서울 지하철 10호선
[clearfix]
1. 개요
서울특별시의 3기 지하철 계획에 의해 계획된 노선으로, 서울 서남부와 동부를 연결한다. 하지만 다른 3기 지하철 계획(11호선과 12호선 한정)과 마찬가지로 1997년 외환 위기에 의해 취소되었다.
2. 계획
2.1. 상세
기본적으로 석수역~시흥대로~영등포역~국회의사당역~공덕역~만리재로~서울역~을지로~청량리역~장안동~사가정역을 잇는 노선으로 계획되었으며, 동쪽으로는 구리까지 연장하려는 구상도 존재했다.
선형이 전반적으로는 잘 뻗어 있지만, 영등포시장역이나 청량리역에서 엄청난 드리프트가 생겼을 것으로 보인다. 언론에서는 전 구간을 지하로 짓는 것으로 보도했는데, 보다시피 서울의 3핵 지역 중 두 곳을 경유하기에 애초에 지상으로 짓는 것이 불가능하다고 알려져 있었지만 문의해본 결과 지금은 지상으로 짓기힘들지만 그 당시에는 차량기지가 예정된 광명차량기지 구리차량기지 내부에 있는 광명역과 토평역을 제외하면 전구간이 지하로 건설될 예정이었다고 한다.
남측 종점도 초기에는 석수역이었다가 광명역(가칭 '남서울역')으로 바뀌었는데, 이는 고속철도역을 연결하기 위해 계획한 노선이라 그런 것이다.[6] 그러므로 이 노선 계획이 실현되었더라면, 광명셔틀은 아예 처음부터 탄생하지도 않았거나 있었어도 진작에 칼질 당했을 터. 사실 광명역 연장안을 제외하고 보더라도 애초부터 광역철도였다고 봐도 무방한데, 종점이랍시고 언론에 자주 보도됐던 석수역도 주소지가 ''''경기도 안양시 만안구 석수동''''이기 때문이다.
1호선 경부선 계통이나 2호선과 겹치는 부분이 많아서 '중복투자'라는 비판을 받았다만, 3기 계획이 처음 나왔을 당시 이 노선들의 '''미칠 듯한 혼잡도'''[7]를 감안하면 이해가 되는 부분이다. 더군다나 이 때부터 1호선은 시설이나 차량의 노후화 문제[8]가 불거져 나온 것을 감안하면 대체노선의 필요성이 절실했음을 알 수 있다.
사대문안 구간의 정확한 계획은 알 수 없지만, 서울역과 청량리를 잇는건 확실하며 미래철도 DB에서 참고한 바로는 을지로인근에서 신당역 까지 아예 '''2호선과 연속으로 환승'''이 된다. 이러한 점으로 미루어볼 때 도심구간은 용량 확장이 필요한 1호선과 2호선을 '''동시에''' 커버하려는 목적으로 짜여졌다 볼 수 있겠다.[9]
선형은 신문기사를 참조해본 결과 만리재로를 따라가다 서울역 북쪽과 숭례문 하부를 지난 후 명동길과 마른내로를 따라 가는 것으로 되어있고, 6호선 신당역 북쪽에 10호선 환승구조물이 있는데[10], 이를 근거로 미루어보면 도심구간은 2호선 바로 아래에서 병주하다가 동대문역사문화공원역에서 2호선과 교차한 뒤 흥인사거리에서 6호선과 만난 후 2호선 본선과 완전히 이별하는 선형이 되려 했던 것으로 보인다. 그리고 서울연구원의 보고서에 따르면 중앙우체국앞역이 1016번으로 되어있고, 동대문운동장역이 1019번으로 표기된 걸로 보아 그 중간에서는 을지로3가역 및 을지로4가역에서 환승이 이루어졌을 것으로 보인다. 다만 을지로4가역은 정차하지 않았을 여지가 있는게, 2호선 환승이나 5호선 환승이나 대체할 역들이 꽤나 많다.
그리고 자세히 보면 기존에 1~6호선 도심구간의 핵심지역인 '''서울역, 명동 일대[11], 을지로3가역, 동대문역사문화공원역, 신당역, 청량리역'''을 모조리 다 지나간다. 특히 2호선은 전국의 모든 전철 노선 중에서 넘사벽의 황금노선인데도 불구하고 영등포역과 서울역, 여의도 지역을 지나지 않는 것에 대해 일각에서는 단점으로 지적하기는 하는데[12], 이 10호선은 2호선의 알짜구간[13]과 2호선이 미처 지나가지 못한 지역들을 하나로 이어주는 역할을 할 수 있다. 특히 이 중에서도 영등포역과 구로디지털단지역은 단독역 주제에 웬만한 환승역들을 압도하는 승하차객 수를 자랑하는 만큼 계획대로 환승이 되었더라면 사실상 헬게이트 확정이다.[14][15] 여의도 구간이 여의도역이 아닌 국회의사당역이라 좀 아쉬울 수도 있겠지만, 이쪽도 국회의사당 보안문제로 동여의도 같은 마천루들이 없을 뿐이지 수많은 업무시설들이 밀집해있어 수요가 엄청난 곳이다.[16]
몇몇 기사에서는 2호선, 7호선이 만나는 대림역과 환승하는 것으로 나와있지만, 선형상 곤란하기에 신풍역으로 수정한 듯하다.
