광명역
- 서울 지하철 7호선에 있는 과거 '광명역'이었던 역: 광명사거리역
- 북한 강원선에 있는 동명의 역: 광명역(강원선)
- 북한 혁신선에 있었던 동명의 역: 광명역(혁신선)
- 중앙선에 있는 과거 '광명역'이었던 역: 모량역
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1. 개요
경부고속선의 역. 경부고속선의 시작 선상에 있는 역으로, 이 역을 기점으로 본격적인 고속선이 시작된다. 이 역을 통과하거나 정차하는 모든 KTX는 이 역 이후로 가속해 고속으로 운행을 시작한다. 수도권 전철 1호선 P144-1번[2] 운행 개시부터 경강선 개통 후 2달 정도는 K410이라는 역번호를 사용하였다.[3]. 경기도 광명시 광명역로 21 (일직동)에 소재한다.
2. 상세
광명시에 있기 때문에 역명도 광명역으로 정해졌지만 행정구역상으로 그럴 뿐, 안양시 만안구와 광명시 경계에 있다. 그러나 대한민국의 고속철도 역이 여러 지역을 아우르다 보니까 어느 지역에서도 접근하기 애매한 위치에 건설되었고, 광명역 역시 안양시의 경계에 상당히 가까이 인접하게 되었다.[4] 하지만 엄연히 역 전체가 광명시 일직동에 있는 데다가, 역 선정에 있어 안양시가 딱히 뭔가 기여한 게 없기 때문에 역명에 안양 지분이 들어갈 가능성은 제로라고 할 수 있다. 과거 공사 역명이었던 남서울역 떡밥도 간간이 올라오긴 하지만 서울 관련 역명은 서울시가 전혀 관심이 없는 상황이다.[5] 그리고 광명역의 입지는 타 지역들처럼 여러 지역을 커버하려는 목적보다는 부지 및 땅값 문제가 컸다. 경부선 및 경수국도 연선은 이미 1990년대 초 당시에도 빡빡하게 개발되어서 입추의 여지가 없었고, 그런 시가지들을 헤쳐나가다가 처음으로 만나는 그나마 한적한 부지가 광명시 소하동 일대였다.
부지 면적 8만평, 건축면적 1만 5천평이며 역 건물의 길이는 대략 가로세로 300m, 150m에 이르는 거대한 역으로 공사비가 '''무려 4,068억원'''이 소요되었다.[6]지상 2층과 지하 2층의 구조로 이루어져 있다. 2004년 4월 1일 KTX 개통과 함께 영업을 시작했다.
승객은 적은데 역은 거대하여 '광명국제공항' 등 이를 비꼬는 별명이 몇몇 있었다. 하지만 2018년에 광명역 도심공항터미널이 개장되면서 수요가 늘어나 이 말은 옛말이 되었다. 물론 이렇게 생긴 수요에 마냥 고운 시선만 있는것은 아니다. 대체로 수요가 보장되는 기존의 시설이 있는데 왜 돈을 들여서 수요를 만들려 하냐는 의견이다.
광명역은 광명시와 서울 서남권인 구로구·금천구, 인천 남부권인 남동구·부평구·연수구, 경기 서남부 지역인 부천시, 시흥시, 안산시, 과천시·군포시·의왕시·안양시 등 안양권과 수원시 서북권 주민들에게는 가장 빠르게 접근할 수 있는 고속철도 역이다. 하지만 막상 중요한 건 거리가 아니라 시간이다. 수원시나 안양시의 경우 의도적으로 다른 객차들의 접근성 및 운행시간이 적어서[7] 그렇지 광명역까지 가는 교통이 워낙 엉망인 만큼 차라리 KTX 환승을 하여 대전에서 타고가는게 더 나은 경우가 훨씬 많다. 다만 광명역의 수요가 없다고 할 수는 없는데 시간이 딱딱 떨어지는 경우는 광명역이 낫기도 하다. 하지만 문제는 애초에 광명역은 서울에서 출발하는 경우 타는 사람도 적고 설 이유가 없다. 광명역을 정차하는 열차의 경우 정시성을 지키는 경우도 매우 떨어진다. 그나마 SRT가 개통하여 호남선 이용자의 경우 평택지제역 이용이라는 괜찮은 대체재가 생겼지만, 전라선, 경전선 등은 여전히 이 방법으로 이용할 수 없다. 또 평택지제역까지도 1호선 타고 30분 넘게 가야 하는 점도 크게 걸린다.
서울역에서 출발하고 20분도 안돼서 정차함으로서 시간적 손해를 본다는 점[8], 애초에 기존에 있던 수원역이나 수인선, 안산선등을 활용할 생각을 안하고 강제적으로 배차를 조정하여 수요를 만든 점[9] 등을 보면 광명역은 필요성이 낮은 역이었다.
수요가 아주 없는 것은 아니지만 단지 한국철도공사에서 예측수요를 너무 높게 잡았을 뿐이다. 당시만 해도 '''김포공항조차''' 전철이 없이 버스로만 연계되던 시절이고 나름대로 서울 지하철 10호선이 광명역까지 연결될 예정이었으니 감사원 지적으로 광명착발을 잔뜩 잡아놓은 상황에서 이 정도 수요를 예측한 것도 이상할 것은 없었다.[10] 지금도 이런 막장 연계교통에 중간정차역 지위만으로 많은 수요를 뽑고 있으니 지하철 10호선 계획만 살아남았어도 이야기는 많이 달라졌을 것이다.[11] 2000년대까지만 해도 과거 기사정보를 쉽게 찾기 어려운 환경 속에서 일부 '능력자'들이 제공하는 정보에만 의존하다보니 지하철 10호선 역시 시종착역이 석수역으로만 알려져 있었고 광명역에는 지하철 계획이 없었던 것으로 인식되어 과연 광명역 건설계획이 적절했는지 여부에 논쟁이 있었으나 최근에는 10호선 계획의 종착역이 광명역으로(=연계교통에 대한 고려가 충분히 있었던 것으로) 확인되면서 이런 논쟁은 가라앉았다. 결국 광명역의 흥행 문제는 신안산선이 개통된 이후에나 본격적으로 평가가 가능할 것이다.
2020년 현재 공사 중이고 2021년말 경 개통 예정인 신 수인선 어천역 부근에 어천삼각선이 건설되어 어천저수지 위를 지나는 고속선과 연결되어 KTX로 갈아탈 수 있게 된다고 한다. 수인선 인접 화성시 시흥시를 비롯한 경기 남서부 지역의 KTX 접근성이 개선되며, 광명역의 수요에도 변동이 있을 것 같다. 하지만 비슷한 시기에 경강선이 개통되어 시흥시의 (북부를 제외한)거의 전역이 광명역과 전철로 다이렉트로 연결될 것을 감안하면 큰 차이는 없을 가능성도 있다.
이 역의 개설 때문에 서울 지하철 7호선의 광명역이 광명사거리역으로 이름을 바꾸었다. 이 때문에 KTX 개통 초기 열차 승무원에게 광명역이 7호선 광명사거리역과 바로 연결돼 있냐는 문의를 하는 승객이 많았으며, 광명 셔틀 개통 초기에는 광명사거리역으로 가는 줄 알고 잘못 타는 사람이 꽤 있었다. 만약 지금도 헷갈려하는 경우가 있다면, 가려는 곳이 7호선 역인지 혹은 KTX 역인지를 생각하면 된다. 영등포~금천구청 구간에서도 행선 안내기에 'KTX-광명 행'으로 표기해주는 것도 그것 때문일 가능성이 있다.
경부고속선 개통과 동시에 제작하여 비치해 두고 있다. 한국철도 100주년 기념 스탬프를 모으는 사람들은 참조해도 좋다. 고속철도 신선이 처음 만나는 역답게 이 역에도 엄연히 스탬프가 있다.
