영등포역
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1. 개요
경부선과 수도권 전철 1호선이 공동으로 정차하는 역. 서울특별시 영등포구 한복판에 있는 철도역으로 서울특별시 영등포구 경인로 846 (영등포동) 소재다. 한국철도공사 수도권광역본부 영등포그룹의 관리역이다. 경인권과 서울 서남권의 주요 교통 거점이다.
2. 역 정보
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역 안내도.
위치가 좀 많이 바뀌었다. 일단 중요한 건 현 역사의 위치가 일제강점기 시절 역사가 있던 곳과 비슷하단 것이다, 1900년 경인선 개업당시 영등포역은 원래 현 위치에서 '''남동쪽으로 50m 떨어진 곳'''에 있었다.
일본 제국이 경부선을 부설할 때 경인선 - 경부선 공용 구간인 용산 - 영등포 구간을 현재 경부 1선 자리로 이설했으며, 1931년에 현 위치와 가까운 곳에 역사를 신축했다. 1930년대 영등포역 일대
그러다가 1950년 6.25 전쟁 때 한강 방어선 전투에서 조선인민군에 의해 1950년 7월 8일에 전소되었으며, 1953년에 휴전 직후 임시역사에서 영업했다가 1964년 현 위치에서 약 100m 동쪽으로 이동한 곳에 차량사업소를 포함하여 역사를 신축했다.
1974년 수도권 전철 1호선을 개통할 때 차량기지 인입선 부지를 활용하여 영등포역 동쪽 300m 지점에 '''1호선 전철역사'''를 따로 건립했다. 1호선 전철역사 자리는 2019년 현재 한국전력공사 영등포지사 건물[5]이 들어서 있다.
승강장이 양 방향으로 길쭉했고 1호선 전철역사 승강장은 일반 역사에 가깝게 건설해가지고 완전히 이어 붙지는 않았지만 약 100m 정도만 이격되어 있었다.
수도권 전철 5호선 신길역(당시 건설가칭 영등포역)이 1호선 역사와 환승구조로 건설될 예정이었다가 영등포차량기지가 폐지되면서 일반 차량기지에 분기선 부지가 남았고, 롯데그룹이 민자역사를 지을 때 1호선 역사를 없애버리고 일반 역사가있는 차량기지 인입선 부지를 활용해 승강장을 추가로 늘리기로 하면서 5호선 영등포역(현 신길역)은 붕 뜬 상황이 되어버렸다.
결국 경부선 2, 3선의 주변 부지 재개발을 통해 부지를 찾고, 영등포로 도로 폭을 조정하여 1호선 신길역을 개통시킴으로써 5호선과 1호선이 환승하게 되었다.
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영등포역의 한국철도 100주년 기념 스탬프. 1번째와 2번째 스탬프는 폐기, 분실했고, 현재 3번째 스탬프만 사용 중이다.
서울특별시의 중추역 중 하나로, 서울 서남권의 수요를 담당한다. 영등포구와 영등포 일대의 중심 역할을 맡고 있으며 이 역을 기준으로 영등포 일대의 상권이 형성되기도 한다. 현재 역사는 1990년에 완공되어 롯데백화점과 붙은 역으로, 사업자 설립일 기준으로 대한민국 최초의 민자역사이다.(개장일 기준으로는 현재 롯데마트가 들어서 있는 서울역 1대 민자역사가 최초이다. 2번째는 동인천역, 영등포역은 3번째.)
동인천 특급과 서울역-천안 급행 하행을 제외한 모든 급행열차들이 이곳에 정차하며 광명셔틀전철이 시종착한다.[6] 또한 이젠 거의 모든 무궁화, 새마을, 그리고 KTX 운행계통의 집결지가 되었다. KTX의 경우 수원역 경유열차만 정차하기 때문에 대전까지는 기존 경부선으로 달린다.
한국철도공사 수도권광역본부가 근처에 있다.
영등포민자역사를 만들게 되면서 롯데역사라는 회사가 설립되었으며, 현재 롯데쇼핑이 민자역사 안의 롯데백화점 매장 운영을 롯데역사에다가 위탁하고 있다. 대구역 민자역사의 롯데백화점에서도 영수증에 롯데쇼핑 대신 롯데역사라고 찍힌다. 현재 민자역사는 점용기간 만료로 소유권이 한국철도시설공단으로 넘어갔지만 롯데가 입찰에 성공하면서 앞으로 20년 간은 더 운영할 수 있게 되었다.
서울 지하철 2호선 환승을 고려한 적도 있었다고 한다. 계획을 막 쓰기 시작할 때는 영등포역 지하를 뚫어 2호선 환승역으로 만들어볼까 생각은 해봤다는 듯. # 굳이 진짜로 2호선 영등포역을 만들었다고 상상해 보자면, 현재의 그 작은 지하 전철역 가운데에 2호선으로 내려가는 계단 2개가 있었을 것이다. 결국 별도의 환승역인 신도림역이 생겼고, 현재 신도림역을 본다면 이 결정이 현명한 일이었다.[7] 물론 교통공학적인 면에서 보면 환승역이 한 데 모이는 편이 낫긴 하다. 몇몇 철도 동호인들은 일본의 신주쿠역과 같은 교통 집결지를 볼 수 있었으리라는 아쉬움을 표하기도 한다. [8] 아무튼 이 건 영등포 지하상가를 통해서 영등포시장역으로 이어졌다.
장기적으로는 신안산선과 환승이 예정되어 있다. 신안산선 영등포역은 서울특별시 영등포구 영등포동 423-98 일원에 위치할 예정이다. 지하5층의 역사로 지어지며, 2홈 2선식의 상대식 역사로 건설될 예정이다. 원래는 1호선과 십자교차를 하려 했으나[9], 어느 순간 평행하게 환승하는걸로 바뀌었다. 때문에 신안산선 신풍역이 지나치게 서쪽으로 가버렸다.
여러모로 동작대로 반대편의 고속터미널역과도 비교해 볼만하다. 교통 집결지라는 것도 똑같고, 2호선과의 환승도 좌절되었고, 이 때문에 대체 역사가 만들어진 것도 똑같고...
2003년 7월 25일 이 역의 열차운용팀장이던 김행균이 선로에 떨어진 아이를 구하다 역 구내로 진입하던 열차에 치이는 사고를 당해 '''두 다리를 절단'''해야 했다. 이후 수술 및 재활을 거쳐 부개역, 가산디지털단지역, 역곡역, 개봉역, 역곡역에서 근무하다가 2016년 4월에 퇴직했다.