10호선의 차량사업소를 정하는데 문제가 있었는데, 시흥 쪽의 차량사업소는 경부고속철도 차량사업소와 공유할 계획이었으나 부지가 선정되지 않아 표류했고, 구리 쪽의 토평동 인근에 차량사업소를 두는 문제로 구리시와의 마찰이 있었다. 만약 토평에도 정거장이 생겼다면[17] 차량기지 입출고를 위해서 지상역으로 지어졌을 수도 있겠지만, 과천선 이후로는 허허벌판에도 지하화로 건설하는게 트렌드가 되었는데다, 3기 계획과 비슷한 시기에 서울 외곽을 순환하는 광역전철 구상도 있었기에[18] 상호 환승을 위해서 지하로 지었을 가능성도 없지는 않다.
이후 1997년 3월 공사가 확정되면서, 도심 구간인 서울역~청량리 구간을 서울역∼연희동∼국민대앞∼청량리간 외곽 노선으로 변경하기로 결정하였다고 한다.
다만 신당역에 10호선 환승통로를 설치한데다, 후신격인 신안산선도 흔히 아는 10호선 선형 그대로 청량리 까지 가려 했던것을 보면 어느 순간 결국 원안대로 돌아온 듯하다. 현재 신안산선은 2단계 종점은 서울역까지다.
그도 그럴 것이 서울역에서 국민대 앞을 지나서 청량리로 가려면 '''길도 없는 산을 뚫어서 가야 하므로''' 공사비가 엄청나게 불어나게 된다.
3. 현재
3기 지하철 계획 파기 이후 정부에 의해 신안산선이라는 이름으로 계획 중인데, 대부분의 구간이 논란이 되어서 '''2010년 12월'''이 되어서야 기본계획이 최종적으로 고시되었다. 한때 서울특별시에선 이 노선을 광역 A선, 신분당선을 광역 B선으로 놓고 신안산선은 중앙선과, 신분당선은 경의선과 직결하려는 계획을 세운 바가 있다.
신안산선의 초기 계획은 안산-광명역-석수-(10호선과 비슷하게 감)-청량리역으로 되어 있었는데, 본래 계획에 포함된 안산 쪽과 그렇지 않은 시흥 쪽이 서로 자신 쪽으로 노선을 끌어오려 하다가 결국 안산/시흥 방면을 동시에 건설하기로 했다. 즉 수도권 전철 5호선처럼 Y자형 노선이 되는 셈. 이걸로 날려먹은 시간만 무려 5년(...) 여기에 민자사업자 선정까지 겹쳐 2019년 9월에 간신히 착공하여 2024년쯤에나 개통할 예정이니 광명역 입장에서는 그야말로 잃어버린 15년 이라 할 만하다. 그 외에도 도림·대림에서는 도림사거리역을 만들어 달라는 요구가 있었고, 이게 받아들여져 역이 신설될 예정이다.
10호선 계획에서 신안산선으로 오면서 잘려나간 청량리-사가정 구간은 신내까지 이어지는 서울 경전철 면목선으로 논의되고 있다. 9호선은 원안대로 개통되었고, 11호선과 12호선은 신분당선(2005년 착공, 2011년 개통)과 우이신설선(2009년 착공, 2017년 개통)으로 어느 정도 대체되었지만 10호선의 대체노선들은 유독 진척이 매우 늦고 있다. 90년대 초반부터 시작하면 신안산선 개통예정(2024년)까지 30년이 넘는 티스푼공사이다. 게다가 부활한 노선마저 선형이 많이 바뀌어서 10호선을 대비해서 지은 역들 중 환승역으로 제대로 쓰이는 건 신풍역, 영등포시장역, 공덕역 중에 공덕역뿐이다. [19]
[image]
10호선과 신안산선이 직결되었을 시를 가정한 노선도. 광명역 이남 구간은 신안산선 안산 지선을, 광명역 이북 구간은 10호선 선형을 따랐다.
참고로 10호선이라는 명칭은 강북횡단선 노선이 될 가능성도 있다. 상술했듯 이 노선도 현재의 강북횡단선과 비슷하게 도심 대신 북한산을 관통하려는 계획이 있었다.