3. 역사
경부고속철도 착공 당시에는 계획에 없었으나 건설교통부는 서울~수색, 서울~안양 구간의 지하 건설 계획을 지상화로 변경, 대신에 경기도 안양권에 새로운 역인 가칭 '''남서울역'''을 신설하는 계획으로 변경하게 된다.[12] 2000년 9월 현행 역명으로 확정되었다.
원래 역 위치가 석수역, 혹은 석수역 인근이었다는 이야기가 있는데 이건 오보다. 고속철도 시발역이 석수역 인근이라는 기사는 1993년 6월 15일에 등장했는데, 5일 후인 6월 20일에 '''현지의 행정구역이 바뀌어서 현재는 광명시 일직동'''이라는 해명기사가 나온다. 석수역 뒤편은 당시에도 이미 각종 공장들로 발 디딜 틈이 없었다. 사실 현 석수역 뒤편에도 1987년 경계조정 이전에는 광명시 땅이 있었을 정도로 이 일대 경계는 개판이었다.[13] 가 본 사람을 알겠지만 석수역에서 (최단 승강장 위치 기준으로) 안양천까지 100미터가 안 되고 금천구 시흥동에서 안양을 거쳐 수원까지 가는 1번 국도 큰 길까지도 50미터가 안 되므로, 역 주변 아파트, 연립주택과 공장을 모두 철거한다 해도 광명역만한 큰 역이 들어설 입지가 전혀 아니다. 석수역이 다이아에 바늘 하나 꽂을 데 없을 만큼 국내에서 가장 혼잡한 철도 구간에 속한다는 것을 차치하고라도.
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신안산선 광명역 조감도
추후에 신안산선, 월곶판교선과 연계할 계획이 있다. 신안산선 광명역은 경기도 광명시 일직동 267-2 일원에 위치할 예정이다. 지하3층의 역사로 지어지며, 2홈 4선식의 쌍섬식 역사로 건설될 예정이다.
3.1. 시종착 기능 이원화
착공 직후까지는 서울역에서만 시종착을 하기로 했으나 1993년 6월 14일 경부고속철도 사업비용이 5조 8,462억원에서 두배 넘게 늘어난 12조 1,743억원으로 추산되자 정부는 수색 ~ 안양(광명) 간 지하구간[14]광명과 지하역 건설 계획을 전면 백지화, 경부선을 활용하는 것으로 변경하였다. 더불어 한강 이남 주민들의 편의성 향상과 서울역 수요를 분산하기 위해 광명시 일직동에 시종착 기능도 하는 남서울역을 추가하게 된다.[15] 그러나 서울, 대전, 대구 구간의 지상화가 오히려 비효율적이라는 문제가 1994년 1월 감사원에서 제기되어 논란이 일기도 하였다. 서울시는 시종착역을 서울역이 아닌 용산역을, 신설역은 남서울역이 아닌 가리봉동역을 요구하였고, 서울시 구간을 지하로 건설할 것을 줄곧 요청하였다. 1994년 10월 정부는 남서울역 위치를 광명시 일직동으로 확정하고 시종착역을 서울역으로 지정하였다. 대신 서울시의 요구를 수용하여 호남고속철도 사업이 끝나는 2005년에 맞춰 서울시 구간을 지하화하기로 하고 경부선 운행 여건을 고려 하루 115편 중 51편만 서울역에서 발착하고 나머지 64편은 남서울역 발착으로 운행 할 계획이였다. 그런데 서울구간의 고속선 건설은 1998년 7월 경부고속철도 사업계획 재조정으로 없던 일이 되었고, 발착 계획은 서울역과 용산역이 60%, 남서울역이 40%를 배정하는 것으로 조절되어 남서울역의 시종착 기능이 다소 줄어들었었다.#
2004년 1월 구체적인 KTX 운행계획이 공개되자 광명역이 사실상 중간정차역 기능만 수행하는 역으로 전락하였고, 개통 이후 혈세낭비라는 비난에 직면하였다. 경부고속선 2단계 개통 이후 광명역 착발 기능을 수행하여 미미하게나마 시종착 기능을 하고 있었으나, 2016년 12월 SRT가 개통되면서 중간정차역으로 회귀하였다.
일각에서는 '''5000억원짜리 간이역'''이라고 언급하기도 하고 인터넷에서는 건물은 공항처럼 큰데 사람은 없고 공기만 있다고 광명국제공항이라고 비난하는 경우도 있다. 2008년 1월 17일(열차운전시행세칙 제2008-2호)로 1급 관리역에서 배치간이역으로 '''4등'''(1급 관리역 → 2급 관리역 → 3급 관리역 → 3급 보통역 → 배치간이역)이나 강등당했다. 사실 이건 딱히 광명역 만의 일은 아니다. 같은 날에 부천역, 주안역, 천안아산역 등과 함께 같이 배치간이역으로 격하되었고 2010년 10월 22일자(제2010-94호)로 오송역, 김천(구미)역, 신경주역, 울산역이 배치간이역으로 격하되면서 대전역을 제외한 경부고속선상의 고속철도역 전체가 배치간이역으로 강등되었다. 그리고 광명역이 관리역으로 환원되던 날 천안아산역도 동시에 온양온천역 휘하의 역들을 뺏어와 관리역으로 승격되었다. 배치간이역 시절에는 금천구청역의 역장이 이 역의 역장을 겸임하고 있었다.
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코레일 열차운전시행세칙 개정안.(2013년 3월 25일)[16] 사실 격하 자체는 위에 언급하다시피 2008년 1월에 이루어졌는데 이 사실이 2012년 연말이 되어서야 알려졌다.
2015년 4월즈음에 조직개편으로 관리역이 되었다. 열차운행시행세칙으로 착오하는 경우가 있는데, 관리역을 규정짓는 기준은 '직제규정시행세칙'이다.[17]
4. 열차
4.1. KTX
2016년 11월까지만 하더라도 이 역의 KTX 배차량이 국내 최다였으나 수서평택고속선이 개통되면서 대전역, 동대구역에 뺏기게 되었다. 광명역에서는 강원도로 가는 강릉선 KTX, 제천, 영주 안동방면 중앙선 KTX를 제외한 모든 구간 KTX의 이용이 가능하다.
4.1.1. 광명역 열차 정차 비율
아래의 기록은 2017년 4월 3일부터 새로 적용되는 KTX 시간표에 의한 내용이다.
- 경부선 KTX: 하행 - 35/49(71.4%), 상행 - 34/52(65.4%)
- 호남고속선 KTX: 하행 - 15/20(75%), 상행 - 15/20(75%)
- 호남고속선 경유 전라선 KTX: 하행 - 11/12(91.7%), 상행 - 10/12(83.3%)
- 서대전역 경유 호남선, 전라선 KTX: 하행 - 9/10(90%), 상행 - 7/10(70%)
- 경전선 KTX: 하행 - 9/12(75%), 상행 - 10/12(83.3%)
- 동해선 KTX: 하행 - 11/13(84.6%), 상행 - 11/13(84.6%)
- 합계: 하행 - 90/116(77.6%), 상행 - 87/119(73.1%)
4.1.2. 광명 착발 열차
2010년 11월부터 일부 주말 열차가 광명역 착발로 경부선 왕복 4회 운영되었다. 철도 수요가 상대적으로 적은 호남선은 아예 없었다. 게다가 하필이면 일직터널에서 일어난 광명역 KTX 탈선사고로 인해 2011년 2월 19일부터 절반(2왕복)으로 감축되었다. 하지만 2012년 11월의 열차 시간표 개정으로 인해 오히려 더 늘어났다. 그러나 수도권 고속철도 개통으로 인해 12월 7일을 마지막으로[18] 광명역 착발열차는 사라지게 되었다.
