, 하네다에서 3~4시대에 출발하여 김해국제공항에 6~7시대 도착하는 식으로 운항이 가능하긴 하다. 제주항공이 위에서 말한 시간대에 김해-하네다를 부정기적으로 운항을 하기도 했으나, 역시 정식으로 취항은 불가능하다. 이런 한계점에도 불구하고 밤도깨비 노선으로만 운영하는 차터편만이라도 재개시켜달라고 부울경 주민들이 목놓아 부르는건 나리타 대비 하네다의 시간 절약효과가 매우 뛰어나기 때문.[23] 김포공항보다 인천공항 쪽을 비교하는 이유는 김포공항의 국제선이 동아시아 셔틀노선만 취급하기 때문에 좋은 설비를 갖출 필요성이 크지 않기 때문이다. 그런고로 대한항공은 핫푸드 계열을 한두개 정도로만 취급하며, 아시아나항공은 핑거푸드들로만 비치한다.[24] 하네다가 아닌 나리타 국제공항의 라운지가 인천공항의 두 항공사 라운지와 비교가 가능한 수준이긴 한데, 그마저도 나리타쪽을 인천보다 더 좋게 쳐준다.[25] 한국 직항편을 굴리는 스얼 항공사 중에 이코노미 승객에게 라운지 이용권을 판매하는 항공사는 전일본공수, 유나이티드 항공, 에어 캐나다 뿐인데, 이름값만 비교해봐도 어느 쪽이 훨씬 좋은 서비스를 제공하는지 답은 이미 정해져있다(...).[26] 다만 스타얼라이언스 발권 특성상 단거리 항공편의 마일리지 발권 효율은 매우 창렬하다. 2,500 마일만 더 보태면 김포 - 하네다 편도 비즈니스인지라 성수기가 아닌 이상 스얼 발권을 선택할 이유가 없다.[27] 대한항공, 에어프랑스, 중화항공, 상하이항공, 에미레이트 항공, 하와이안 항공, 베트남항공, 중국동방항공[28] 공홈 기준 대한항공 89만원, 아시아나항공 67만원, 전일본공수 63만원, 일본항공 63만원 선이다. 거기다 항공권 공급이 많다보니 여행사들의 프로모션이나 오픈마켓을 이용해 가격대를 더 낮출 수 있다.[29] 전일본공수도 클래스 분리발권을 지원하나 비즈니스 왕복발권이 더 저렴하다(...).[30] 이코노미 승객 기준 수하물 두 개까지 무료 위탁이 가능해 유학생들과 쇼핑족들, 코미케 관람객들(...)에게 인기가 많다.[31] 미츠비시UFJ은행이외라면 일본 국내 금융기관 한정 평일 8:45～18:00, 토요일 9:00～14:00의 출금수수료가 무료.[32] 국제공항협회 통계.[2018년] 가장 최근의 연간 이용객은 국내선 68,808,573명, 국제선 18,134,221명[33] 기존에 하루 2회 운항하던 나리타발 JFK행 노선 중 1편을 하네다 착발로 전환했다.(JL005/006편)[C] A B C D E F 심야편성[34] 이하넥스 도쿄 물류센터의 해외 직구 물량은 나리타가 아닌 하네다에서 처리하며, 여객기에 싣고 김포로 입항하기 때문에 가연성/리튬관련 물품은 아예 안 받는다. 주로 하네다발 김포행 첫 출발편인 KE712로 보낸다. 본래 편명은 KE2712편이었다가, 2018년 10월 29일부터 KE712편으로 변경됐다.[35] 2020년 여름 나리타에서 이전 예정[A] A B C D 2020년 3월 나리타에서 이전 예정[36] 2020년 여름 취항[37] 당초 시애틀 노선도 있었으나 2015년 9월 30일 자로 폐지. 사유는 손님이 없어서 라고 쓰고 슬롯 확보 싸움에서 밀렸다고 읽으면 적절. 델타 측에서 발표한 공식적인 단항 이유는 이 곳에서 볼 수 있다. 한편 하네다 슬롯 확보를 위해 시도때도 없이 츤츤거리던 AA이 DL에서 반납되는 슬롯 하나를 이용해 LAX 노선을 뚫을려고 시도하는 모양. 결국 美 교통부에서 AA에 슬롯을 배분하기로 결정났으나 델타에서는 AA이 60일 이내 운항개시 조건에도 불구하고 스케줄 편성이나 판매 개시를 안하는 등 운항 의지가 없다면서 반발하였다. 어찌됐든 결국 DL입장에서는 귀한 슬롯을 제 발로 걷어찬 셈. 후에 미니애폴리스 노선을 나리타에서 옮겨오면서 어찌되었든 슬롯 두 개를 유지하고 있다.[B] A B 2020년 3월 신규취항