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영등포역 열차 하행선 플랫폼에 있는 그의 선행을 기리는 비석.
천안역 이전까지 급행열차 상위 호환격으로 무궁화호를 이용할 경우 서울역이나 용산역보다는 이 역에서 탑승하는 것도 괜찮은 방법이다. 서울발/용산발 무궁화호 모두가 영등포역에 필수정차하기 때문에 배차간격이 더 좋다.
3. 역 주변 정보
3.1. 지리/상권 정보
역사, 지리, 문화적으로는 영등포 권역의 전통적인 중심지이다. 보통 '영등포'라 하면 사람들이 떠오르는 이미지는 바로 영등포역과 그 주변 상권. 수도권 중심 도로인 경인로에 바로 면해있고, 롯데백화점과 신세계백화점, 타임 스퀘어 등 대규모 상업 매장이 들어서 있는 서울의 3대 중심지라는 명성에 걸맞지 않게 역 인근의 환경이 그리 좋지 못하다. 그나마 도시 재개발의 바람에 힘입어 점차 나아지는 중.
대한민국에서 최초로 지어진 민자역사라는 점에 의의가 깊지만 그 역사가 20년이 다 되어가는지라 최근에 지어진 서울역이나 용산역에 비해서는 많이 낡은 느낌. 그래도 부지는 좁지만 10층으로 나름 높은 규모의 롯데시네마와 롯데백화점이 버텨 주는 덕에 상권을 유지해 나가고 있다.
24시간 영업 상업시설은 많지 않다. 심야/새벽 시간에는 선상 대합실의 크리스피 크림 도넛과 세븐일레븐만 여는 중.[10]
인근엔 병원이 많고 영등포공원도 있다. 영중로에서 조금만 걸으면 영등포시장역이 존재한다.
3.2. 지하쇼핑몰(지하상가)
영등포역에는 부평역지하상가 못지 않은 거대한 규모의 지하상가가 연결되어 있다.
영등포역을 기준으로 북쪽으로
- 영등포역지하쇼핑센터
- 영등포로터리지하쇼핑센터
- 영등포뉴타운지하쇼핑센터
- 영등포시장지하쇼핑센터
의 지하상가 4개가 차례대로 연결되어 있다.
영등포역과 영등포역지하쇼핑센터 사이에는 롯데백화점 영등포점이 위치하며, 영등포로터리지하쇼핑센터는 신세계백화점, 타임스퀘어, 그리고 타임스퀘어 내부의 이마트와 연결된다.
각각에 있는 출구는 다음과 같다. '''총 24개'''
A(영등포역지하쇼핑센터): 1번~6번 출구
B(영등포로터리지하쇼핑센터): 1번~5번 출구
C(영등포뉴타운지하쇼핑센터): 1번~7번 출구 + B의 1번, 5번 출구
D(영등포시장지하쇼핑센터): 3번~8번 출구 + C의 1번, 2번 출구
B의 1번, 5번 출구는 B와 C의 경계에 있고, C의 1번, 2번 출구도 C와 D의 경계에 있다.
따라서 지하상가에 '3번 출구'는 4개 존재한다. (영등포역에도 3번 출구가 있으므로 이것까지 포함하면 5개)
3.3. 롯데백화점과 타임 스퀘어
2010년대 들어 타임 스퀘어 등으로 주변 상권이 정비되었다. 타임스퀘어는 경방과 신세계의 합작으로 야심차게 밀어붙인 사업으로, 기존 영등포역 인근의 경방 공장 부지와 기존 경방필백화점을 통합해 조성한 쇼핑몰로 경방 측에서 위탁경영한다. 경방필백화점 건물 자체는 신세계에 임대하여 신세계 영등포점 A관이 되었다. 이렇게 합친 두 건물의 넓이가 무려 COEX의 1.5배 규모라고. CGV 영등포, 이마트와 교보문고도 입점했으며, 현재 타임 스퀘어에는 하루 평균 20만명 넘는 이용객이 흘러들어오고 있다. 그래서 롯데쇼핑 측에서는 흠좀무를 외치고 20여년 만에 롯데백화점을 증축하고 영등포역을 리모델링하였다.
2017년 연말 경에 30년간 이어진 롯데와의 민자역사 계약이 끝나게 되는데, 이후의 행보에 관심이 집중되고 있다. 롯데의 공격으로 신세계백화점 인천점을 잃은[11] 신세계가 TF팀까지 조직해 영등포역 민자역사 인수에 적극적으로 나서고 있다. 바로 역 옆에 있는 타임스퀘어 (영등포점)과 연계해서 신세계 타운을 지을 구상을 하고 있다. 롯데 측도 본점에서만 열리던 경영전략회의를 영등포점에서 여는 등 5천억대나 되는 효자 매장을 그냥 내줄 수 없다는 분위기. 한편 열쇠를 쥐고 있는 국토교통부는 어느 방향이 더 이득인지 알아보기 위해 외부용역 조사까지 하는 등 신중한 태도를 보이고 있다. #
그런데 국토교통부에서 정말 '''국가소유''' 카드를 꺼내들었다. 일단 민자역사를 회수하고 다시 사업자를 찾겠다고 선언한 것.# 롯데는 멘붕에 빠졌고 이에 대해 쉴드 치는 기사도 나왔다. 하지만 현실적으로 3개월 만에 매장을 정리하고 빼는 것도 보통 어려운 일이 아닌데다가 입점업체의 피해도 있는 상황이라 무작정 폐점을 고집하기도 애매한 상황. 인천종합터미널 때 처럼 소송전으로 갈 가능성도 크다.#
급하게 결정한 것도 있고 입점업체의 피해 방지를 위해 일단 1~2년 가량 연장운영으로 가닥 잡혔고, 이후에 재임대 사업자를 선정하겠다고 한다.# 다만 국가로 소유권이 이관되면 국유재산법에 따라 관리하게 되는데, 이 경우 임대기한 10년(기본 5년+연장 5년), '''재임대 불가'''[12]라는 조건이 붙는다. 그러면 마트나 백화점 입장에서도 협력업체 매장을 임대형식으로 입점은 불가능해 지므로 어떤 업체라도 망설일 수 밖에 없기 때문에 이에 대한 대책을 요구하는 목소리도 많다.
2019년 4월 5일, 10년+10년 임대 및 전대(재임대) 허용을 골자로 한 철도사업법 개정안이 통과되어 2019년 상반기 중 사업자를 선정 예정이라고 한다. 2020년 부터 변경된 사업자가 운영 할 예정.## 2019년 6월 28일자로 251억을 써낸 롯데쇼핑이 최종 낙찰되어 계속 영등포역 민자역사는 롯데백화점이 운영 할 예정이다.