4.2. 연계 노선
4.2.1. 광명셔틀
'''주의'''
시간표가 코레일의 사정에 따라 '''상당히 자주, 예고없이 불시에''' 바뀌므로 반드시 공식 홈페이지에서 시간표를 다운로드받아 확인하세요. 최신 개정일자는 2021년 1월 5일입니다.
시간표 다운로드 (광명셔틀 선택)
처음에는 광명역 이용객을 높이려는 궁여지책으로 용산역에서 이 역까지 셔틀 전철을 운행했었는데, KTX와 광명셔틀은 금천구청역(구 시흥역)의 시흥 분기에서 천안, 신창 방향 경부선과 분기되어 고속철도 선로를 공유하여 광명역으로 오게 된다. 경의선 서울역으로 가는 전동열차가 경의선을 통해 서울역 및 용산역을 오가는 여객열차 때문에 긴 배차 간격으로 운행하는 것처럼 광명 셔틀 역시 배차 간격이 길다. 이것 또한 공기수송만 하고 있어서 2008년 말 영등포역에서 출발하도록 단축했고, 열차 또한 4량으로 팍 줄였다. 2014년 1월 6일 동절기 시간표 개정으로 11시부터 16시까지 열차가 다니지 않았으며, 2014년 8월 25일에는 10시에서 18시까지로 연장되었다.[19] 평일, 토일공 모두 시간표는 같아서 시간표에 요일 표시가 없었으며, 하루 '''10회''' 운행이었다. 시간표가 코레일의 사정에 따라 '''상당히 자주, 예고없이 불시에''' 바뀌므로 반드시 공식 홈페이지에서 시간표를 다운로드받아 확인하세요. 최신 개정일자는 2021년 1월 5일입니다.
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[1] 참고로 이 사진은 개업당시 사진이다. 현재는 옆에 있는 논밭이 모두 쇼핑몰 또는 아파트이다.[2] 광명셔틀[3] 이 때문에 일부 사람들은 경강선 개통 이전에는 K4xx번대가 신안산선에 부여된다고 추정하였다.[4] 양 시가지의 접근성이 나쁘지 않아서, 여러 지자체 알력다툼 끝에 애매한 위치에 건설된 공주역보다는 낫다.[5] 사실 서울시는 어떻게든 광명시의 서울 편입 떡밥을 원천봉쇄하려는 중이기 때문에 오히려 남서울역이라는 역명을 탐탁지 않아 할 공산이 더 크다.[6] 여담이지만 대한민국에서 가장 비싼 놀이기구인 파라오의 분노의 건설비용이 '''560억원'''이다.[7] 사실 수원은 수원역 경유 KTX가 있어 조금 애매하긴 한데, 일단 수원역 정차 KTX 횟수가 왕복 12회밖에 안되는 데다 경부선 계통만 운행하고, 그나마도 대전역까지는 기존선 경유인지라 시간이 맞지 않거나 호남선이나 전라선을 이용하려는 사람들은 광명역으로 가서 탈 수 밖에 없다. SRT의 동탄역도 있지만, 동탄역은 수원, 특히 북수원과 서수원에서는 광명역보다도 오히려 접근성이 더 나쁘다. 이래저래 고속철도의 접근성이 좋지 않아 수원에서는 KTX/SRT 수요 자체가 적은 편이며, 일반열차를 이용하거나 수원버스터미널, 서수원시외버스터미널에서 고속버스나 시외버스를 이용, 혹은 아예 승용차를 이용하는 시민들이 많다. 수원 주변에 지속적으로 도로망들이 확충되면서 소요시간에서 불리하지 않고, 환승저항과 같은 편리성 면에서 훨씬 우수하기 때문. 즉 고속철도의 접근성 문제가 경쟁력 자체를 낮추고 있다고 할 수 있다. 수원역을 경유하는 KTX가 적어서 광명에서 탄다고 하는데 애초에 수원역에서 광명역만큼 KTX를 운행한다면 광명역의 존재가치는 거의 제로로 수렴한다. 한마디로 행정이 만들어낸 수요이지 결코 필요한 수요라고 할 수는 없다. 즉 애초에 수원역을 이용하면 될 것을 광명역을 만든 것 자체가 아이러니라는 점이다. 수원역에 KTX가 광명역만큼 정차하거나 혹은 전라선, 호남선도 지나간다면 광명역은 폐급에 가까운 역으로 떨어질 수 있다. 도심공항터미널로 견디겠지만 말이다. 사실상 광명역 자체의 수요는 거의 행정으로 만든 셈이다. 그런데 수원역에 광명역만큼 KTX를 운행하는 것이 가능하냐고 하면 그렇지 않다는 것이 문제. 현재는 물론 기획 당시에도 각종 일반열차와 화물열차로 과포화 상태인 경부선에 KTX를 많이 넣을 수도 없고, 기존선이라 선형에 한계가 있고 다른 열차로 다이어가 가득 찬데다가 시내를 통과하는 이상 KTX가 제 속도를 낼 수도 없기 때문에 KTX의 효율이 크게 떨어졌을 것이다. 그렇다고 수원역까지 고속철도 전용 신선을 만드는 것도 공사비가 엄청나게 들 수밖에 없고... 실질적으로 수원역에서 KTX를 운행하고 싶어도 그럴 수 없기 때문에 광명역을 만들었다고 보는 편이 맞을 것이다.[8] 서울출발 열차는 광명까지 15분, 용산출발 열차는 광명까지 13분 소요된다.[9] 결국에는 기존선의 수원역을 이용하거나 수인선, 안산선으로 KTX를 집어넣는다는 발상은 제6회 전국동시지방선거의 공약으로 나오고, 예타조사를 통과해 실제로 공사를 하고 있다.[10] 여기에 3기지하철 계획과 비슷한 시기에 광명역-구로-여의도 경전철 계획이 별도로 있었다. 훗날 광명 경전철 계획으로 계승되 다.[11] 물론 신안산선으로 계승되긴 했지만 이후 노선 선정부터 원점에서 다시 시작해야 했다. 신안산선보다 1년 먼저 예타 통과한 수도권 전철 서해선이 2018년 개통되었으니 신안산선도 아무리 빨라도 2019년에나 개통되었을 것이다.[12] 「안양에도 시발역」, 1993-06-15, 동아일보, 「고속철도 차량 프랑스-독일 압축」, 1993-06-15, 한겨레, 「고속철도 佛·獨 압축」, 1993-06-15, 경향신문[13] 지금도 크게 다르진 않다. 광명역세권에서도 알짜배기라 할 기업단지는 모조리 안양시가 가져갔으니 뭐....[14] 수색-광명 고속철도이다.[15] 「광명에 고속철 시발역」,1993-06-20, 동아일보[16] 「열차운전시행세칙」, 코레일 별표 부분을 클릭한 뒤 'TXT로 보기'를 선택하면 볼 수 있다.[17] 「직제규정시행세칙」 63p, 2015-06-26, 코레일[18] 열차 다이어 개정은 12월 9일부터였으나 광명 착발 열차 운행은 하루 일찍 종료되었다.
참고로 한국철도공사 입장에서는 수익성, 운용에 악영향을 주는 이 광명 셔틀 애물단지를 없애버리고 싶어 한다. 공기수송이 이유인 것도 맞지만, 사실 더 중요한 이유는 '''시간표 꼬임의 주범이 바로 이 광명 셔틀 전철이기 때문'''이다. 이유는 밑에서 설명하겠지만, 경부고속선을 통해 광명역으로 들어오기 때문에 열차 통과 우선순위가 KTX 다음으로 높아 광명 셔틀 운행이 지연되면 수도권 전철은 물론 '''무궁화호와 심지어는 ITX-새마을까지 모조리 지연된다.''' 그래서 30분 간격에서 하루 10회로 사실상 퇴출 수준으로 줄어든 것. 그러나 광명역과의 연계 부족을 이유로 국토교통부가 못 없애게 하고 있다. [20] 그래도 2016년 12월 30일 이후로 파업이 종료되고, 주민들을 위해 하루 10회 운행에서 그나마 서동탄역처럼 1시간에 1번 운행으로 변경되었다.
