신안산선
국토교통부에서 제작한 신안산선 홍보영상.
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1. 개요
대한민국의 개통 예정인 광역철도 노선으로, 경기도 서남부의 안산시, 시흥시, 광명시를 거쳐 서울의 주요 요지(구로디지털단지, 영등포, 여의도)를 잇는 노선이다.
노선색은 ●플라밍고색으로 추정된다.[4]
1994년에 계획이 확정되었으나 1997년 외환 위기로 파기된 서울 지하철 10호선을 대체하기 위해 정부가 1998년 수도권 광역교통 5개년 계획에 포함하여 사업이 시작되었으며 21년간의 사업 추진 끝에 2019년 9월 착공에 들어간 광역철도노선이다.
1998년 국가재정사업으로 시작되었으나 계획과 타당성조사, 설계, 연구용역 등으로만 무려 17년[5]을 보낸 후 2015년 정부에 의해 민자사업으로 전환 되어 입찰을 거쳐 포스코건설 컨소시엄 넥스트레인과 실시협약 체결 되었다.
2019년 8월 27일 최종 실시계획이 승인 되었고 8월 말 실착공에 들어가 9월 부터 본격적인 공사에 들어갔다. 2019년 9월 9일 안산시청에서 착공식이 개최되었다.
서해선 공용구간인 시흥시청~원시 구간은 2018년 6월 16일 수도권 전철 서해선이 완공되면서 개통되었고 신안산선의 독자적인 1단계 구간 개통은 2024년으로 예정되어 있다.
2. 추진경위
- 1998. 12: 수도권 광역교통 5개년 계획
- 2002. 12: 제1차 수도권 광역교통 계획
- 2003. 07: 신안산선 안산~청량리 예비타당성 조사
- 2004. 04: 제2차 수도권 광역교통 5개년 계획에 반영
- 2007. 12: 신안산선 안산~청량리 복선전철 타당성 조사 및 기본계획(건설교통부)
- 2009. 12: 신안산선 지역갈등해소를 위한 연구용역(국토해양부)
- 2010. 01: 신안산선 복선전철 기본계획 사전환경성검토 협의완료(환경부 국토환경보전과-234호)
- 2010. 12: 기본계획 고시(국토해양부 고시 제2010-933호)
- 2011. 03: 신안산선 복선전철 노반 기본 및 실시설계 착수(한국철도시설공단)
- 2011. 06~2011. 11: 신안산선 복선전철 송산차량기지 기술조사(한국철도시설공단)
- 2012. 12~2013. 12: 신안산선 노선연장 타당성조사 용역(한국철도시설공단), 신안산선 시흥시청~광명간 역 신설 타당성조사 용역(한국철도시설공단)
- 2013. 07: 신안산선 복선전철 환경영향평가 협의 완료(환경부)
- 2013. 07~2014. 01: 신안산선 복선전철 민자사업 타당성 분석 연구(국토교통부)
- 2014. 09~2015. 12: 신안산선 복선전철 타당성 조사 및 기본계획 변경 용역
- 2015. 08: 신안산선 복선전철 민자투자사업결정(BTO-rs 추진 확정)(국토교통부, 기재부)
- 2016. 10: 신안산선 복선전철 민자투자 대사사업 지정 및 시설사업 기본계획 고시(국토교통부 고시 제2016-665호)
- 2016. 12: 신안산선 복선전철 민자투자사업 재고시(국토교통부 고시 제2016-927호)
- 2017. 09: 신안산선 복선전철 민자투자사업 변경 고시(국토교통부 고시 제2017-597호)
- 2017. 12: 신안산선 복선전철 민자투자사업 변경 재고시(국토교통부 고시 제2017-000호)
- 2018. 02: 우선협상대상자 지정(넥스트레인)
- 2018. 12: 신안산선 복선전철 실시협약(안) 기획재정부 민간사업투자심의위원회 통과
- 2018. 12: 신안산선 복선전철 실시협약 체결
- 2019. 06: 국토교통부에 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인 신청서 제출
- 2019. 08: 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인(국토교통부 고시 제2019-446호)
- 2019. 09: 신안산선 복선전철 착공식 개최(9월 9일 안산시청)
- 2019. 09: 사업시행을 위한 토지, 물건의 조사 및 감정평가 시작
- 2019. 12: 수용 계획 토지 보상 협의 계약 시작
3. 상세
- 경부선 상 수도권 전철 수요를 분산하고 서울특별시와 경기도 시흥시, 안산시를 철도교통으로 연결시키는 목적인 광역철도 노선이다. 광명역 접속노선 기능도 하여 향후 광명셔틀 전철을 대체하게 된다.