3.4. 그 외 지역
영등포역 교차로 앞에서 시작해 영등포시장역 방향으로 이어지는 대로를 기준으로 좌측 타임 스퀘어 주변과 우측 롯데백화점 앞 상권이 있다.
우측 롯데백화점 건너의 골목은 전형적인 유흥가 골목이다. 다만 유흥가라고 해도 식당과 노래방이 대부분. 가족끼리 또는 직장동료끼리 회식하러 오는 모습도 많이 보이는데, 호객행위가 성행하고 있지만 이들은 따라가봐야 횟집일 가능성이 크다. 주말 밤이면 회식 등으로 인해 인근 직장인들로 바글바글하다. 3~40대 이상의 유동인구가 많고, 엄청난 수의 술집과 모텔 등이 모여 있어서 성인층이 많이 이용한다.
이렇게 된 데에는 이유가 있는데, 경마로 대표되는 마사회 영등포지부 건물이 해당 구역의 가장 목 좋은 위치에 지어졌기 때문이다. 영등포역 우측 상권은 이 마사회 건물과 영등포역 유동인구로 인해 발달했다. 지금도 이 마사회 건물에서 스크린 경마 등을 운영하고 있기 때문에, 경마를 즐기고 나온 어르신들이 주변 상권에서 소비를 발생시키고 있다. 실제로 영등포역을 나와 중앙지구대 방향으로만 가도 어르신들이 좋아할 법한 닭곰탕, 해물찜, 냉면 등의 가게가 성업하고 있다.
다만 가게가 자가 소유 건물에서 영업하는 경우를 제외하면 대부분 상점들은 6개월이 멀다 하고 바뀌는 편이어서 타임 스퀘어에서 식사를 하고 대로를 건너 골목에서 2차를 하기에 괜찮은 식당들도 많은 편이다. 유흥가 변동이 잦으므로 만약 영등포역 주변 맛집을 검색한다면 검색 기간을 짧게 설정하고 찾아야 한다.
한편 영등포 지하상가와 타임 스퀘어는 10대와 20대가 많이 찾는 지역임에도 불구하고, 좌측 롯데백화점 앞 골목과는 다르게 타임 스퀘어 앞 골목은 비교적 휑한 편이다. 애당초 타임 스퀘어 안에서 식사와 영화관람과 쇼핑을 모두 소화할 수 있기 때문인지 주변 상권이 많이 발달하지 못했다. 충무병원과 김안과병원, 영등포소방서가 있는 이 좌측 골목은 대로를 따라 횟집이 좀 있을 뿐 골목 안으로 들어가면 술집도 별로 없다. 이 주변에는 영등포권에서 가장 오래된 중국집 중 하나인 '송죽장(松竹莊)'[13]과 백종원이 만든 유명한 쌈밥집이 있으므로 정 생각나는 곳이 없다면 한 번쯤 들릴 만 하다.
다만 타임 스퀘어 근처에는 유명한 홍등가가 있다. 예전에는 대형 철도역 근처엔 사창가가 형성되는 경우가 많았다. 용산역 근처 홍등가도 유명했으나, 거긴 용산 개발사업 한다고 시에서 밀어버려 사장되었고, 따라서 현재 남은 철도역 사창가라곤 영등포역 정도. 골목길 300여 미터를 따라 사창가들이 있으며, 밤 늦게 돌아다니면 성매매를 통한 호객행위가 심심치 않게 이루어진다. 한때는 성매매 업소만 50여곳에 종사자가 150명이 될 정도로 융성했다고 전해진다. 특히, 중앙차로 개통 이전 안산이나 부천 방면 좌석버스 정류장은 대략 철재상가 시작점 부근에 있었는데, 여기가 사창가 입구와 가까웠던데다 심야에는 인적도 드물어 그야말로 호객행위의 최전선이었다.
하지만 최근 들어 성매매 영업은 거진 몰락했다. 성매매 방지법으로 일단 철퇴를 맞았고, 안마시술소나 오피스텔 등 음성화된 성매매 업소의 증가에 전통적인 집창촌이 흔들린데다가, 인근 지역의 재개발 바람까지 불면서 성매매 업소들이 거진 사라지고 말았다. 2014년 기준 10여 개 업소에 50여 명이 종사하고 있다고 한다. 영등포의 집창촌도 2010년대 들어서 몰라보게 쇠락한 상태이다.
영등포역 6번 출구로 나와 파출소를 지나가면 서울 5대 쪽방촌 중 하나인 영등포 쪽방촌이 나온다. 이쪽은 도시 빈민 및 노숙자가 많이 몰려 있는 구역이다.
이와는 달리 1, 2, 4번 출구 방향인 영등포본동-신길동 방향, 영등포 푸르지오 아파트 방향은 일반적인 주택 상권이 형성되어 있다. 건물 및 시설들은 대체로 역사만큼이나 오래된 편이며, 미용실, 슈퍼, 편의점, 간단한 식당 정도가 마련되어 있다. 또 이 근처에 기술 학원들이 몇 군데 몰려 있는데, 화공, 전기, 방송통신 등 업종도 다양하다. 골목 안쪽에는 영등포 구립 청소년 독서실이 있는데, 워낙 후미진 곳에 있어서 매우 한산하다.
4. 생활상 정보
멀쩡하게 생긴 사람이 길을 물어본다든가 하는 평범한 질문에서부터 갑자기 힘드냐는 둥 안부 등을 물으며 친절히 구는 척 하며 졸졸 따라다니면서 전도의 의지를 계속 보이는 스토커형 도를 아십니까가 많다. 만약 모르는 사람이 친절하게 굴거나 필요 이상으로 질문을 한다면 바로 무시하고 떠나자. 당신의 시간과 멘탈은 귀중하다.[14]
역 앞이나 역 주변 지나다 보면 노숙자들이 많다. 무료급식소랑 노숙인쉼터도 많이 있고 노숙인 천지일 정도로 노숙자들이 많은 지역이다. 그래서 유난히 노숙자 관련 범죄가 많은 지역이기도 하다. 수많은 노숙자 때문에 전철 영업 종료 이후에도 영등포역 출도착 일반열차[15]가 있기 때문에 아무도 없진 않고 직원이 셔터 앞에서 막고 있다(화장실까지). 만약 열차 때문에 문을 열어달라고 하면 열어준다.