서울역-금천구청역 간 운행시 열차통과 우선순위는 KTX - 수도권 전철(광명셔틀) - 새마을호, ITX-새마을 - 무궁화호, 누리로 - 수도권 전철 급행 - 수도권 전철 일반 - 화물 - 회송이다.[22] 만약 광명 셔틀이 다른 급행열차와 동일한 우선순위를 가졌을 경우 시흥연결선(광명~금천구청) 구간에서 경부선을 통과하는 우선순위가 더 높은 일반 열차들이 모두 지나갈 때까지 선로 중간에서 신호대기를 받을 수 있다. 그런데 광명 셔틀이 시흥연결선 중간에서 신호를 기다리는 동안엔 뒤따라오던 최우선순위의 KTX가 시흥연결선 중간에서 신호를 기다리고 있는 광명 셔틀이 빠져나가기를 기다려야 하고, 결과적으로 KTX가 자기보다 우선순위가 더 낮은 일반 열차들이 경부선을 모두 통과할 때까지 기다려야 하는 문제가 발생한다. 결국 뒤에 있는 KTX를 먼저 보내주기 위해 광명 셔틀이 새마을호보다 더 높은 우선순위를 가지게 된 것이다. 한국철도공사 운전취급규정에서도 광명 셔틀은 KTX, SRT와 함께 '''고속여객열차'''(!)로 간주된다. 일반 도시철도 스펙인데도 고속여객열차에 올라 있다.
덕분에 일반열차의 지연이 심심찮게 발생하고 있다. 이로 인해 철갤 등지에서는 신안산선의 서울-광명 구간을 복복선으로 개통해서 그 중 2개를 KTX 전용선으로 만든 후 광명 셔틀을 없애야 한다고 말하는 경우도 있다.
사실 광명 셔틀 수요가 적긴 하다. '''4량으로 했는데도'''. 2013년 전국철도노동조합 파업사건 기간에는 그냥 '관악역에서 버스 타세요'라며 광명행 열차가 사라졌을 정도. 그 이유는 셔틀이 다니는 노선의 대부분의 지역이 차라리 서울역이나 용산역으로 조금 올라가면 더 편리하게 고속철도를 이용할 수 있거나, 아니면 버스를 타고 금방 광명역으로 갈 수 있는 곳이기 때문이다.
하지만 광명 셔틀의 가장 근본적인 문제점은 배차 간격. 설령 7호선 연선같이 광명 셔틀 이용이 편리한 지역이라도 워낙 광명 셔틀의 배차 간격이 들쑥날쑥한지라 부담 없이 이용하기는 힘들다. 철산역에서 17번 같은 편리한 대체수단도 있고. 그나마 상행선의 경우 애당초 연계를 생각하고 KTX를 끊은 사람에, 일단 광명역에 내렸다가 시간표 보고 이게 가장 빠르겠다 싶어서 즉흥적으로 타는 사람들이 있다. 그리고 결정적으로 광명이 아니라 금천구청 - 독산 - 가산디지털단지에서 구로-신도림-영등포로 가는 단거리 수요가 꽤 있기 때문에 그나마 공기 수송 수준은 아니지만(특히 퇴근 시간 가산-구로 사이에는 열차가 꽉 차는(!) 일마저도 벌어진다.), 반대로 하행선은 진짜 텅텅 빈다.[23]
비슷한 사례로 서동탄역이 있긴 한데, 서동탄역은 그나마 시간당 3회 정도로 열차가 들어오기라도 한다. 하지만 광명 셔틀은 위에서 보듯이 아예 열차가 없는 시간대도 있을 정도로 답이 없다. 그나마 1시간에 1~2대로 배차 간격이 줄어든 지금은 승객이 조금 늘었을 것이다. 게다가 이 역은 4량인 한국철도공사 광명셔틀열차만 들어온다.
의외로 코스트코나 이케아 쇼핑을 위해서 탑승하는 사람들도 상당 수 있다. 전철 특성상 주로 소량구매 이용객들로 이케아 or 코스트코 쇼핑백을 들고 타는 승객들이 보인다. 영등포 - 금천구청 구간은 1호선 구간과 동일하게 운행하므로 출퇴근 시간의 경우엔 해당 구간의 승객 분산효과도 있다.
4.2.2. 장래 광역철도 계획
- 신안산선( ): 10호선 계획이 처음 제시됐을 때는 석수역 종착이었지만 광명역 위치가 확정되자 차량기지 부지확보도 할 겸 해서 노선이 광명역으로 연장되었다. 아주 많은 이용객을 확보하지는 못하더라도, 한강 이남 지역[24]의 주민들이라도 이용을 할 수가 있으니, 이 노선만 정상적으로 개통되었더라도 광명역 이용실적이 이렇게 까지 초라하지는 않았을 것이다. 또한 위에서 계획했던것 처럼 KTX의 광명역 시종착열차를 많이 늘리면 병목구간인 금천구청 이북구간 경부선의 선로용량도 어느 정도는 숨통이 트이게 된다. 외환위기로 3기 지하철 계획이 나가리 되면서 노선이 틀어지고 갈라졌으나, 다행히도 영등포구 이남 구간은 신안산선으로 확실히 부활하였고, 이제는 바로 아래의 경강선과 연동시킬 계획도 있는 만큼 미래는 밝다.
- 경강선: 연수역~월곶역~광명역~안양역~판교역~여주역~원주역~강릉역을 잇는 노선이다. 월곶역에서는 수인선과 연수역까지 직결되며, 안양역, 인덕원역에서 1, 4호선 환승이 가능하며 판교역에서 신분당선과 환승된다. 또한 시흥시청역과 광명역 구간은 신안산선(시흥지선)과 선로를 공유한다. 미래에는 제2공항철도와도 연계할 계획이 있는데 이렇게 된다면 수인선의 인천역~월곶역 선로를 이용할 것으로 보인다. 이 노선이 개통되면 서쪽으로는 월곶역 및 인근의 수인선 연선 지역, 동쪽으로는 안양시와 의왕시, 성남시(판교)까지 광명역을 이용하는데 접근성을 개선하는 효과가 있을 것이다.
- 인천 2호선: 현재 운연역에서 종착하는 인천2호선을 인천대공원역에서 분기시켜 인천대공원역~신천역~광명역으로 12.8km 연장하는 계획. 수인선을 활용한 인천발 KTX가 현재 추진되고 있으나 수인선이 근본적으로 통근전철 노선으로 전락한 탓에 많은 편성을 투입할 수 없고[25] 정차역인 송도역의 접근성을 고려하면[26] 적어도 인천2호선 연선인 주안, 인천시청, 만수 일대에서는 적지 않은 이용객 유입이 기대된다. 하지면 예비타당성조사 결과 신독산역 연장의 타당성이 상대적으로 높게 나왔고 서울에서도 신림역 연장을 추진중이라 광명역 연장 가능성이 많이 떨어졌다. 인천과 시흥지역에서는 경강선으로 퉁칠 수 있기도 하고.
- 광명 경전철: 2003년부터 추진중인 노선이며 2009년에 착공할 예정이였으나 수요예측이 예상보다 완전히 빗나가서 미건설선이 되는가 싶더니...만 2014년 제6회 전국동시지방선거를 계기로 다시 언급되긴 했다. 21대 총선에서 광명시 을 국회의원으로 당선된 양기대 당선자가 공약으로 광명역-목동역간 민자철도 사업을 제시했는데 실현된다면 강북순환선과의 직결도 논의될 것으로 보인다.