- 신안산선의 초기 계획은 안산역 - 광명역 - 석수역 - (10호선과 비슷하게 감[6]) - 청량리역으로 되어 있었는데, 본래 계획에 포함된 안산 쪽과 그렇지 않은 시흥 쪽이 서로 자기네 쪽으로 노선을 끌어오려 하는 통에 노선 선정이 지연되었다.
- 시흥시는 월곶 방면을, 안산시는 성포동 방면을 주장하였다. 안산시 입장에서는 이름 자체가 신안산선인 이 노선에 시흥시 측이 개입하는 것을 달가워하지 않았다. 반면 시흥시 입장에서는 소사원시선(현재의 서해선)이 서울로 곧바로 진입하지 않기 때문에 시흥시를 서울과 연결할 노선이 필요했다. 때문에 여러차례 노선 계획이 변경되었고, 결국은 안산/시흥 방면을 동시에 건설하기로 했다. 수도권 전철 5호선처럼 Y자형 노선이 되는 셈.
- 현재 노선은 서울역 ~ 여의도역 ~ 광명역 ~ 한양대에리카캠퍼스역, 송산차량사업소~원시역으로 추진되며 차량기지~시흥시청역 구간은 수도권 전철 서해선과 공유하는 것으로 확정되었다. 이후 지선에 매화역을 신설하고 장래에 광명시 가학동에도 역을 신설하는 것을 검토하는 것으로 확정하였다.
- 2007년에 기본계획 고시를 추진하다가 지자체·지역 국회의원 반대로 노선결정이 유보된 후에 2008년 12월 ~ 2009년 12월의 지역갈등해소 연구용역으로 지자체 요구를 대부분 수용한 노선을 반영한 2010년의 타당성 재조사 이후 서울시내 구간에서 시흥사거리역, 대림삼거리역, 도림사거리역이 추가 신설역으로 확정되었다. 광역철도치고는 역간거리가 짧은 구간이다. 10호선 계획은 대림삼거리역 이후 신풍역을 지나 사러가사거리, 우신초교앞으로 지나서 영등포역을 관통한 후 영등포시장역으로 가는 노선이었다. 신안산선 계획으로 부활할 때는 10호선계획과 비슷하게 갔으나 이후 현재와 같은 대림삼거리역 - 신풍역 - 도림사거리역 - 영등포역 노선의 선형으로 변경이 되었다. 운영사 측에서는 급행열차 도입 등으로 서울 진입 시간 단축에 힘쓰겠다고 밝힌 상황.
- 환승역들 중 경강선, 서해선과 노선을 공유하는 역들[7]이나 당초에 5개 노선간 환승역으로 미리 동선을 잡아둔 공덕역[8] 정도를 제외하면 대부분 환승이 쉽지 않을 것으로 예상된다.
구로디지털단지역, 석수역, 영등포역, 중앙역은 지상-지하의 조합이라 깊이 차이부터가 크게 생기게 되어 동선이 길어질 수밖에 없다. 신풍역은 환승을 쉽게 하려고 구조물까지 선시공해 놨더니 신안산선 선형이 변경되면서 동선이 늘어나게 되었고, 여의도역은 'H'자형 환승이라 5호선과 환승이 까다로울 것으로 보인다[9]. 게다가 서울역의 경우에는 서울역 구내 북쪽 끝 지하에 신안산선 승강장이 들어서게 되는데, 1호선과의 환승은 위치를 잘 조정하면 동선을 줄일 수 있다지만 4호선과의 환승은 1호선 환승통로와 승강장을 통째로 횡단해야 하는 막장환승이다.[10] 공항철도나 경의선과의 환승은 공덕역이라는 대안이 있는게 그나마 다행이다.
- 만약 청량리역까지 연장한다고 가정하면 타 노선들과의 연계를 위해 환승될만한 역들이 을지로3가역[11], 동대문역사문화공원역, 신당역, 청량리역 정도가 있는데[12], 이 역들도 하나같이 막장환승을 피할 수 없다. 일단 기존 노선 구조물을 비롯한 지장물들을 피해가려면 심도가 상당히 깊어져야 할 것이고, 신당역은 환승통로를 미리 만들어놔서 6호선과 환승이 편할 것처럼 보여도 문제는 그 만들어놓은 환승통로 길이가 만만치 않다.
