세이칸 터널
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青函トンネル (せいかんトンネル)
1. 개요
일본의 혼슈(本州)와 홋카이도(北海道)를 연결하는 카이쿄선 및 홋카이도 신칸센의 철도용 해저터널. 1971년에 공사를 시작해 1988년에 완공 및 개통되었다.
이름은 혼슈 북단의 항구도시 아오모리(青森)와 홋카이도 남단의 항구도시 하코다테(函館)의 한자를 하나씩 따서 음독한 것이다. 이 두 도시는 일본국유철도의 철도연락선 세이칸 연락선의 기종점이기도 하며,[1] 궁극적으로 두 도시를 잇는 세이칸 연락선을 대체하는 터널이다.
길이는 '''53.85㎞(해저부 23.30㎞, 육상부 30.55㎞)'''로, 일본에서 가장 긴 터널이다. 개통 이후 약 30년간 세계에서도 가장 긴 터널이었으나, 2016년 6월 1일에 스위스의 고트하르트 베이스 터널(57.09㎞)이 완공되면서 깨졌다. 또 세이칸 터널은 해저 부분보다 육상 부분이 더 길며, 해저 부분만 따지면 도버 해협의 채널 터널이 37.9 km로 1위이고, 세이칸 터널은 2위이다.
2. 공사
일본의 혼슈와 홋카이도를 잇는 세이칸 연락선은 선박의 특성으로 인해 궂은 날씨에 취약했다. 1954년 철도연락선 침몰사고 이후 세이칸 연락선을 대체할 해저터널의 필요성이 제기되어 1964년에 시공법인이 설립되었고, 1946년부터 시작된 지질조사를 토대로 1971년에 착공했다.
계획 당시에는 일본의 일반 철도에 이용하는 교류 20,000V(50Hz) 및 궤간 1067mm의 협궤 전철만을 부설할 생각이었으므로, 일반철도의 구배 조건을 참고하여 약 20퍼밀로 설계를 해 지금의 길이보다 더 짧게 시공될 예정이었고, 출입구도 현재와는 다른 위치가 될 예정이었다. 그런데 공사 이전에 혼슈와 홋카이도를 잇는 신칸센 계획이 세워지자 신칸센을 대비하기 위해 설계 단계에서부터 신칸센 규격에 호환되도록 만들기로 결정하면서, 이 구간에 신칸센이 다닐 것을 고려해 당시 운행하던 0계의 능력을 참고하여 약 12퍼밀로 재설계하여 공사에 들어갔다. #
건설 과정은 시종일관 난공사와 악전고투의 연속으로, 세이칸 터널의 건설 경험으로 일본은 해저터널 공사의 많은 노하우를 쌓았다고 한다. 하도 악조건이어서 총 3개의 터널을 뚫었는데, 우선 지질조사 및 우회시공 등을 이유로 '선진도갱'을, 이후 현재의 세이칸 터널 본선에 해당하는 '본갱'과 함께 작업용 터널인 '작업갱'을 부설했다. 건설 도중 연약지반으로 인해 수시로 물이 터져나왔으며 그중 2~3번은 본갱(메인터널)이 침수되고 사상자도 발생했을 정도였다. 이때 침수되지 않은 작업갱을 이용해 복구에 성공했다. 한편 지반이 너무 물렁[2]해서 도저히 뚫을 수 없을 때는 선진도갱을 앞으로 우회시켜 본갱 앞쪽 지층에 응고제를 주입하여 굳혀서 뚫는 등 여러 모로 난공사였다고 한다.
하지만 공사 도중 신칸센 계획은 1987년 일본 국철의 JR그룹 민영화에 따라 동결되었으며, 결국 신칸센 규격만 갖춰 놓은 채 교류 20,000V(50Hz)를 사용하는 궤간 1067mm 일반 철도로서 1988년에 개통되었다.
3. 열차 운행
3.1. 신칸센 개통 이전
개통 이후에는 아오모리와 하코다테를 잇는 보통열차(쾌속 카이쿄)와 모리오카-아오모리-하코다테를 잇는 특급열차(하츠카리, 하쿠초 등), 도쿄와 오사카 등지에서 홋카이도를 잇는 야행열차(하마나스, 호쿠토세이, 니혼카이, 그리고 나중에 추가된 카시오페이아, 트와일라이트 익스프레스 등), 혼슈와 홋카이도를 잇는 화물열차 등이 운행되었다.
여객만을 고려해보면 계획 당시인 1960년대에 비해 개통 시에는 생각만큼 효용이 대단하진 않았다고 한다. 공사 기간 중에 항공 교통이 크게 발달해 이미 완공 시점에서 혼슈와 홋카이도 사이의 이동은 비행기 이용이 대세가 되어 이 구간을 이용하는 승객은 그렇게 많은 편은 아니다. 위의 특급열차나 보통열차의 수송 실적도 그저 그런 수준이었다. 선로 관리를 JR 홋카이도가 하는데 안 그래도 경영상태가 좋지 않은 JR 홋카이도 입장에서는 짐덩어리 중 하나.
대신 이 터널은 화물 수송에서 진가를 발휘하는데, 혼슈에서 홋카이도까지 가장 안정적으로 대량의 화물을 운송할 수 있는 방법은 이 세이칸 터널을 이용하는 것이며, 실제로 세이칸 터널을 운행하는 열차는 여객열차보다 화물열차가 더 많다.