5. 승강장
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수도권 전철 1호선 승강장.
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KTX 역명판
이 역은 통로식이다. 역 구조가 플랫폼 위쪽은 텅 비어 있고 양 옆쪽으로 대기실이 있는 구조다.
수도권 전철 1호선은 반대편 승강장으로 횡단이 불가능하므로 역 이용시 유의해야 한다.
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또한 역 자체가 반지하로 약간 파묻혔다는 느낌을 받기 쉬운데, 이는 기존선을 이용하던 KTX가 터널을 통해 광명역으로 들어온 후 그대로 다시 터널을 통해 나가기 때문에 플랫폼의 높이를 이에 맞춰서 그런 것. 그래서 철도역인데도 불구하고 겉으로 보기에는 역사만 달랑 있고 선로가 안 보인다. 2013년 12월 2일에 이설된 동해선 신해운대역이 이러한 양 끝에 터널이 설치된 광명역의 구조를 이어받았다.
천안역과 함께 수도권 전철 1호선 역 중에서 스크린도어 설치가 예정되어 있지 않다. 소요산역, 인천역, 창동역도 스크린도어가 설치되지 않았으나 설치 예정은 되어있다. 소요산역은 2022년, 인천역은 2020년 이후 설치 예정이며, 창동역은 2021년까지 설치 예정이다.
5.1. 장래
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신안산선 및 경강선이 개통되면 광명역 서쪽 주차장 지하(셔틀버스 정류소 인근으로 추정)에 신안산선 광명역이 신설된다. 길이 125미터의 2면 4선의 쌍섬식 승강장이다. 신안산선 승강장에서는 상행 서울역 하행 원시역과 한양대에리카캠퍼스역 방면으로, 경강선 승강장에서는 상행 판교역 하행 월곶역 방면으로 갈수 있게 된다.
6. 역 내부 편의시설
광명역은 민자역사가 아닌 일반역사지만 그 크기 덕분에 그럭저럭 급한대로 이용할 만한 편의시설들(주로 식당)은 갖춰져 있는 편이다. 역 완공 초기에는 역 주변에 별 다른 상업시설이 없었지만 2018년 들어 동편엔 파크자이, 서편엔 아비뉴프랑이 오픈하면서 시간의 여유가 있다면 주변 편의시설을 이용할 수 있게 되었다.
관리역임에도 불구하고 이 역에는 코레일라운지가 없다. 대신 광명시에서 운영하는 홍보관이 라운지 비슷하게 탁자와 의자, 정수기, 정보검색PC 정도를 비치해놓았다.
아래의 정보는 2020년 12월 기준이며, 방향 표시는 역사 내부를 기준으로 한다.
그리고 1~2년 단위로 입점업체 별로 코레일유통과 계약을 갱신하는데 갱신 못하면 없어지기 때문에 대기업 프랜차이즈를 빼고 입점업체의 변동이 잦은 편이다.
6.1. 음식
- 파리바게뜨(제과점/1층 동편 3번통로 내려가는 곳)
- 스테프 핫도그(패스트푸드/지하1층 서편 2번통로 앞)
- 용우동(분식/1층 서편 2번 출구 좌측)
- 찰보리빵 호두과자(제과점/1층 서편 2번 출구 좌측)
- 롯데리아(패스트푸드/1층 동편 5번 출구 우측)
- 샌드위밋(패스트푸드/1층 서편 2번 출구 우측)
- 던킨도너츠(패스트푸드/1층 서편 2번 출구 우측) - 기프티콘 사용 가능
- 투썸플레이스(카페/1층 서편 1번 출구 앞) - 기프티콘 사용 가능
- 탐앤탐스(카페/1층 서편 3번 출구 우측)
- 담소/할리스커피 (푸드코트/카페/1층 동편 6번 출구 우측)
- 면앤면 추억의 가락국수 (카페/1층 동편 7번 출구 우측)
- 구내 식당 (1층 동편 최우측 8번 출구 부근 KTX 특송 옆) - 누구나 이용은 가능하지만 식사시간이 따로 정해져 있다.
- [27]
- 죽이야기, 설빙 (카페/1층 동편 6번 출구 옆)
6.2. 판매시설
- 스토리웨이 편의점 (1층 동편 7번 출구 우측 / 서편 3번 출구 좌측 / 타는곳 2번.4번 하행 플랫폼 / 서편 1번 출구 좌측)
(단 교통카드결제는 티머니만 되니 참고바람)
- 늘푸른약국(약국/1층 서편 2번 출구 앞)
6.3. 금융시설
- 우리은행 ATM(1층 동편 6번 출구 정면/1층 서편 2번 출구 정면&3번 출구 정면)[28]
- IBK기업은행 ATM (1층 동편 7번 출구 바로 앞)
- KTX광명역 건너편 광명역파크자이 상가 1층으로 이전했다.[29]
6.4. 광명역웨딩홀
광명역 동편 지하1층에 있다. 광명역 D주차장과 연계하여 방문할 시 주차비 혜택이 있다.
6.5. 광명역 도심공항터미널
6.6. 기타 시설
광명역 2번 출구와 7번 출구에 공중전화가 3대씩 설치되어 있다. 광명역 내부에는 설치되지 않았다.
광명역 1번, 4번, 5번, 8번 출구 근처에 흡연 부스가 설치되어 있다. [30]
7. 역 주변 정보
7.1. 광명역세권개발사업
해당 문서로.
역 주위는 광명역세권개발사업에 따라 건물이 계속 들어서고는 있으나 아직 빈 땅도 꽤 많다. 사실 개통 후 수 년 동안은 거의 허허벌판이고 건물은 거의 없다시피했다. 당초 남서울역 설립 계획부터가 지금 보면 참 기절초풍할 수준인데, '''역세권 개발을 억제하고 환승[31]만 시켜서 유지한다'''는 아무리 실험적인 발상이라 해도 도저히 이해가 안 될 수준의 발상으로 건설을 결정했던 덕분에 역세권개발사업이 확정된 것이 역 개업 직전이었던 2004년 초였다.
워낙에 교통 자체가 불편해서 이케아를 가려고 서울역에서 KTX를 타고 광명역에 오는 사람도 있을 정도다(...)[32] 운임은 이였지만 코레일톡앱으로 서울용산-행신광명 구간을 5000원에 이용할 수 있다. 물론 서울역에서 택시를 타면 영등포도 못 갈 돈이지만(...) 광명역세권 주민들도 실제로 KTX 정기권으로 서울까지 통근하는 사람도 많다. 출퇴근시간 광명역 상행 승강장을 보면 가축수송은 아니지만 승객이 드문드문 있다. 코레일에서 이거 제법 쏠쏠하다고 보는지 아예 광명-서울 정기권 광고도 붙여놓았다. KTX 처음 개통할 때 소개문구 중 하나가 '''서울보다도 가까워진 광명'''이었다는 걸 생각해보면 꽤 의미심장하다.
7.2. 그 외
구로차량사업소의 이전부지 후보 세 곳 중 한 곳으로 거론되었다. 정확히는 광명역 북쪽에 놀고 있는 KTX 차량기지. 나머지 두 곳은 오류동역과 광명시 노온사동이었는데, 결국 노온사동 이전이 확정되었다. 더불어 차량사업소 이전의 편의성을 확보하기 위해 광명 시내를 관통하는 차량기지 연결선이 건설되는데, 아마도 광명역까지는 연결될것이라는 관측이 지배적이다.