- 2003년 예비타당성 조사 대비 서울시내 구간에서는 도림사거리역, 대림삼거리역, 시흥사거리역 신설 요구가 있어서 2010년 기본계획 고시 때 포함되었고, 2010년 기본계획과 비교하여 2015년 발표시 경기도 구간에서 호수역, 한양대에리카캠퍼스역, 매화역이 다시 추가되었다.
- 결국 2003년 예비타당성 조사때부터 지금까지 경기도구간에서 확도 100%인 역은 광명역뿐이고, 분기구간 이후는 확도 50%였거나 아예 2010년 이후 신규 추가역이다. (안산/시흥분기는 2010년에 발표되었으므로 그 전에는 확률이 반반인 셈)
- 서울시내의 경우 1단계 구간 기준으로 환승역과 신독산역은 2003년부터 계속 나타난다. 한강 건너서는 여의도에서 청량리역까지 가느냐, 아니면 그 전에 끊느냐로 얘기가 많았는데, 일단 1차로 여의도역, 2차로 서울역에서 종착하는 것으로 결정되었다.
- 10호선 계획에서 신안산선으로 오면서 잘려나간 청량리-사가정 구간은 신내까지 이어지는 서울 경전철 면목선으로 논의되고 있다. 9호선은 원안대로 개통되었고, 11호선과 12호선은 신분당선(2005년 착공, 2011년 개통)과 우이신설선(2009년 착공, 2017년 개통)으로 어느 정도 대체되었지만 10호선의 대체노선들은 유독 진척이 매우 늦다. 게다가 부활한 노선마저 선형이 많이 바뀌어서 10호선을 대비해서 지은 역들 중 환승역으로 제대로 쓰이는 건 신풍역, 영등포시장역, 공덕역 중에 공덕역뿐이며, 모두 2단계 구간이다.
- 비슷한 시기에 추진되던 다른 국가재정철도사업(진접선, 하남선, 별내선 등) 중 신안산선만 돌연 민자사업으로 전환되어 원점에서 다시 시작하도록 정책이 바뀌었고, 3조 9,000억원에서 3조 3,895억원으로 사업비를 삭감하여 기업들의 유치 의욕에 찬물을 끼얹었으며, 타 민자사업과는 다르게 재정 선투입도 하지 않는 등 정부의 이해하기 어려운 행태도 사업 지연에 한몫을 했다.
- 광명역을 제외한 모든 역에 초고속 엘리베이터가 설치된다. 지상에서 지하 대합실까지 전부 초고속 엘리베이터로만 설치하고 에스컬레이터는 설치하지 않는다고 한다. 다만 초고속 엘리베이터와 건물식 출입구는 완전히 별개의 조건이라 기존 출입구 위치를 유지한 상황에서 초고속 엘리베이터를 설치할 수 있음에도(신풍역, 목감역 등 처럼 일반 도시철도역 출입구 방식으로 지면 바로 아래 지하층 이동 후 초고속 엘리베이터 탑승 가능. 실제로 민자사업자는 신풍역에 대해서는 실시설계 당시 출입구 3개소의 형태 및 위치를 그대로 유지하였음), 민자사업자가 초고속 엘리베이터 설치를 핑계로 승강장 및 출입구 위치를 당초 실시설계에서 상당부분 축소 및 변경시켜 불필요한 문제를 야기하고 있다.
- 기획재정부에서 지정한 신안산선 광역철도 사업은 서울역에서 청량리역까지 추진하는 것으로 되어 있다. 2011년 서울역 타절 계획에서는 GTX B선 공용 추진이 있었으나, GTX B선과 신안산선 직결사업은 2018년 GTX B선 예비타당성 재조사 과정에서 전면 철회되었다. 따라서 신안산선은 단독으로 2단계 서울역, 3단계 청량리역까지 연장한다.
4. 민자 입찰 과정
4.1. 1-1 입찰
- 2016년 11월 28일 입찰제안서 접수를 마감한 결과, 2개 컨소시엄이 입찰에 참여하였다. 에코레일주식회사, 신안산철도주식회사 컨소시업이 사업제안을 해온 것이다. 2개 이상의 업체가 입찰에 응함에 따라 우선협상자 지정 경쟁이 성립되었다. 하지만 2개 컨소시엄 모두 상태가 영 좋지 못하였다. 기사
- 신안산철도주식회사 컨소시엄은 건설사가 단 한 곳도 포함되지 않았고 토지신탁사, 재무적투자자로만 이뤄져 있었다. 그 중 대주주인 RTB코리아는 단가를 낮게 책정해 일단 사업만 따내고 제대로 된 시공은 하지 못한 채 배째기로 유명한 회사였다. 기사
- 2016년 12월 23일 1단계 심사 결과, 결국 2개 컨소시엄 모두 탈락했다.