이 역 주변에는 불법 노점상들이 버스 정류장을 무단점거하고 있었다. 더군다나 그쪽은 고양시, 김포시, 부천시로 가는 시내버스와 광역버스의 집결 정류장이라 더 혼잡하여 버스 승객을 위해 철거가 시급했으나, 노점상들과 영등포구의 합의 끝에 2019년 3월 25일 완전 강제 철거되었다.
2016년 하반기에 대합실 의자를 전부 '''등받이가 없는 의자'''로 교체하였다. 덕분에 등받이 의자에 드러눕다시피 앉아 꿀잠을 자던 노숙자들이 대합실 바깥쪽으로 밀려났다. 문제는 대합실 바로 바깥이 롯데백화점 앞이고 사람이 자주 다니는 길목인 까닭에 보는 사람 눈살을 찌푸리게 하는 일들이 종종 벌어진다는 것.
5. 일평균 이용객
수도권 전철 1호선과 일반 열차를 합한 수요는 '''총 128,353명'''이다. 이 정도면 일반역은 물론 환승역인 '''수원역'''을 압살하지는 못하나 제법 많은 편이다.(수원역은 약 14만 7천명 정도.) 그리고 '''헬도림으로 악명 높은 신도림역'''을 '''단 2천명 차이로 이길 정도.''' 신안산선이 개통하면 말 다했다(...).
5.1. 수도권 전철
영등포역을 이용하는 도시철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객+하차객의 총합이다.
- 수요 타이틀을 많이 가지고 있다. 1호선 비환승역 중 1위, 1호선 코레일 구간에서 1위, 그리고 1호선 전체 구간의 2위다.[16]
- 1호선 영등포역의 전성기는 1990년대였다. 이 당시에는 최대치가 하루 평균 15만 명이었다! 환승역이 아닌 단일 노선의 역으로서는 매우 독보적으로 이용객이 많았던 곳이었으나, 5호선의 개통으로 여의도까지 지하철로 갈 수 있게 되어 여의도로 가기 위해 이 역에서 내리던 사람들이 빠져나갔다.
- 2000년대에 지속해서 이용객이 줄어든데다, 특히 2005년에는 수도권 전철 1호선의 병점~천안 개통으로 일반열차 이용객 수가 줄어서, 이로 인해 이용객 수에 타격을 입어, 2006년에는 하루평균 10만 명이 붕괴하였으나 2009년 타임스퀘어가 개장하면서 다시 이용객이 급상승해 11만 명대까지 올라섰지만 2011년을 정점으로 차츰 이용객이 다시 빠지면서, 2019년 기준으로는 하루평균 10만 명대에 간신히 턱걸이하고 있다. 그마저도 2018년보다 늘은 수치다. 이대로 가면 머지않아 신촌역처럼 10만 명 밑으로 내려갈 가능성이 매우 높다. 그래도 1호선 전체를 통틀어 서울역 다음으로 이용객이 많은 곳이다.
- 신안산선이 개통하면 도림사거리역쪽에서 환승하러 오던 사람들이 줄어드는 대신 시흥, 안산과의 연결성이 좋아지기 때문에 어느 정도 숫자들의 변화가 있을 것이다.
- 예전부터 서울 서부권의 교통/상업 거점이었던 곳이라 유동인구가 대단히 많고, 이로 인한 효과를 톡톡히 보아 환승역이 아님에도 불구하고 하루평균 10만 명 이상을 기록하는 흔치 않은 역이다. 특히 2호선을 제외하면 서울역, 고속터미널역과 더불어 하루 동안 10만 명이 넘게 탄 셋뿐인 역이며, 이들 중 유일하게 환승역이 아니다.
5.2. 일반·고속철도
영등포역을 이용하는 일반·고속철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.
- KTX의 2010년 자료는 개통일인 11월 1일부터 12월 31일까지 총 61일간의 집계를 반영한 것이다.
- 출처: 철도통계연보
6. 승강장
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1~4번 승강장에는 스크린도어가 설치되어 있다.
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1호선 1번 승강장에 있는 역명판. '''저기는 절대로 반지하가 아니다.'''[17]
서울역이나 용산역처럼 새마을호, 무궁화호를 모두 취급하며 수도권 전철 1호선도 이 역을 지나며 남도해양관광열차를 비롯한 경부선 계통의 모든 관광열차도 이 역을 정차한다. 경인선 급행과 경부선 청량리-천안 급행은 여기에 정차하는 반면 경인선 특급 양방향은 이 역을 통과한다. 폐지되었다 다시 생긴 지상 서울역-천안 간 급행은 서울행 급행열차만 정차했는데, 천안행은 경부 1선 하행선에 승강장이 없고 반대편 선로로 넘어갈 방법도 없었으며, '''경부 1선'''을 타고 서울 시내 구간을 주행하기 때문이었다. 건넘선을 설치하려면 열차 운행을 중단해야 하는데 수많은 여객열차가 다니는 경부 1선에 그런 짓을 함부로 벌일 수는 없기 때문이었다. 또한 2009년 6월부터 투입된 누리로도 전 편성이 정차했으나 모두 태백/영동선으로 전출되면서 지금은 없다.
영등포역 여객열차 하행 승강장과는 달리 상행(서울, 용산 방면) 승강장에는, 전철이 있어서 승차 승객이 워낙 적다보니 안내기가 없다. 도착 안내 전광판을 참조하자.
KTX 열차의 별도의 통과선로가 존재하지 않기 때문에 승강장 옆 선로를 엄청난 폭풍을 일으키며 통과한다. 통과열차가 들어오기 전 안내방송이 나오니까 잘 듣고 있자. 덕분에 선로 위나 근처에 새들이 있다면 통과열차가 들이받기 직전에 피하는 것을 볼 수 있는데 간혹 비둘기들이 못 피해서 사고가 나는 경우도 있다.
6, 9번 홈에 정차하는 열차는 KTX 대피 관계로 보통 약 3~4분정도 조금 길게 정차한다.
신길역 방향 완행 전동차 선로 옆에 민자역사 건설 전의 승강장 흔적이 남아있다.
서울역 급행에서 2호선으로 갈아타려고 한다면 여기서 내려서 반대편의 급행열차를 타고 신도림역으로 갈 수 있다. 동인천, 천안 급행 하행 승강장(4)과 서울역 급행 승강장(5번 승강장)이 붙어있기 때문.
7. KTX 정차 문제 (광명셔틀 전철 포함)
'''주의'''
광명셔틀의 시간표가 '''상당히 자주, 예고없이 불시에''' 바뀌므로 반드시 공식 홈페이지에서 시간표를 다운로드받아 확인하세요.