SRT 개통 이후 한국철도공사가 SRT 수서역의 영향권에 드는 서울 강남권 승객들(과 서울역/용산역은 멀지만 수서역은 더 먼 부천/인천 거주자들)을 광명역으로 끌어들이려는 것인지 연계교통이 상당히 늘어났다. 당장 SRT 개통 당일이었던 2016년 12월 9일부터 하루 10회 운행이던 광명셔틀이 다시 1시간 간격으로 다니기 시작했고, 1달쯤 후 사당역을 목적지로 하는 광명 버스 8507이 생겨났고, 이후에는 송내역을 목적지로 하는 부천 버스 8808(폐선)이 생겨났다. 그리고 2018년 1월에 광명역 도심공항터미널과 인천 버스 6770이 운행을 시작했다.
부평역을 목적지로 하는 인천 버스 6780과 원인재역을 목적지로 하는 인천 버스 6790, 청라국제도시역을 목적지로 하는 인천 버스 6800이 2018년 3월에 개통하여 운행했으나 수요 부족으로 6800번은 2018년 8월에, 6780번과 6790번은 2018년 9월에, 부천 버스 8808(폐선)은 11월에 폐선되었지만 부천 버스 G8808 버스가 2020년 4월 부터 8808번 노선 그대로 재운행한다.
8. 연계 교통
이용객은 증가하는데, 연계교통이 부실해서 이용객들의 불만이 많다고 한다.[33] 신안산선 개통 이전에는 이런 불만이 계속 제기될 전망이다.
부산종합버스터미널의 상황과 거의 비슷하다. 만약 광명착발 100%로 편성했다면... 그 뒤는 말을 말자.[34]
광명역의 이용객이 당초 예상했던 것보다 적은 것은 연계 교통편이 부족하기 때문이다. 2016년 현재 여러 연계 철도 노선들이 공사 중이거나 계획 중에 있다. 이들 노선이 개통되면 광명역의 수요 창출에 큰 도움이 될 것으로 예상된다.
또한 버스 전광판과 버스 어플, 실제 버스의 도착 시간과 정차하는 곳이 완전히 뒤죽박죽이다. 택시를 이용할 때 안양으로 가려고 하면 20%의 시외 할증이 붙는다.
경기도에서 송내역, 신중동역, 선바위역과 더불어 서울특별시, 인천광역시, 경기도 세 수도권 지자체의 버스들이 동시에 만나는 역이기도 하다.
8.1. 버스
과거에는 관악역 - 광명역 간 셔틀버스가 정각 기준 15분마다 운행되었으나 2012년 7월 1일에 마을버스 1-1번으로 전환되었다.
북광명(철산동/하안동/소하동/광명동)/서울 방면 버스도 동편, 남광명(학온동)/안양/인천 방면 버스도 동편에서 탑승하였다. 즉, 광명역 동편에만 시내버스들이 집중 편성되어 있었던 것이다.[35] 그러다 보니 가는 곳은 서로 다르지만, 같은 번호의 버스가 동편으로 여러개 다녔다. (예를 들면, 평촌 방면 3번 버스와 철산 방면 3번 버스가 같은 동편에 정차하는 것, 학온동 방면 5633번 버스와 서울 방면 5633번 버스가 같은 동편에 정차하는 것 등이다.) KTX 승객들은 정류장을 조금만 헷갈려도 아예 반대 방향으로 가는 버스를 타기 일쑤였고, 광명 시민까지도 버스 정류장을 헷갈려하는 경우가 많았으며, 이는 시민들의 많은 불편을 심었다.
이러한 불편과 광명역세권 주상복합 아파트의 입주로 인하여 2018년 2월 21일부터 광명역 경유 버스들의 노선을 동편, 서편으로 구분하여 운행한다. 서편은 북광명(철산동/하안동/소하동/광명동)/서울 방면 버스가 다니고, 동편은 남광명(학온동)/안양/인천 방면 버스가 다닌다. (참고로 광명 방면 12번, 17번 버스는 서편과 동편도 아닌, 동편 7번 출구에서 신호등을 건너 'KTX광명역.파크자이' 정류소에서 타야 한다.)
고속철도 광명역을 경유하는 버스 노선을 동편과 서편으로 나누어 개편한 정책은 광명역 동편의 파크자이 주민들의 반발이 심하였다. 그 이유는 당연하게도 여태껏 북광명(철산동/하안동/소하동/광명동)/서울 방면 버스와 남광명(학온동)/안양/인천 방면 버스 모두 자신의 집 앞에서 탈 수 있었는데 개편으로 인해 북광명(철산동/하안동/소하동/광명동)/서울 방면 버스를 타려면 평소보다 서편까지 약 3분을 더 걸어야 하기 때문이다. 주민들은 개편 반대 민원을 수없이 넣었지만 '''정류장 개편 정책은 코레일과 광명시가 예전부터 계획하기로 협약해왔기 때문에 민원을 받아들이지 않고, 원래 계획 그대로인 2018년 2월 21일부터 시행되었다.'''
2019년 6월 8일부터 광명역 동편(파크자이, 센트럴자이) 주민들의 편의를 위하여 광명역 동편 8번 출구에서도 북광명(철산동/하안동/소하동/광명동)/서울 방면 버스를 탈 수 있게 되었다. 그 대상은 광명 시내와 개봉역으로 가는 22번 버스, 광명 시내와 독산역으로 가는 102번 버스이다.
[19] 구글링해서 나오는 블로그에 있는 광명역 셔틀 열차 시간표는 2013년의 자료이므로 행여 인터넷 검색 결과만 믿다가 낚이는 일이 없도록 주의하자.[20] 일부 광명 주민과 광명 인근 석수동, 박달동 외곽, 시흥주민들도 4량이어도 붐비지 않고 빠른 전철로 도착 후에 광명시와 안양, 광명에서 범계를 가는 차를 타기도 한다.[21] 사실 무적의 0순위 열차인 경복호가 있지만 이건 임시열차다.[22] 즉 경부고속선 상의 모든 정규열차[21]는 경부선 본선 상의 정규열차(수원역 경유 KTX 제외)보다 우선이다.[23] 가장 큰 문제는 앞의 세 역은 일반 열차와 같은 곳에 정차하니까 그냥 영등포행 왔구나 하며 위치만 옮겨서 타면 되는데, 뒤의 세 역은 일반 열차와 달리 급행 타는 곳에 서니까 사람들이 잘 모르기도 하고 안다 쳐도 일부러 플랫폼을 건너가야 하기 때문이다. 그나마 출근시간대인 8시 28분 구로 도착 열차는 입석이 발생하는 정도. 의외로 가산디지털단지역보다 독산역에서 우르르 내린다.[24] 주로 금천구나 관악구, 동작구 일대. 이 일대 2호선이나 7호선 연선(그 중에서도 특히 상도동이나 봉천동 인근) 주민들은 서울역이나 용산역 까지 가려면 노량진역까지 버스로 이동한 다음 전철을 타거나 신도림이나 사당역, 이수역으로 엄청 우회해서 올라가는 삽질을 해야하는데다 , 어차피 전철 요금 들여서 갈거라면 구로공단역이나 신풍역에서 환승예정이던 10호선 타고 내려가는게 동선으로나 요금으로나 이득이다. 또한 SRT가 개통하기 전까지 강남구, 서초구 지역 주민들도 적잖이 이용했을 것이다.[25] 현재 1일 24편성 계획.[26] 인천시청 기준으로 송도역까지 버스를 타든 인천 1호선-수인선으로 갈아타든 족히 30분은 걸린다. 이 정도면 인천2호선으로 광명역까지 가는데 충분하다.[27] 코로나-19의 영향으로 인해 인천공항에서 오는 해외입국자 KTX등으로 인해 4번 출구와 함께 운행중단[28] 코레일의 주거래 은행이 우리은행이다. 그래서 웬만한 코레일 역에 깔려있는 ATM은 죄다 우리은행 ATM이다. 다만, 서울역 도심공항터미널의 경우, IBK기업은행이 환전센터 한정으로 운영중이다.[29] 여담으로, MG새마을금고 광명역지점이 있는데, 광명사거리역에 위치해 있다. KTX광명역지점과 광명역지점은 다른 지점이니 혼동하지 말 것.[30] 다만, 4번 출구는 코로나-19로 인한 해외입국자 탑승으로 인해 이용하지 않는 것이 좋다.[31] 상기 서술하였듯 서울 지하철 10호선이 광명역을 종점으로 두었다.[32] 광명셔틀이 있다고는 하지만 1시간에 1대에다가 영등포 착발이라...[33] 「대중교통 연계 사각… KTX 광명역은 ‘외딴섬’」, 2015-10-25, 세계일보[34] 다만 원래 계획상 광명착발은 70% 수준이었다. 광명착발 100% 계획은 애초부터 없었다.[35] 광명역 서편은 '''택시만 있었다.'''