4.2. 1-2 입찰
- 2017년 1월 17일 사업 재고시와 함께 2개의 컨소시엄이 참여했다. 포스코·롯데건설·국민은행 컨소시엄과 트루벤인베스트먼트·하나은행 컨소시엄이다. 트루벤인베스트먼트는 사모펀드 기업으로 재무적 안정성을 앞세워 참여하였다. 한편, 참여할지 고민하고 있었던 포스코건설은 롯데건설과 컨소시엄을 맺고 입찰에 참여하였다.
- 2017년 2월 14일, 두 컨소시엄 모두 PQ(사전검사)에 통과하면서 신안산선 복선전철 민간사업은 경쟁체제로 돌입하였다. 이후 2017년 4월 28일, 트루벤인베스트먼트가 우선협상대상자로 지정되었다.
4.3. 2-1 입찰
- 국토교통부가 2017년 9월 7일 변경 고시하여 2017년 12월 6일 입찰제안서를 마감하였다. 하지만 포스코건설 단독응찰이어서 유효경쟁이 성립하지 않아 유찰되었다.
4.4. 2-2 입찰
- 2018년 2월 22일 포스코건설 컨소시엄인 넥스트레인이 우선협상대상자로 선정되었다. 기사 포스코건설, 롯데건설, 서희건설, 대보건설, KB국민은행, NH농협은행, 우리은행, 신한은행 등이 참여하였다.
- 2018년 8월 30일 ~ 9월 4일에 걸쳐 지역별로 순회하며 주민공청회가 열렸다.
- 2018년 12월 27일 실시협약이 체결되었다. 기사
- 2019년 6월 20일 국토교통부에 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인 신청서를 제출했다.
- 2019년 8월 22일 국토교통부 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인 발표.
- 2019년 9월 9일 안산시청에서 착공식이 개최되었다.
5. 착공 및 공사과정
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2019년 9월 9일 '''최초 계획 21년 만에''' 착공식이 개최되었다. 기사 경기도 안산시청에서 개최되었다. 이재명 경기도지사, 김현미 국토교통부장관, 박순자 국회 국토교통위원회 위원장[13], 백재현/신경민/전해철 국회의원 등이 참석하였다.
2020년 2월 26일자 기사에 따르면 19년 8월 1단계 건설공사 착수 이후 20년 2월 현재까지 사업구간별 보상협의가 진행중이며, 구간별로 3월부터 착공에 들어갈 예정으로 2024년 개통을 향해 순조롭게 추진되고 있다 한다.#
같은해 5월 21일자 기사에 따르면 사유지 매입절차를 진행중이며, 매입이 불필요한 일부 국공유지에서는 이미 수직구 굴착공사를 시작했다고 한다.#
2020년 중후반 현재 공사현황이 넥스트레인 공식 홈페이지에 꾸준히 업로드되고있다.#
6. 운영 계획
- 서울교통공사가 위탁 운영 예정이다. 또한 차량 제작은 다원시스가 할 예정이다. #
- 차량: 평시 3량 1편성, 첨두시 6량 1편성 운행 기사 정식 디자인은 공개 되지 않았으나, 착공식 영상에는 9호선이나 5호선 하남연장분과 비슷한 상부경사형 차체로 그려져있다.
- 본선 1구간
- 급행: RH 20분
- 일반: RH 7.5분, NH 7.5 ~ 12분
- 본선 2구간
- 일반: RH 10분, NH 20분
- 급행 정차역: 한양대에리카캠퍼스역, 중앙역, 광명역, 석수역, 구로디지털단지역, 신풍역, 영등포역, 여의도역
원래 초기에는 서해선 KTX-이음의 직결운행이 예정되어 있었으나 서해선 준고속열차의 직통운행이 사실상 무산되어 선로용량에 관한 문제는 적어도 신안산선 본선 구간은 초기에 비하면 여유로울 수 있어 보인다. 그러나 달리 말하자면 결국 서해선 직결을 위한 조건 확보가 어려워 계획이 취소되고 이에 따라 여유가 생긴 것이라 별로 긍정적인 이야기는 아니다. 더 정확히 말하면 서울로 들어가는 KTX-이음이 필요없는 시흥, 안산 일대에서는 호재이고, 반대로 장항선 연선인 홍성군, 예산군, 보령시, 군산시 등에는 악재에 더 가까울 것이다.