시각표 다운로드 (광명셔틀 선택, 2021년 1월 5일 개정)
광명셔틀의 시간표가 '''상당히 자주, 예고없이 불시에''' 바뀌므로 반드시 공식 홈페이지에서 시간표를 다운로드받아 확인하세요.
시각표 다운로드 (광명셔틀 선택, 2021년 1월 5일 개정)
[1] 일반열차 + 전철[2] 전철 전용[3] 영문표기가 현재 표기와 똑같은 'Yeongdeungpo'인데, 매큔-라이샤워 표기법이 도입된 건 1984년이므로 전철 개통 시점인 1970년대의 표기는 Yeongdeungpo가 맞다.[4] 1965년 당시에 쓰였던 영등포역 폴사인을 그대로 가져와서 박았다.[5] 한국전력 영등포지사는 원래 문래동에 있다가 1994년 1호선 전철역사를 철거하고 남은 공터인 현 위치에 들어섰다.[6] 광명셔틀전철 개통 이전에도 수원방향에서 오는 일부 전철 노선의 종착역이었다.[7] 만약 이 때, 신도림역 대신 이곳을 2호선 환승역으로 했다면 '''지금의 영등포역 승하차량(102,222명)+현재 신도림역 승하차량(164104명)+신도림 환승인파(약 50만)까지 합쳐서.... 전철만 따져도 무려 70~90만 명이 왔다갔다하는 헬게이트 오브 헬게이트가 되었을 것이다.''' 거기다가 일반열차 수요까지 합치면...[8] 참고로 신주쿠역의 혼잡도는 10량으로 다니는 현재의 신도림역의 두 배라고 보면 된다 [9] 옛 서울 지하철 10호선계획도 이랬다.[10] 역사 건너 편에 아침 7시부터 새벽 2시까지 영업하는 맥도날드도 있긴 하다.[11] 인천시의 재정난으로 신세계백화점 인천점이 입점해있는 인천종합터미널과 부지를 매물로 내놨는데, 먼저 신세계에 매각을 타진했으나 안일하게 대응했고 이후 롯데쇼핑이 매입했다. 신세계 측에선 법적 소송도 불사했지만 1, 2, 3심에서 지고 양측 합의하에 2019년 초 폐점한다.[12] 재임대는 다른 말로 전대차라고 하며, 임대받은 세입자가 다시 임대를 하는 것을 말한다. 쉽게 설명하자면 A->B라는 임대 계약 상태에서 A의 허가 하에 B->C라는 임대계약을 맺을 수 있는 것.[13] 맛있는 녀석들에 방영된 중국집. 1952년에 개업했으며 매운 고추짬뽕으로 유명하다.[14] 사실 이건 강남역이나 홍대 주변도 마찬가지다. 유독 번화가인 동네들이 도쟁이들이 많다.[15] 무궁화호 부산→서울 1224[16] 1위는 서울역.[17] 영등포역 승강장은 '''신도림역 방향은 선상역사가 없고 신길역 방향은 선상역사가 천장을 막고 있다.''' 그래서 지상으로 향하는 계단도 신도림역 방향으로만 있다.
7.1. 정차 반대
보통 반대론자의 주장은 시내교통이 완벽하며 거점간 고속수단을 이곳저곳에 세우면 안 된다는 것이 주된 논리다. 철도 갤러리를 포함한 거의 모든 철도 동호회에서 주류 여론으로 주장하는 바다. 특히 2005년경 레일플러스 철도동호회의 트롤러로 인한 트라우마도 있다...[18]
이에 대해 경전선 KTX의 창원중앙역-창원역-마산역 3개역 정차를 들어 반박하는 의견도 있으나, 이쪽은 마산역 기준으로 하루 최대 12편에 불과한 반면[19] 영등포역은 백수십편의 열차가 지나간다는 것이 문제다. 일부 열차만 정차시키면 되는 것 아니냐고 할 수 있지만, 이미 영등포역 정차 새마을호가 처음에는 하루 4회 수준이었다가 야금야금 늘어나 이미 KTX 개통 한참 이전에 필수정차역이 되어버린 선례가 있어 더더욱 반발을 사고 있다. 지금의 고자배차를 벗어나 본격적인 일부열차 정차가 실현되고 나면 민원폭탄으로 백수십편의 열차 전체 혹은 대다수가 영등포역에 정차해 시간을 까먹는 것이 명약관화라는 것. 하필이면 광명시민들은 원래 영등포역을 이용해왔더지라 이 과정을 생생하게 경험한 사람들인데다가 코레일에서 공공연히 영등포역 KTX 정차에 찬성하는 모습을 보여온지라 더더욱 반발이 심하다.
또 다른 문제는 영등포역사의 시궁창스러운 환경이다. 외견상 거대한 위용을 자랑하는 영등포역이지만 민자역사인 탓에 정작 대합실 면적은 1천평도 안되는 수준이다.[20] 2017년 기준으로 1일 승차객(12,474명) 1인당 대합실 면적은 0.26㎡ 수준으로, 이미 포화상태라고 평가받는 울산역(1인당 0.49㎡)은 물론이고 생지옥이 펼쳐지는 광주송정역(1인당 0.28㎡)보다도 심각한 수준이다. KTX가 고자시간대에 하루 왕복 2편 운행하던 2017년이 이 정도인데 코레일이 원하는대로 전체 KTX 편성의 20% 이상이 정차하여 1일 5천명 규모의 승차객이 추가로 유입된다면[21] 1일 승차객 1인당 대합실 면적은 0.2㎡ 이하로 추락한다. 그나마 지방역인 울산이나 광주송정도 추가 공간 확보에 애를 먹고 있는 판인데 영등포역은 서울 한복판에 위치한데다가 영등포역고가차도 등의 존재 때문에 추가 확장 가능성도 희박한 것이 현실이다.
또한 다이어 꼬임의 주범이 영등포 정차라는 주장도 있었으나 아래에도 있듯 정식 기관사 두 분의 꾸준한 주장으로 인해 현재는 거론되지 않고 있다. 문제는 이 덕에 역으로 코레일이 영등포역 KTX 정차를 지지한다는 입장이 드러나 오히려 광명 지역 여론이 더 강경해졌다는 것. 코레일이 영등포역 정차를 탐탁치 않게 생각해도 여론폭탄에 떠밀릴 것이 명약관화인데, 아예 긍정적으로 생각하고 있다면 일단 정차가 실현된 후에 무슨 일이 벌어질지 뻔한 일이다.