인천광역시 시민들에게는 3001번과 3002번이 있다. 3001번은 인하대학교, 인천지방법원 등을 거쳐 문학IC를 통해 고속도로로 진입하며, 3002번은 인천대학교, 청학동, 선학사거리를 거쳐 남동IC를 통해 고속도로에 진입한다. 차가 막히지 않으면 인하대학교 기준으로 30분, 선학사거리 기준 35분이면 갈 수 있다. 직행좌석버스라서 일반시내버스에 비해 배차 간격이 더 길고, 광명 셔틀에 비하면 가격이 더 비싸다는 단점이 있기는 하지만, 광명 셔틀의 배차간격이 1일 10회인데에 반해, 출퇴근시간은 10분 간격, 평시에는 15~20분 간격으로 운행하고 있어서 저 단점들은 충분히 메꾸고도 남는다. 화영운수 홈페이지에 가면 시간표가 있으니 참고할 것. 대신 남인천(남구/남동구/연수구)에서 이 버스를 이용할 수 있지, 북인천(계양구/부평구/서구)에서는 그냥 인천국제공항철도를 타고 서울역을 이용하는게 빠르다.
7호선 전철 이용 팁을 주자면 17번이 광명역~철산역 구간을 최단거리로 달린다. 길이 막히지 않는다면 20분 이내로 도착할 수 있다.(막히면 조금 더 걸려 30분 정도 걸린다)[36]
8.2. 택시
광명역에 안양시 택시들이 정차하는 공간이 만들어진다고 한다.[37] 서편 택시 승강장에는 북광명(철산동/하안동/소하동/광명동)/서울택시들이 서있고 동편 택시 승강장에는 남광명(학온동)/안양/인천택시들이 서있다.[38]
또한 광명시에서도 광명역에서 안양시나 시흥시로 가는 경우에 대해 승차거부를 하면 벌금을 먹이겠다고 했으니, 향후 두고봐야 할 듯. 대략 4~7천원 정도 든다. 정 자신 없으면 그냥 적당한 위치에서 카카오택시나 티맵택시 부르는 게 확실하다. 이 경우 20%의 시외 할증이 붙는다.
여담으로 금요일 저녁에 이곳에서 택시를 타는것은 권하지 않는다. 광명역에서 안양역까지 2만원을 부르고(실제로 미터기찍고가면 6천원이면 간다) 배짱장사를 2016년 06월에도 자행했던 곳이다. 외국인이 광명택시의 악명을 아는지 택시기사가 타라고 권하자 거부하고 버스로 이동했었다. 정 택시를 타려면 콜택시 부르는 것이 현명하다.
바로 위 버스항목을 보면 노선이 나오고 10분 중반대에 (물론 퇴근시각에 1호선이나 다른도로로 빠져서 한산하다는 조건이다) 도착가능한 노선들을 보자.
서울특별시 택시를 이용하여 서울특별시 25개 구 지역과 광명시내로 가는 것은 미터기 요금이다. 광명택시의 경우 구로구/금천구만 미터기 요금이다.[39] 따라서 구로구/금천구 외 지역으로 택시를 타고 나가고자 한다면 서울택시를 잡는게 낫다.
8.3. 자가용
역 개통을 맞이하여 서해안고속도로에 광명역IC를 신설하였다. 이후 수원문산고속도로 수원~광명 구간과 강남순환로 소하IC가 개통되어 수원시와 군포시에서의 접근성이 개선되었다. 이동동선은 수원문산고속도로~동시흥JC~목감IC~광명역IC. 그러나 군포시 입장에서는 애매한 것이, 군포시에서 산본IC로 가서 서울외곽순환도로~서해안고속도로 경로를 이용하면 통행료를 내지 않아도 되기 때문에 이 도로의 효용이 적다. 수원광명고속도로 선형이 좋지 않고 군포시내 구간도 정체가 심하지는 않기 때문에 급한 경우가 아니면 이 도로를 이용할 일이 적다. 호매실이나 서수원터미널 인근에서는 안 막히면 자동차로 20분대에 접근 가능하지만, 현재 이 구간을 운행하는 버스는 없다.
그와 별개로 제2경인고속도로 안양~성남 구간이 2017년 개통되어 성남시 지역에서 이용이 편해졌다. 물론 분당신도시나 구성남 지역은 자차를 이용하더라도 수서역을 이용하는 것이 유리하나(물론 대중교통을 이용한다면 비교 자체가 안되고), 판교신도시 지역은 자가용 이용시 비슷한 시간에 이동할 수 있다. 특히 수서역을 판교 지역에서 최단 거리로 연결하는 밤고개로 구간이 상습정체구간이며 분당수서로와의 접근성도 좋지 않은 것을 감안하면 서판교는 안양판교로~제2경인고속도로 이용시 확실히 광명역이 더 유리하다.
9. 평가 및 쟁점
10. 미디어
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- 샤이니의 <아미고> 뮤직비디오 일부 장면이 광명역에서 촬영되었다. 샤이니 앨범 SHINee 1st Album-Repackage 'SHINee World' [repackage] 발매일은 2008년 10월 29일로 뮤직비디오 촬영 당시 광명셔틀전동차는 10량 열차로 용산-광명 구간을 운행하였으며, 현재는 한국철도공사 319000호대 전동차로 영등포-광명 구간을 운행한다.
- SBS의 런닝맨 무대가 된 적이 있었다. 그 당시 출연진들은 행신역에서 목포 가는 KTX를 이용해서 여기에 하차해서 촬영했다. 행신역, 지축차량사업소에 이어 세 번째로 런닝맨 무대가 된 철도 시설.
- MBC의 드라마 욕망의 불꽃도 여기서 촬영한 적이 있는데, 공항으로 CG를 이용해 나왔다.
- 감시자들: 에필로그씬에서 광명역이 나왔다.
- 퀵: 마지막 열차씬 때 열차를 타는 역이 광명역이다. 22번도 배경으로 아주 잠깐 등장.
- 굿닥터: 다친 아이에 대해 응급처치를 하는 장면이 광명역에서 촬영됐다.
- 드라마월드: 넷플릭스에서 제작한 드라마로, 한국 드라마를 좋아하는 덕후가 드라마 속 세계에 들어가서 어쩌고저쩌고 하는 이야기인데 예고편 29~32초 정도에 광명역이 등장한다.
영상의 정체는 PMDG가 적용된 마이크로소프트 플라이트 시뮬레이터.
보잉 737 경춘선 361000호대 전동차 도색. 편성번호, SIV, CCos, VCos등 깨알같은 데칼에 주목하자.
11. 사건·사고
2017년 7월 10일 폭우로 광명역 '''지하'''가 침수됐다. KTX 운행에 지장은 없었으나, 지하에 위치한 웨딩홀 식장과 통신선이 침수되었다. 연합뉴스 기사
상식적으로 지하1층이 잠겼다면 그 위 KTX 선로도 무사할리 없지만, 오수관 역류라서 지연도 평소 비 내리는 날과 다름이 없었다.