3.2. 신칸센 개통 이후
지지부진했던 신칸센 계획은 홋카이도 신칸센으로 실현되었다. 이미 터널 개통 당시부터 신칸센 규격으로 만들어놨기에 터널 구체는 그대로 쓸 수 있었지만, 신칸센은 표준궤를 쓰기 때문에 신칸센과 화물열차가 같이 다닐 수 있도록 1435mm 레일을 각선 외측에 부설했다. 또한 신칸센은 교류 25000V/50Hz의 전력을 사용하므로 공급 전력을 25000V/50Hz로 바꿨으며, JR 화물에서는 세이칸 터널 운행 전용으로 20000V/25000V 모두에 대응하는 EH800계 전기 기관차를 도입하였다.
그러나 신칸센이라도 세이칸 터널에서는 열차끼리 서로 교차할 때 발생하는 풍압[3] 등의 문제로 고속운행을 하지 못하고 있다.(최고속도 160km/h) 차후 복선선로 사이에 방풍벽 등을 설치해 해결할 방침이라고 하며, 화물열차에 영향이 가지 않는 범위 내에서의 증속(시속 160km 정도)이 예정되어 있다.
2019년 3월 시각표 개정으로 세이칸터널 내에서 160km로 증속됨에 따라 4분 단축되었다.
2020년 1월, JR 홋카이도 측에서 일부 편성의 통과 속도를 '''210km/h'''로 증속하기로 발표하였다. 이 경우, 단축 효과는 '''약 3분 내외'''로 예상된다. 전 열차의 고속통과 시행 연도는 2021년 이후가 될 예정. 2020년 9월 24일부터 12월 31일까지 06:00~15:30 통과 열차에 한하여 210km/h 운행을 개시하였다.
홋카이도 신칸센 개통 이후 이 구간을 다니던 일반열차들은 모두 폐지되었으므로 현재 이 구간을 다니는 여객열차는 신칸센뿐이다. 이 때문에 청춘 18 티켓에 옵션권을 구매하면 신칸센으로 이 터널을 통과할 수 있는 특례 제도가 생겼다.[4]
4. 기타
이 터널은 철도의 여객이나 화물 수송에도 중요하지만 통신에도 상당히 중요한 위치에 있다. 통신용 광케이블이 터널 안에 있어 혼슈와 홋카이도의 통신망을 잇는 중요한 역할을 하고 있기 때문.
터널 구간에서는 기본적으로 전철만이 운행된다. 디젤동차도 다닐 수 있으나 자력주행이 아닌, 터널만 운행하는 전용 전기기관차가 견인하는 방식으로 운행한다. 같은 이유로 디젤기관차도 다니지 않으며, 디젤동차를 견인할 때에는 연료를 모두 비우고 운행하도록 되어 있다. 이유는 간단한데, '''이 길고 긴 해저터널에서 디젤 엔진에 문제가 생겨서 폭발이나 화재라도 발생하면 위험하기 때문이다.'''[5]
화물 열차와 일반 자동차도로 용도로 제2세이칸 터널을 구상 중이다.
터널이 매우 긴 만큼 중간중간 아주 조금씩 새는 바닷물이 모여 1분당 20톤에 이른다. 이를 24시간 펌프가 퍼내고 있으며 예비펌프와 예비배터리도 마련되어 있다.
세이칸 터널 기념관에서 북서쪽으로 500m 지점에 일본 유일의 '''계단 국도'''인 국도 339호선(관련 한국어 위키백과 문서 보기)이 있다. 물론 차를 위한 우회도로는 있지만... 일본어 위키백과 문서 보기 참고로 아래의 구글 지도에는 일반 국도처럼 표시되나, 실제로는 계단으로 되어 있다. 현지 조사도 제대로 안 하고 국도로 지정한 구간이었는데, 명물이 되자 그대로 뒀다고 한다. 그 외 특이한 국도로는 재래시장 안을 지나는 나가사키의 국도 324호선과 오사카의 구 국도 170호선이 있다.
세이칸 터널이 지나는 쓰가루 해협은 일부가 공해이므로 터널 내 공해를 지나는 일부 구간이 일본의 영토인지 혹은 일본의 주권이 미치는지에 대해 소소한 논쟁이 일었던 적이 있다. 이에 따라 일본 정부는 개통 직후 세이칸 터널 전 구간을 일본 영토로 지정하고 행정구역 경계도 새로 그었다.
5. 탓피 사갱선
6. 세이칸 터널 내 시설 일람
아래 두 정점 모두 1988년 개업 당시에는 일부 열차가 정차했으나, 2006년부터 홋카이도 신칸센 대응 공사로 인해 무정차 통과[6], 2014년 3월 14일부로 두 역 모두 정식 폐역되었다. 두 역 모두 애초부터 터널내 화재시 비상대피시설로서 지어진 '정점(定点)'이었고 다만 해저터널 관광을 위해 임시역으로 운영했던 것이다. 게다가 두 역의 플랫폼이 신칸센 통행을 방해해서, 모두 철거되었다.
7. 관련 문서
[1] 두 도시의 주요 기차역인 하코다테역과 아오모리역은 페리 탑재를 쉽게 하기 위해 바다를 향해서 철로가 끊겨 있는 두단식 승강장을 지금도 쓰고 있다.[2] 쓰가루 해협의 해저는 연약지반 부분이 상당히 많다.[3] 화물열차와 고속으로 주행하는 신칸센이 터널 안에서 교차할 경우 엄청난 풍압으로 인해 컨테이너가 무너질 가능성이 매우 높다.[4] 정작 청춘 18 티켓 이용자들은 더 싼 페리를 선호하는 추세이다.[5] 오리엔탈 익스프레스가 운행할 때 식당차의 화덕이 터널을 통과하는 것에 대해 심각한 문제가 있었는데, 화덕의 소화조건을 강화하는 조건으로 통과시켜줬다.[6] 일부 관광 열차가 이벤트성으로 정차하긴 했다.