4. 관련 문서
[1] 노선색상은 임시로 지정한 색상이다.[2] 시종점과 환승역만 표기하였으며, 언론 기사 등의 자료를 토대로 만든 것이라 실제 계획과 다소 차이가 있을 수 있다.[3] 서울연구원의 PDF파일 120페이지 부근 참조[4] 광명시 일직동 내지 구리시 토평동으로 검토됨[5] 차량기지가 예정된 광명시 일직동과 구리시 구간이 지상으로 되었을 가능성이 높다.[6] 1호선 석수역 인근에 고속철도역을 짓는 것이 검토되었다가 그게 현재의 광명역 위치로 바뀌면서 10호선 계획도 조정되었다'는 식의 말도 있는데, 광명역 위치는 바뀐 적이 없다. 애초에 그 때부터 그 동네는 개발이 어느 정도 되어 있어서 그런 큰 규모의 철도시설이 들어설 만한 공간이 없었다. 그냥 옛 안양천을 따라 경계가 그어져 석수동 주소로 되어있던 땅이 경계조정을 통해 ''''광명시 일직동''''으로 주소가 변경됐을 뿐. 반대로 석수역 뒤편에도 광명시 땅이 있었다(...) 뉴스 라이브러리 등으로 과거 기사를 검색하기 어려웠던 2000년대까지만 해도 10호선이 남서울역까지 들어갈 예정이었다는 정보는 거의 알려지지 않았고 그냥 석수역 종착으로만 알려졌다. 때문에 광명역 건설 계획에 대해 애초에 계획부터 잘못되었다는 쪽과 10호선을 1정거장만 연결하면 충분했다는 쪽의 대립이 극심했다. 결과적으로 광명역까지 갈 계획이 있었으니 현재로서는 무의미한 논쟁.[7] 3기 계획이 나온 90년대 초에는 이 노선과 중복되는 2호선은 평시 기본 혼잡도 조차도 이미 '''200% 중반대''' 에 달했다. 9호선 같이 6량 증결 이후에도 230-240% 정도의 혼잡도를 가진 노선도 8량증결이 논의되는 마당인데, 2호선은 10량으로도 그에 필적하거나 능가할 정도였으니 어떻게 해서든 대책을 세워야 했다.[8] 초저항 전동차가 허구한 날 고장을 일으켜 운행에 차질을 빚는 일이 잦았다고 한다.[9] 굳이 신설노선 안 만들고 시설을 확장하면 좋겠지만, 모두 도심 한복판을 저심도로 지나는 관계로 각종 지하 지장물을 건드리지 않으면서 현재 있는 시설을 확장한다는것은 매우 힘들다. 물론 1호선 종로 구간은 '''복복선 확장'''을 대비한 부지가 마련되어 있으나 지금으로서는 사용이 불가능하며, 그렇다고 대심도로 파서 선로용량을 확장하려 하면 결국 신설노선을 만드는것 만큼 비용이 깨지게 되니 10호선은 계획이 나올만 했다. 또한 2호선과 연속으로 환승이 되며, 동대문역사문화공원역에서 4호선과 만나기 때문에 무려 '''3개 노선'''의 바이패스 역할도 가능하다.[10] 실제로 신당역 승강장 북쪽 끝으로 가보면 가벽과 문으로 막혀 있는데, 그 문위에 ''''환승 예비 통로''''라고 표기된 팻말이 있다.[11] 물론 역은 회현사거리에 위치할 예정이었지만 명동도 걸어갈 만한 거리에 있다[12] 70년대 후반기의 토목기술로는 대형 철도역사의 하부를 통과한다는 것이 매우 어려운 공사였으며, 설령 어찌저찌해서 경유했더라도 '''한국판 신주쿠역'''이 되었을 가능성이 높다.[13] 구로구, 영등포구 일대나 을지로, 동대문역사문화공원, 신당동 등[14] 비록 노선이 많이 변형되기는 했다만, 신안산선이 개통되더라도 크게 다르지 않을 것으로 보인다.[15] 2호선 하나만 있는 지금도 순수 승하차객으로 따지면 신도림역 까지도 압도하는데, 2호선과 신안산선의 특성을 고려하면 향후에 신안산선 승하차객과 상호 환승 수요까지 더해 '승하차+환승'인파가 신도림역에 필적하는 수준이 될 가능성도 높다.[16] 실제로 국회의사당역은 9호선 급행 미정차역 중 가장 승하차량이 많은 곳이다.[17] 사가정에서 차량기지까지 용마산 아래를 뚫고 가야 해서 건설비용이 많이 들기에 짓는 김에 정거장도 지어서 그 영업 수익으로 건설비를 충당하는 게 여러모로 좋다. 게다가 언론 기사에 따르면 구리시 종점을 경전철 환승역으로 만든다는 것으로 보아 정거장이 생길 것은 거의 확정이었다 볼 수 있다.[18] 보도하는 기사마다 선형이나 경유지는 다르지만 이 계획 역시 구리시 토평동 인근을 지나가기로 되어 있었다. 물론 이 계획도 예외없이 외환위기로 버로우 탔다.[19] 신풍역의 경우 선형이 달라져서 기존에 있던 환승 대비 구조물을 사용할 수 없다.