2019년 7월 11일 오전 4시 28분경 구내 하선 신호장애(선로전환기 장애)가 발생하여 고속 17개 열차가 6~50분 지연되었다. 일반열차도 지장을 받아 10개 열차가 지연되었으며, 광명셔틀 4개 열차는 전구간운휴되었다. 다만 광명셔틀은 워낙 이용객이 없는지라 불평불만도 없었다. 광명셔틀이 중단됐는지도 모르는 사람도 있는지라....
11.1. 2011년 발생한 탈선사고
12. 기타
광명역 개통 이전까지 광명시는 서울 편입 논의가 꽤나 활발한 정도를 넘어서서 아예 폭발적이라고 할 만한 지역이었다. 그런데 광명역을 둘러싸고 서울과 시종착역 문제, 영등포역 정차 문제 등의 갈등을 겪으면서 꽤나 부정적인 인식이 성장해버렸다. 그것도 바로 옆, 편입론의 주된 근거가 되는 영등포와의 생활권 문제, 역사적 유대감이 영등포역 정차 문제를 두고 개싸움을 벌이면서 말이다. 그렇긴 해도 과거에 비해서는 덜해졌지만 서울 편입을 원하는 지역 정서는 아직은 좀 남아 있는 상태이긴 하다.[41] 사실 거기에는 영등포역 KTX 정차 횟수가 매우 적다는 것도 한 몫 한다.
여러가지 이유로 수도권 전철 중 소요산역, 창동역, 지평역과 함께 스크린도어 설치 예정이 없는 역이다.[42]
이 역도 서울역 못지 않게 비둘기가 심심하면 보이는 역이다. 심지어 기차에 치여죽은 조류까지 있다...
현재 서측 4번 연결통로는 해외입국자 전용통로로 설정되어 있어 일반승객은 양측 1,2,3번, 동측 4,5번통로로 이용해야한다 만약 일반승객이 서측 4번으로 이용할경우 코로나검사를 같이 받아야한다.
13. 일평균 이용객
13.1. 수도권 전철
광명역을 이용하는 도시철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이며, 도시철도 간의 직접 환승객 수는 나타내지 않는다.
- 2006년 자료는 개통일인 12월 15일부터 12월 31일까지 17일간의 집계를 반영한 것이다.
- 출처: 한국철도공사 광역철도 수송통계 자료실
- 2014~2016년까지 3년 연속으로 수도권 전철 1호선 중 이용객 수가 가장 적었다. 2017년 하루 평균 이용객이 갑자기 두 배가량 뛰면서 직산역, 배방역, 봉명역, 서동탄역의 승객 수를 추월하기는 했지만 여전히 1호선 하위권이라는 점은 변하지 않는 사실이다. 그나마 2019년에 1호선 98개역 중 87위를 기록하여 최하위권은 벗어났다.[43] 이전에는 세마역, 직산역, 배방역, 평택지제역 등이 줄곧 1위였으나 이용객 수가 차츰차츰 늘더니 결국 광명역의 이용객 수가 급감하고, 2016년에 SRT 시승 및 1달 버프만으로 지제역의 이용객 수가 천 명을 넘기면서 꼴찌로 추락했으나 2017년부터 광명역세권개발사업의 진행에 따라 아파트와 오피스텔 등의 입주가 시작되면서 승객이 두 배로 늘었다.
- 광명역 승차객의 목적지 중 광명역이 5위(...)란 자료가 철도 갤러리에 올라왔었다. 승차 후 다시 바로 돌아나온 인원수가 상당히 많은 역. 하루 10회 운행 당시의 통계라 정확하지는 않다. 특정 역 승차객의 목적지로 같은 역이 5위에 올랐다는 것은 오승이 많다는 것을 의미한다. 당연히 좋은 타이틀은 아니다. 심지어 같은 통계에선 아산역(!!)으로도 하차객이 존재하였다(...) 즉 광명셔틀을 타고 금천구청역에서 신창행을 타고 아산역까지 갔다는 말. 혹은 KTX를 무임승차하거나 전철을 이중결제 해서 나오는 걸지도 모른다.
- 광명역에서 KTX를 이용하는 사람들 중에서, 이곳까지 전철을 타고 오는 비중은 무시해도 좋을 만큼 적다. 이곳에 셔틀 열차가 들어온 이유가 광명역의 활성화를 위한 목적이었다는 것을 감안하면, 목적 달성에는 실패한 셈이다. 실제로 개통 초기 용산-광명을 운행하던 셔틀 열차가 영등포로 단축된 이유는 선로 용량 문제 + 광명역 수요가 예상치를 너무 심하게 밑돌았던 것 때문이었다.
- 전철 이용객이 이렇게까지 처참한 이유는 월곶판교선, 신안산선 등의 접속 도시철도망의 건설이 지연된 탓이 크다. 향후 이 노선이 완성될 경우 광명역 이용수단에서 전철의 분담률이 상승할 것으로 보인다.
- 2017년부터 광명역세권개발사업으로 주변 아파트, 오피스텔이 입주를 시작하여 역세권 인구가 많아지고 광명역도심공항터미널 등의 편의시설도 어느정도 자리를 잡으면서 탑승 인원이 증가하는 추세이다.
- 2020년 현재 출퇴근 시간대인 오전 7~8시, 오후 5~7시까지는 사람이 넘쳐나는 실정이다. 4량 전철과 겹쳐서 출퇴근 스트레스를 느끼기 쉽다.
13.2. 고속철도
광명역을 이용하는 고속철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.
- 2004년 자료는 개통일인 4월 1일부터 12월 31일까지 275일간의 집계를 반영한 것이다.
- 출처: 철도통계연보 #
14. 광명-개성 급행철도
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남북통일 후에 본격적으로 이용될 철도이다. 아직까지는 구상 중인 노선에 불과하다.
[36] 게다가 요즘에 17번의 기사들이 서행하시면서 운행한다. 비슷하게 3번 버스도 있지만, 철산역에서 P자로 회차하기 때문에 헷갈릴 수 있다. 광명역->철산역은 문제가 없지만, 철산역->광명역은 회차 때문에 약간 돌거나 한 정거장을 걸어야 한다. 아니면 버스를 갈아타든가.[37] 「안양시~KTX광명역 택시 할증료 폐지」, 2015-06-11, 뉴스1 「안양 → KTX광명역 택시 할증료 폐지」, 2015-06-09, 안양지역시민연대[38] 버스랑 똑같은 정차 위치다. 버스도 북광명(철산동/하안동/소하동/광명동)/서울버스는 서편에 서있고 남광명(학온동)/안양/인천버스는 동편에 서있다.[39] 나머지 서울의 구 지역은 '''시외할증이 적용된다!'''[40] 출입문 부분과 기수에 자석도색을 한, 수도권 전철에서 볼 수 있는 형태의 자석도색이었다.[41] 「"광명시민 85％ 서울시 편입 원한다"」, 2015-10-14, 뉴시스[42] 이들 중 창동역은 4호선 환승객으로 붐비는데 왜 미설치인가하면 민자역사 문제 때문에 스크린도어 설치를 하고 싶어도 할 수가 없는 실정이다. 이는 천안역도 비슷한 사정이다.[43] 각각의 노선마다 최하위 이용객을 보자면, 경부선 구간에선 직산역이, 경인선 구간에선 도화역이, 경원선 구간에선 보산역이, 장항선 구간에선 배방역이, 서울 지하철 1호선 구간에선 동묘앞역이 이용객 수가 가장 적다. 다만 동묘앞역은 1호선 전체에선 이용객수가 중상위권이다.