경기도 서부 주민 입장에서는 수도권 전철 경의중앙선의 경우를 봐도 알겠지만 KTX-이음과 광역전철이 병행 운행하면 상대적으로 배차간격의 균일도(패턴 시간표)나 정시성, 선행대피로 인한 소요시간 증가 등의 측면에서 타격을 볼 수밖에 없다. 또한, 경기도 서부 주민이나 서울 주민 입장에서는 교류가 적은 충남 서해안 지역 방향으로 가는 서해선 KTX-이음은 효용 가치가 적다. 수도권 입장에서는 이용객이 적을 준고속열차 때문에 전철의 정시성을 포기하느니, 차라리 준고속열차를 다이아에서 빼버리고 광역전철 only 노선으로 굴려 정시성을 보장하는 것이 합리적인 선택인 것이다.
반대로 충청남도와 서부 전라북도 군산 지역 거주자의 입장에서는[14] 서울역 직통 준고속열차 운행이 무산된 건 크나큰 악재이다. 우선 장항선 선형을 보면 알겠지만, 서해선이 무산된다면 홍성, 예산, 대천, 군산 거주민은 서울 가기 위해 아산시, 천안시 방면으로 드리프트를 타야 한다. 서울 방면 선형을 보면 당연히 서해선의 선형이 좋기 때문에, 장항선 대비 서울행 노선 소요시간을 단축 가능하다. 경기도민의 입장과는 다르게 충남도민 입장에서는 KTX-이음이 서울, 적어도 영등포나 여의도까지 직통운행 하는 것이 서울 접근성 향상에 도움이 되는 것이다. 아산역에서 서울행 KTX로 갈아타면 되는 것 아니냐라고 반문하는 경기도민이 있을 수 있으나, 환승저항을 감안하면 아산역 환승보다 서해선 직통열차가 더 경쟁력이 있다는 것은 자명하다.
무산된 서해선 준고속열차 운행의 경우 일단 초지역이나 시흥시청역에서 환승하지 않을 수 있도록 다른 대안을 찾고 있다고 한다.# 다만 이 방안도 수도권 전철 1호선이 운행하는 경부선 서울역 - 금천구청역을 병행 운행하는 것이기에 포화상태인 경부선 연선의 다이아가 더욱 꼬일 가능성이 크다.[15]
7. 역 목록
- 환승역이 아닌 역명은 모두 가칭이다.
7.1. 본선 1구간
7.1.1. 1단계
- 2024년 개통 예정인 우선 착공된 구간(안산~여의도)이다.
- 지도상 역위치 보기
- 장래역으로 장하역이 추가되었다. 역신설비용은 지자체에서 부담하게 된다.
7.1.2. 2단계
- 1단계 착공 이후 순차적으로 추진해나가기로 한 구간(여의도~서울역)이다.
- 경제성은 있으나, 한강을 건너야 하고 도심지역을 통과해 1단계 사업과 동시에 진행하기에는 비용 부담이 크다고 판단해 1단계와 나누어 추진되고 있다.
- 서울역과 공덕역 사이에 만리재역을 추가해 달라는 목소리가 있어 현재 타당성조사 중이다.[23] 해당 지역구 국회의원이 밝힌 역사 위치는 마포구 공덕동 4-11 부근이다.#
- 노선이 건설된다면 서울역과 공덕역은 5개 노선의 환승역이 된다.
- 2020년 3월 국토교통부에서 기획재정부에 예비타당성조사를 신청하기 위한 사전타당성조사 용역을 발주하였다. 사전타당성조사 용역은 대한교통학회가 5월 수주하여, 계약 후 240일(8개월) 간의 과업을 진행한다. 2021년 2월 경 사전타당성조사 용역 결과가 나오면, 이 결과를 가지고 2021년 상반기에 기획재정부에 예비타당성조사를 신청할 계획이다. 기사 기획재정부의 예비타당성조사는 3년 정도 걸릴 것으로 전망된다.