철도동호인 내에서도 다이어 꼬임은 앞으로 수색-광명 고속철도 개통을 통해 해결이 될 수 있는 문제지만 정차는 한 번 본격화하면 해결이 쉽지 않은 문제라는 논리로 탐탁치 않게 보는 이들이 적지 않다. 당장 몇 대 다니지도 않았던 김천역 정차계통이나 그야말로 텅텅 비어다니던 인천국제공항역행조차 없앨 때 말이 많았고, 서대전역 KTX의 폐지 문제를 두고는 난리도 아니었다. 그런데 영등포역에 KTX가 정차하여 서남권 수요를 잔뜩 빨아들인다면 정작 수색광명선 개통 후의 뒷감당은 누가 할 것인지 아무도 대답을 못한다. 그것도 영등포역은 지금도 이미 포화상태로 본격적으로 KTX 장사를 하려면 돈을 꽤 들여서 이것저것 손을 봐야 하는 상황이라 더더욱 골치아픈 문제다.
간혹 '''광명역 짓는 데 드는 돈이 아까워서 KTX 시종착역을 광명역으로 일원화하자'''라고 주장하는 사람도 있는데, 만약 그랬다간 KTX의 성공은커녕 심각한 적자철도로 추락해서 '''KTX 자체가 4대강 사업처럼 예산낭비 사업'''이라고 까였을 것이다...
문제는 국토부의 원죄. 이 사람들이 광명역을 만들어만 놓고 정작 역의 활성화를 위해 제대로 한 일이 없다. 해봐야 코레일을 갈궈서 광명셔틀같은 땜빵책이나 만드는 정도가 전부. 오히려 영등포역 KTX 정차를 바라는 코레일이 나름대로 광명역 활성화를 위해 한 일은 더 많다. 가장 큰 문제는 신안산선인데, 시흥과 안산의 대립을 제대로 처리하지 못해 무려 5년의 시간을 날려먹고, 다시 무책임한 민자사업 전환으로 4년의 시간을 날려먹으면서 제 스스로 광명역의 회생을 틀어막은 꼴이 되었다. 1년 먼저 예타 통과한 옆동네 서해선 전철은 개통해서 절찬리에 운행하고 있는데 신안산선은 이제 삽 판다고 하고 있으니 그동안 없는 돈으로 광명역 살려보려고 끙끙대온 광명시 입장에서는 미치고 팔짝 뛸 노릇. 광명역이 다른 신설역들처럼 지자체 요구로 지어진 역이면 모를까 그것도 아닌데 역의 산소호흡을 위한 실질적인 부담은 지자체가 옴팡 짊어졌으니 국토부로서는 아무리 영등포권에서 난리를 쳐도 광명시 말을 안 들어줄수가 없다. 이동네가 제2경인선과 구로차량기지 이전 관련해서 유독 국토부에게 고압적으로 뻗대는게 다 이유가 있다.
7.2. 정차 찬성
하지만 그 와중에 대전역 착발, 기존 김천역 및 구미역 경유편에 한해서는 영등포역에 정차해도 된다는 절충안도 나왔었다. 결국 아래에도 있듯 수원역 경유라는 특수편성만 영등포역에 정차한다. 같은 이유로 서대전 경유 익산행 KTX를 영등포역에 세우자는 논리도 의외로 많은 호응을 얻고 있다. 실제로 동호인 카페에 서대전 경유를 영등포역에 세우자는 주장을 하면 의외로 호응도가 높다.
한편 영등포구는 아예 발 벗고 나서서 KTX를 영등포역에 정차하라는 서명을 '''구청 홈페이지'''에서 받는 대인배스러운 짓을 하고 있었다.
일선 근무자인 현직 기관사의 일반적 여론은 '''영등포역에 KTX가 정차하지 않아서 다이어가 꼬인다'''는 것이 주론이다. 레일플러스 철도 동호회의 네임드 기관사인 류 모 기관사와 홍 모 기관사 둘 다 유사한 주장을 꾸준히 하고 있다. 무궁화호같은 일반열차가 영등포역에 하염없이 정차한 채 뒤꽁무니를 무섭게 쫓아오는 KTX를 보내주는 일이 사라지기 때문에 영등포역에 KTX가 정차해야 다이어 꼬임이 줄어들어 운용에 숨통이 트인다는 것이 논리다. 아니면 영등포역에 일반열차 정차를 안 시키든가. 이 발언 하나로, 지금은 아무도 다이어 때문에 영등포 정차 반대 논리를 주장하지 않는다. '''같은 이유로 서울-부산 완전 무정차 #001, #002가 없어진 것이다(...)'''[22]
한국철도공사 사측의 '''비공식 입장'''[23]은 영등포역에 KTX가 20~30%라도 정차해야 한다는 점이며 그 이유는 위 기관사 두 분의 입장과 비슷하다. 광명셔틀은 '''수익성과 운용에 악영향을 끼치는 계통'''으로 인식하고 있으며 [24] ''' 다이어 운용의 효율성을 위해''' 영등포역에 정차해야 한다는 것이 코레일의 입장이지만 국토교통부가 못 없애게 하고 있다. 정차만 하고 승객취급 안 해도 되겠지만 그러면 분명 민원이 들어올 뿐더러 멈춰서 멍청하게 있는 것보다는 1분이라도 승객을 받아서 장사하는게 낫다.
즉 KTX의 영등포 정차만으로
1. 광명셔틀 전철같은 해괴망측한 다이어를 안 짜도 되고
2. 일반열차 대피도 안 해도 되니
3. 상습지연 문제가 오히려 해결되고
4. 110km/h로 느린 광명셔틀로 인한 선로용량 잠식도 오히려 해소된다는 것이 찬성론자가 주장하는 바다.
이제는 오송역, 공주역 등 별의별 희한한 곳에 정차역이 늘어나는 상황이 지속되다보니, 그런 역에 세울 것이면 차라리 어느 정도 수요가 전통적으로 보장되어 온 영등포역에 KTX를 세우는 것이 타당하다는 여론이 재평가받고 있는 실정이다. 2004~2006년경 초창기, 영등포 정차 주장 그 자체가 죄악시되어 온 동호인계의 주류 문화를 감안하면 격세지감이다.
이전에는 광명역 위치 자체가 광명시민들 입장에서 보면 교통이 불편하고 한적한 곳에 있어 매력이 떨어지는 역이었다는 것도 영등포 정차 주장에 불을 지폈다. 광명시의 주거지와 상업시설은 대부분 1호선과 7호선 노선 라인에 밀집되어 있었고, 광명 주민들 입장에서는 차라리 전철로 30분 거리도 안 되는 영등포역에서 KTX를 타는 게 더 편하지 일부러 광명역까지 와야 할 매력을 못 느꼈다.