7.2. 본선 2구간 (서해선, 경강선 공용 구간)
시흥시가 주장한 노선안이 관철된 부분으로, 신안산선 열차만 단독으로 운영될 구간은 없고 타 노선, 타 열차와의 공용 구간으로 이루어져있다.
- 이 중 시흥시청역 ~ 송산역 구간은 아예 서해선전철 1단계(원시~소사선)사업고시에 의해 지어진 구간이다. 서해선과 노선을 공용할 예정이며 서해선은 2018년 6월 16일 개통하였다.
- 광명~시흥시청 구간은 원래 광명~월곶을 주장하던 시흥시가 원했던 부분이다. 최종적으로 월곶이 아닌 송산으로 가게 되면서 현재 해당 계획은 '월곶판교선'이라는 이름으로 넘어가 추진되고 있다. 향후 이 계통의 열차를 경강선과 직통시킬 계획이기에 광명역~시흥시청역 또한 경강선과 노선을 공용할 예정이다.
- 원시~송산의 경우 신안산선 열차의 차량기지 입고를 위해 필요한 구간이다. 이 구간이 서해선이 아닌 신안산선으로 추진되는 것에는 나름의 사연이 있다. 서해선 전철 계획 3단계 고시에 들어있다가 해당 구간을 잘라다가 신안산선 시흥지선 사업고시로 넘긴 구간이다. 다만 송산역~홍성역 구간이 간선철도 서해선 취급을 받는 것을 보아 실질적으로는 서해선을 공유하며 단지 건설사업 및 예산을 신안산선에 편입시켜놨다고 보는 게 맞다. 이렇게 꼬인 이유는 원래 신안산선은 2019~2020년 완공 예정이었고, 경강선 시내구간(판교~월곶)과 서해선 3단계구간(원시~소사선)은 2023~2025년 개통 예정으로 공사 스케줄이 신안산선과는 들어맞지 않았기 때문에 신안산선 시흥지선이 제때 개통하여 운행할 수 있도록 해당 구간을 잘라서 신안산선 사업고시쪽으로 넘긴 것이다.[25]
장래역으로 매화역, 학온역이 추가되었다. 역신설비용은 지자체에서 부담하게 된다.
8. 계획
8.1. 연장 요구
8.1.1. 향남 연장
서해선 송산역 이남 구간은 철도 자체는 개설되지만 수도권 전철 노선 계획은 현재로선 없는 구간이다. 일반철도 노선은 계획이 있으나 수도권 통합요금제로 이용하는 수도권 전철 계획은 없다 보니 송산 이남 지역, 특히 향남을 중심으로 교통망을 개선해보자는 움직임이 시작되었다. 화성시 지역구의 국회의원이 향남까지 신안산선을 연장해 여의도까지의 교통망을 확보하겠다고 밝히며#, 향남 뿐만 아니라 연장구간인 남양뉴타운과 화성시청역 인근 주민들과 연대하여 서명운동을 하는 등 요구사항이 생긴 상황이다. 이에 서철모 화성시장도 신안산선 향남 연장이 시의 주요 현안이라면서 언급하는 등 지자체에서의 움직임은 사실상 공식화된 상황#.
다만 국토교통부는 신안산선 건설이 이제 막 시작한 상황에 여기까지 신경쓸 겨를이 없는지 공식 입장은 아직 아무것도 나온 바가 없다. 다만 기술적으로는 크게 문제가 없는 상황이라 화성시 정치인과 행정처 등지에서 김칫국을 들이키고 있는 상황으로 보인다. 사실 이미 서해선과 신안산선은 공용을 전제하고 있으며 일찍이 시흥시청 구간에서의 직결을 계획해놓은 만큼, 신호체계나 전력체계 등에는 차이가 없고 단지 운행구간만 2개 역(화성시청역, 향남역)을 연장하는 계획이기 때문.
이 문제는 2019년 7월 불거진 서해선 복선전철 여의도 종착 문제로 인해 불이 지펴진 것으로 보인다. 국토교통부에서 서해선 복선전철의 여의도 직통안을 재검토(백지화)하기로 결정되었다는 사실이 전해지면서, 충남에서는 국토교통부에 이에 대해 앞에선 원안 유지를 촉구하면서도 뒤에선 KTX 경부고속선과 가까워지는 평택 안중 인근에서 직결선을 건설해 서울에 진입하는 방법을 구상하는 등# 사실상 보완 전략을 구상하는 중이다. 해당 이슈에 대해서는 서해선 문서 참조.