하지만 2020년 현재는 광명시내에서 영등포역이 가깝다는 소리는 광명역 개업 초기 광명역 진입 버스노선이 많지 않고 광명 사람들조차 일직동이 어딘지 모르던 시절에나 나오던 소리다. 지금은 오만 버스가 죄다 광명역으로 들어가 시내 어디서든 30분 이내로 광명역에 진입이 가능한데다가 롯데아울렛, 코스트코, 이케아, 아브뉴프랑 등으로 광명역 인근에 갈 일도 많다보니 이런 소리는 아무도 하지 않는다.
바로 이 때문에 광명역을 만들지 말고 차라리 용산역발 KTX처럼 영등포역발 KTX 노선을 신설하는게 훨씬 더 나았다는 주장이 지금도 간간히 나오는 것이다.
7.2.1. 현재 상황
한국철도공사에서는 영등포와 경기도 서남부의 수요를 광명역으로 끌어모으고자 광명역을 세웠지만 광명역에서는 공기만 태우는 게 아닌가. 이 때문에 한국철도공사에서 용산-광명 사이에 10량짜리 전철을 투입했지만 결과가 좋지 않아 운행 구간을 영등포-광명으로 단축하고 4량짜리 전철로 바꿔서 운행하기에 이른다. 그런데도 여전히 공기수송 중인데, 그 먼 광명역 갈 바에는 차라리 서울역이나 용산역, SRT 개통 이후에는 수서역을 간다는 것이 서울 강북을 비롯한 비영등포권 지역 주민들의 생각이기 때문. 그러다가 결국 KTX가 정차하기로 결정되었고 이에 많은 사람이 우려의 목소리를 내었으나 그 결과는 한국철도공사 역사상 최고의 두뇌플레이라고 칭송될 정도이다.
2010년 11월 1일부터 KTX가 하루에 상행 2번 하행 2번 출퇴근 시간에 하나씩 정차'''는''' 하고 있다.[ 동시에 부산행 새마을호가 절반 이하로 줄었다가 원상복귀. 그런데 정차하는 열차가 경부선 '''수원역 경유뿐이라서''' 대전역까지 가는데 소요되는 시간은 경부고속본선 경유보다 30~40분가량 늦은 1시간 30분이 걸린다. 참고로 ITX-새마을은 약 1시간 40분이 걸린다. 소요시간은 비슷하지만 KTX가 최우선으로 통과하는데다 다른 열차와 달리 최대 150km/h을 낼 수 있는 구간이 있다. (경부선 수원역~천안역 구간, 경부선 대구역~부산역 구간 한정) 그리고 정차 역 수가 적어[25] 그나마 빨리 가는 것이다. 한마디로 KTX의 탈을 쓴 새마을이다. 게다가 지금은 새마을호가 없고, ITX-새마을이 있는 관계로 선택지가 많이 늘어나긴 했다.
이렇게 되면서 철도 갤러리에서는 한국철도공사를 다시 보게 되었다고. 물론 수서평택고속선과 경부선을 이어주는 지제연결선이 완공되면 이야기는 달라진다. 왜냐하면 지제연결선이 완공되면 기존에 운행되던 수원경유 KTX는 전부 수원역 착발로 변경이 될 예정이기 때문이다. 위에 적혀 있듯이 만약 국토교통부가 정신을 차리고 경부고속선 KTX를 영등포역에 정차 시키지 않는 이상 영등포역 인근 주민들이 다시는 KTX를 이용하기는 쉽지 않을 것으로 보인다.
KTX의 좌석 점유율은 굉장히 높지만 문제는 그 이용객의 90% 이상이 수원역 이용객이라는 것.[26] 눈물나는 수준의 배차간격으로 차라리 광명역이나 서울역을 이용하는 게 더 나은 상황이라 영등포역 KTX 이용객은 많지 않은 편이다. 그 결과 당시에 영등포역 정차 때문에 게거품을 물고 반발했었던 광명시민들[27]은 별로 신경을 안 쓰는 모양.
2015년 추석에 임시열차로 편성된 경부고속선 경유 KTX가 하행에 한해서였지만 영등포역에 정차하였다.
2018년 7월 1일 다이어 개정으로 인해 하행과 상행 열차가 2편씩 추가 정차함에 따라 영등포역에는 KTX가 하행 4회, 상행 4회 정차하게 되었다.
수원발 KTX 사업을 위한 지제연결선이 착공에 들어가면서 사업계획이 실행에 옮겨지자 영등포역의 KTX 정차 자체가 불투명해졌다. 현재의 수원역 경유 KTX를 전부 수원역 착발로 변경하면 영등포역에 정차하는 계통이 아예 사라지기 때문이다. 하지만 수원경유 KTX를 모두 수원착발로 변경하지 않거나, 지제연결선 완공시기와 맞물리는 신안산선을 통한 광명셔틀 대체 및 경부고속선 KTX의 일부 정차가 실현될 수도 있다.[28]
2018년 9월 1일부터 금요일을 제외한 평일 상/하행 각 4회, 금요일 상/하행 각 5회, 토-일요일 상/하행 각 6회 정차한다.[29]#
8. 사건·사고
8.1. 1946년 구내 열차 충돌사고
1946년 11월 13일 영등포역에서 통근열차가 작업 중이던 열차와 정면으로 충돌하여 폭발이 일어나 42명이 사망하고 72명이 부상을 입었다.
8.2. 2003년 역무원 김행균 부상사고
2003년 7월 영등포역 열차운용팀장 김행균씨가 선로에 있던 어린 아이를 보고[31], 구내에 진입하던 '''새마을호'''[32]로부터 피하도록 어린아이를 밀쳐서 구한 뒤 자신은 철로에 떨어져 왼쪽 다리 아래 부분과 오른쪽 발등 등이 절단되는 중상을 입었다. 이에 김행균씨는 다리를 절단하였다. 사고 후 여러 번의 수술을 거쳐 왼쪽 다리는 의족을 하였고, 오른쪽 발은 피부 및 신경이식 수술을 받았다. 이후 혹독한 재활훈련을 거쳐 걸을 수 있게 되었고, 2004년 8월 철도청 서울지역본부 물류영업팀으로 복직하였다. 이후 부개역 역무과장(옛 부역장)을 거쳐 2007년에 가산디지털단지역의 역장으로 승진(1979년에 철도청에 입사한 이해 28년 만의 기록)하였고, 역곡역, 개봉역 역장을 역임 후 다시 역곡역 역장으로 재직하였다.