그런데 만약 이 계획이 실행되면 결국 서해선 복선전철은 화성~안산~시흥 구간을 경유하지 않고 홍성~안중->광명~영등포 노선이 된다. 편성정보가 확정된 바는 없지만 충남과 평택에서 벌어질 정책에 따라 화성시 구간의 편익이 좌지우지되는 상황이므로 화성시에서도 대책이 필요하게 된 것. 그래서 처음부터 그렇게 계획하고 진행한 요구는 아니었지만, 결과적으로 여의도 직통안이 무산될 것으로 보이는 상황에 대응하기 위해 여의도를 경유하는 것이 확실한 신안산선 자체를 향남으로 끌어오자 주장하는 모양새가 되고 있다.
문제는 다른 계획과 마찬가지로 B/C 수치 충족 여부가 관건인데, 향남의 거리가 송산에서 직선거리로 18km수준으로 상당히 멀다는 점이 걸리는 부분이고, 역간거리가 멀다 보니 만에 하나 추가역을 건설하게 되면 그에 대한 시공비도 들어가게 된다는 점이다. 또한 이미 서해선 복선전철(일반철도)이 운행 예정인 상황에 광역철도가 또 투입될 필요가 있는지의 문제도 존재한다. 동일 구간에 다른 계통이 수요를 갈라먹으면 그만큼 B/C수치도 나눠먹는 상황이 되기 때문. 따라서 이 길이를 운행하는 만큼 향남과 남양에서 그만큼의 수요가 나올 수 있을지의 여부가 타당성 수치를 결정짓는 키포인트가 될 것으로 보인다.
8.2. 폐기된 계획
8.2.1. 서울역~청량리역 구간
기획재정부에서 지정했던 신안산선 광역철도 노선 과거 계획에 나왔던 구간. GTX B선 공용 계획도 있었으나 취소되었고, 2010년 신안산선 기본 계획에서 삭제된 후 별다른 추가 언급이 없어 '''사실상 폐기된 계획'''이다.
결국 최종 노선은 서울역에서 끊기게 되므로 도심 접근성이 떨어지게 되었는데, 여의도역, 공덕역에서 수도권 전철 5호선으로 갈아타거나 서울역에서 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선으로 갈아타는 등 환승의 형식으로 도심에 접근할 수 밖에는 없게 되었다. 강남3구 방면 수요야 애초에 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선으로 이어지니 논외.
만약 다시 실현되었다면 구 서울 지하철 10호선과 비슷한 경로로 지어졌을 것이라고 유추할 수 있으나, 현재는 10호선 계획이 나왔던 때만큼 1호선 종로선 구간과 2호선 을지로 구간, 5호선 도심구간의 혼잡도가 높지 않아[27] 해당 구간의 바이패스격으로 기획되었던 노선 특성상 필요성이 낮아진 상황이다. 또한 서울역-청량리역 구간은 GTX B선이 대신 걸쳐서 개통할려고 하기 때문에 신안산선이 연장될 확률은 적다. [28][29]
게다가 연선 일대에서 요구사항이나 선거 떡밥으로도 언급이 없는 것을 보면 추진 가능성은 사실상 제로에 가까운 것으로 볼 수 있다.
[1] 시흥시청역~광명역 구간 한정.[2] 송산역~시흥시청역 구간 한정. 이 중 송산역~원시역 구간은 신안산선 사업 구간으로 들어가 있다.[3] 수익형 민자사업으로 건설[4] 약간 밝기를 높인 빨간색이라 보면 이해가 빠르다.[5] 특히 시흥시와 안산시의 갈등이 심했다.[6] 이 때는 심지어 신풍역 개념환승, 영등포시장역 및 국회의사당역 환승 까지도 그대로였다.[7] 광명역에서 분기하는 시흥지선 상의 역들[8] 출처는 5호선 건설지 참조. 5호선을 시공할 때부터 6호선 환승통로까지 같이 시공해놓고 향후 경의선, 공항철도, 10호선이 들어와도 환승동선에 무리가 없도록 동선을 짰다고 기록되어 있다.[9] 다만 미래철도 DB의 자료에 따르면 신안산선 승강장 위치가 5호선 하부로 바뀌었다. 이렇게 되면 깊이 차이가 크게 날지언정 최소한 현안보다는 환승 난이도가 낮아진다.[10] 이미 이런 예가 6호선-공항철도 디지털미디어시티역에 있다.[11] 을지로4가역의 2호선이나 5호선은 환승역이 더 있어서 필요없다 치더라도, 3호선과 만날 기회는 여기밖에 없다.[12] 이외에도 10호선 계획 상으로 을지로입구역, 마장시장역(혹은 용두역), 황학동을 지나가는지라 이 역에서도 환승 가능성이 있다. [13] 안산시 단원구 을을 지역구로 하는 국회의원이자 국회 국토교통위원장 자격으로 참석했다.[14] 익산 이남이나 근방 지역은 이미 호남고속철도가 있기 때문에 피해가 적거나 거의 없다.[15] 다만, 이 계획과 병행해 수색-광명 간 경부고속선 지하 선로 신설 계획이 추진중이라서 서해선 KTX-이음이 시흥연결선을 통해 금천구청역부터 경부선에 입선할 즈음에는 기존 KTX 계통은 경부선 지상선로에서 아예 철수해 있을 가능성이 높다.[16] 구로구의 경계에 있긴 하나 설계도상 관악구 신림동(행정동 조원동)에 위치할 예정이다.[17] 역명이 확정될 경우 위치상 독산동 말뫼고개 근처라 '말뫼역'으로 불릴 가능성이 있다. 3기 지하철 계획 문서에 말뫼역이라 표기한 지도가 있다. 다만 근처 버스정류장 이름이 말'''미'''고개이고 '뫼' 자는 발음이 힘들어 점차 '말미'로 발음하는 추세이므로 말미역이 될 가능성도 있다.[18] 신안산선의 다른 역들처럼 '''독산사거리역'''으로 개칭될 가능성도 있다.[19] 역명이 확정될 경우 위치상 시흥사거리와 박미삼거리의 사이에 있어 '''박미역'''으로 불릴 가능성이 있다. 3기 지하철 계획에는 박미역이라 표기한 지도가 있다.[20] 1호선과 달리 설계도상 신안산선 석수역은 안양시 만안구 석수동이 아닌 금천구 시흥동에 위치해 있다. 설계도로 봤을 때 역사의 대략적인 위치는 서울교통네트웍 시흥동차고지와 그 밑에 있는 원일스탠파이프 부지에 건설된다. 또한 지상건물 건축이 예정되어 있어 공사가 진행되면 시흥동차고지 이전이 불가피해 보인다.[21] 통합 대합실이 지하 2층으로 설계되어 있어, 신안산선을 타려면 지상에서 대합실인 지하 2층으로 내려갔다가, 승강장인 지하 1층으로 올라가야 하는 특이한 동선 형태이다. 경의선, 공항철도 홍대입구역과 같은 형태이다.[22] 만약 이 가칭대로 역명이 확정된다면 한대앞역은 역명을 바꿔야 할 수도 있다. 하지만 한대앞역이 역명을 바꾸면 그 동네 상가 이름과 건물들 이름이 역명과 따로 노는 현상이 발생한다. 반대로 한양대역은 진짜로 서울캠퍼스 부지에 있으니 예외.[23] 만리재역은 서울 지하철 10호선 추진 당시 계획에는 포함되어 있었으나, 신안산선으로 변경되어 추진되면서 낮은 경제성(B/C 0.57)으로 인해 2011년 최종적으로 제외된 바 있다. 당시 계획상 만리재역은 만리동고개 꼭대기에 위치해서 지하 5층 규모로 지어야 하기에 공사비가 많이 들어 제외되었다고 한다.[24] 신안산선 서울역은 중구 봉래동2가에 만들어진다. 용산구 동자동이 아니다.[25] 한때는 신안산선이 오히려 티스푼 공사를 하고 있었기에 홍성까지의 서해선 일반열차의 원활한 운행을 위해 다시 이 구간을 서해선으로 넘기자는 이야기가 나오기도 했다.(서해본선사업이 먼저 진척되어 송산~원시역 사이가 끊어져있으면 홍성에서 올라온 일반열차의 서울 진입이나 회차에 애로사항이 꽃피므로.)[26] 대피선 설치가 예정되어 있기는 하다.[27] 다만 현재도 터져나가는 구간인 건 예나 지금이나 똑같다. '''300%까지 찍던 그 때 기준으로''' 혼잡하지 않을 뿐.[28] 다만 GTX는 일반 지하철보다 비싸다는 점을 간과해선 안 된다.[29] 만약 정 부활해야한다면 을지로 3가역,동대문역사문화공원역,신당역,청량리역 정도로 부활할 듯 하다.