이 사고는 사고 그 자체 못지않게 '''어린 자녀가 선로변에서 노는 것을 보고도 방치했을 뿐만 아니라 사고 후 피해 철도원에게 사과 한 마디도 없이 자녀를 데리고 바로 현장을 떠나버린 무개념 막장엄마''' 때문에 국민들의 분노를 격발시킨 사건이었다.
8.3. 2007년 구내 열차 충돌사고
2007년 5월 12일. 제L6108 단행열차로 운행중이던 4404호 디젤기관차가 용산발 동인천급행 K1057열차로 운행하던 5X19 편성을 들이받는 사고가 발생하였다. 이 사고로 4명의 승객이 부상을 입었으며, 반파된 선두부쪽 2량(5119호, 5719호)는 폐차되고, 8량의 잔여 객차는 이후 한국철도공사 319000호대 전동차의 06, 07편성으로 개조되었다. 이 과정에서 5X19편성이 결번되었으며, 5000호대가 311000호대로 개정될 때 구 5X20편성부터 구 5x78편성까지는 -1씩 앞당겨, 구 5x20편성은 311B19편성부터 구 5X78편성은 311B77편성으로 개정되었다.
자세한 내용은 해당 차량 문서 참조
8.4. 2017년 무궁화호 사고
2017년 7월 30일 오후 1시 50분경 본 역과 수원역 사이[33]를 달리던 용산발 여수엑스포행 무궁화호 1507열차에 쇳덩어리가 날아들어 열차 유리창이 파손되는 사고가 일어났다. 이 사고로 승객 7명이 유리 파편에 맞아 다쳤고, 5명이 병원으로 이송되었다. 관련기사 경기도 군포역에서 의왕역 사이를 달리던 무궁화호 열차에 날아들어 객실 유리창을 박살낸 정체불명의 쇳덩어리는 기관차 연결장치 하부 부품으로 밝혀졌다. 관련기사
8.5. 2020년 수도권 전철 1호선 탈선사고
2020년 4월 14일 오전 6시 28분에 영등포역과 신길역 사이 구간에서 열차가 탈선하는 사고가 발생해 당시 열차에 탑승하고 있던 수많은 승객들이 엄청나게 큰 불편[34]을 겪었다. 하필이면 열차가 탈선하는 사고가 발생한 시각이 직장인들이 출근을 하는 시간이어서 평상시보다 엄청나게 큰 불편을 겪었으며 열차가 탈선을 하는 사고가 발생하자 열차에서 내려서 철길을 걸어서 다음 열차를 타야했다. 이로 인해 1호선 '''전구간 전동열차 운행이 40분 넘게 지연'''되었으며, 길게는 1시간이 넘게 지연되는 일도 일어났다. 다른 선로를 사용하는 KTX와 무궁화호 등 일반열차는 지연되는 일이 없었다.
8.6. 2021년 KTX 사망 사고
2021년 2월 23일 오전 7시 20분경, 한 여성이 지나가던 행신역발 여수엑스포역행 KTX 열차에 치여 사망하는 사고가 일어났다. 코레일 관계자는 열차 플랫폼에서 뛰어 내린 것으로 보인다고 말했으나, 정확한 내용은 현재 조사 중이다. KTX에 타고있던 승객들은 30분정도 대기 후, 다른 기차로 환승했다.
[18] 당시 닉네임이 '''KTX영등포정차!'''였다. 디시인사이드 철도 갤러리의 권선택 시장 당시 트램 트롤러를 능가하는 수준이었다.[19] 창원역과 창원중앙역은 하루 8편 수준.[20] 1996년 증축안 기준으로 985평이다.[21] 2017년 영등포역 KTX의 평균 승차객은 하행 1편성당 121명 수준이었다.[22] 대전에서 이것 때문에 무궁화가 대피해야 해서 지연이 생긴 것. 당시는 대전에서는 KTX도 기존선 합류 후 진입하였다.[23] 광명시 vs 영등포구 간 감정싸움이 워낙 격해서 철도공사 측에서 공식적으로 입장표명을 하기가 어렵다.[24] 영등포가 여행 목적지인 사람들은 굳이 광명역에서 내릴 필요성을 못 느낀다. 영등포역 자체만 봤을 경우 용산역이나 서울역에서 지하철 등으로 환승하는 것이 1시간에 1대 꼴인 광명셔틀을 기다리는 것보다 효율적이기 때문. 그러나 영등포 권역에 속하는 구로구, 금천구, 관악구 등과 당연하지만 광명시에서는 반대로 광명역 이용객이 꽤 늘었는데, 특히 관악구와 동작구 남부, 서초구 서쪽 일부에서는 사당역이나 서울대입구역에서 광명역으로 가는 버스를 타는 것이 한강을 넘었다가 다시 강남으로 넘어오는 것보다 싸게 먹힌다.[25] ITX-새마을과 비교했을 때 평택역, 천안역, 조치원역을 건너뛰고 대전역까지 무정차로 운행한다. [26] 그럴 수 밖에 없는게 기존선의 경우 소요시간은 긴데 요금이 싸고 고속선은 소요시간이 짧고 요금이 비싸기에 정말 애매하기 때문. 일부 주민들은 영등포구민을 호구로 아냐는 사람도 있다. 겉만 KTX고 정작 대전까지는 새마을 수준이기 때문[27] 한국철도공사 바보가 아닌 이상 KTX를 영등포에 선택정차라도 시킬 것이다. 주변만봐도 엄청난 상권이 발달해있고 주택 밀집지역이 형성되어 있다. 하지만 수원경유 KTX만 정차시키는 이유가 바로 광명시민들의 반발 때문.[28] 현재의 경부선 서울역~시흥연결선간의 선로용량 포화 상태를 고려하면 후자이거나 아예 영등포 정차 KTX 계통 폐지로 가닥이 잡힐 가능성이 높다.[29] 그 중 일부 열차는 정차하는 과정에서는 국내에서 유일하게 KTX가 KTX를 대피하는 장면을 목격할 수 있다.[30] 2015년 철도통계연보, 코레일[31] 아이의 부모는 '''어린 자녀가 선로변에서 노는 것을 보고도 훈계하지 않고 그냥 가만히 있었다.'''[32] KTX가 운행을 개시(2004년 4월)하기 전이던 그 당시는 새마을호가 가장 속도가 빠른 열차였다.[33] 정확히는 군포역과 의왕역 사이 지점.[34] 다행히 탑승객 전원이 다치지 않고 무사했다.