경의선
수도권 전철 경의선 광역철도 열차를 통하여 촬영한 서울역→문산역 주행영상[6]
수도권 전철 경의선 광역철도 열차를 통하여 촬영한 문산역→서울역 주행영상[7][8]
수도권 전철 경의선 문산역→임진강역 주행영상[A]
수도권 전철 경의선 임진강역→문산역 주행영상[A]
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1. 개요
서울특별시 용산구 서울역과 북한 평안북도 신의주시 신의주청년역을 잇는 총연장 485.7km의 철도 노선. 현재 남북 분단으로 인해 실제 운행 거리는 56.1km이다. 휴전선을 통과하는 도라산역-개성역 구간은 정기적으로는 열차가 다니지 않는다[9]. 남한은 경기도 파주시 도라산역까지 열차가 운행되고, 전철은 임진강역까지만 운행한다[10]. 북한은 개성특별시 개성역까지만 열차가 운행된다. 경원선, 동해선과 함께 남북분단으로 인해 잘린 3개 노선 중 하나다.경의선의 종착역은 신의주가 아닙니다.
경의선은 이산가족만을 실어 나르지 않습니다.
대륙과 대양을 오가는 세계의 물자들까지
실어 나릅니다.
경의선은 남북을 잇는 길만이 아닙니다.
한반도가 다시 대륙으로 이어지고
세계경제의 중심이 되는 지름길입니다.
경의선은 기찻길이 아닙니다.
경의선은 경제입니다.
'''- 국정홍보처 공익광고'''
원래의 노선은 서울역 - 능곡 - 일산 - 문산 - 장단군 - 개성시 - 사리원시 - 평양시 - 안주군 - 신의주역이었다. 서울역에서 경부선과, 개성역에서 해주선과, 평양에서 남포선 및 평원선(평양 → 원산시, 금강산, 함흥시 방면)과 접속하며 압록강을 건너면 중국의 철도와 접속한다. 국제열차편을 운행하는 노선이다.
2. 역사
1905년 11월 5일에 개통됨으로써 경부선과 함께 한반도의 대동맥 역할을 했다. 러일전쟁 시기에 일제가 전쟁에 활용하기 위해 경부선과 함께 완공하였다.
실록에서는 완전히 개통된 날을 서기 1906년 4월 3일로 보고 있다.#[11]
최초 개통 시점에서는 용산역이 시점이었으며 용산에서 효창, 공덕, 서강을 지나 가좌역으로 들어가는 용산선이 경의선의 본선이었으나[12] 1919년에 서울 도심에서 북부 지방으로 가려면 경의선이 있는 용산역까지 내려가서 열차를 타야하는 불편함을 줄이기 위해서 신촌역을 경유하는 선로를 건설하여 남대문역[13]까지 연장하였다. 원래 기존에 있던 서대문역을 거쳐서 연장하려고 했으나 부적절하다는 결론이 나자 남대문역에서 나오는 것으로 결정되었다. 연장 이후로, 시점이 남대문역으로 변경되고 용산역 가는 선로는 용산선으로 분리되었다.[14] 그리고 경부선의 시종착역을 맡던 서대문역은 새로운 선로가 지나가지 않음으로써 폐역되었다. 그런데 이 경의선이 남대문역과 연결된 선로는 계획에 없던 연장이었기 때문에 당시에는 운전하기 까다로운 구간으로 이름을 날렸다.(...) 일부 철도 동호회에서는 서소문 드리프트라고 한다. 물론 이것보다 더한 종각역 드리프트 등에 묻힌 감이 있지만.
경부선과의 직결노선이었기 때문에 일제강점기에 동시에 복선화가 되었고 압록강 너머의 만주철도와도 직결되어 부산 - 봉천(현재의 선양(심양)), 신경(장춘, 만주국의 수도)까지 운행하는 직통 노선도 있었지만[15] 남북이 분단된 지금은 현시창이 되어 버렸다.
일산 신도시 개발 이전의 휴전선 이남 구간은 거리도 짧고 연선 주변에 대도시가 전혀 없어서 간선 기능을 완전히 잃고 경기도 북서부와 서울을 이어주는 로컬선으로 전락했다. 수요도 복선으로 굴릴 정도는 아니었기 때문에 휴전 이후 선로 한 가닥은 도로 걷어냈다. 이후 50년 동안 단선철도로 운행되다가 경기도 북서부의 파주와 일산 등지의 신도시 개발로 인한 연선 인구의 증가로 수요가 크게 늘었다. 중간역이 전철역 수준으로 계속해서 추가되었고[16], RH 시간대는 배차간격 1시간으로는 감당이 안 되어 단선에 20~30분 간격으로 열차를 밀어넣고, 그것도 모자라 출근 시간에 CDC 2편성을 연결한 10량짜리 장대 CDC가 운행될 정도로 수요가 폭증했던 시기였다. 결국 2009년에 경의선을 수도권 전철로 개통하면서 복선 철도로 거듭나게 되었다. 2009년 이후 서울역↔문산역 구간이 복선 전철화(서울역↔디지털미디어시티역 : 복선, 디지털미디어시티역↔능곡역 : 복복선, 능곡역↔문산역 : 복선) 되어 있다.
경부선과 달리 전통적인 서부축선, 즉 의주로를 거의 그대로 따라간다. 서울-평양 구간에 멸악산맥이 버티고 있어서 딱히 다른 선택지가 없고, 있다면 해주시 정도지만 당대의 기술력과 일본의 자금사정으로는 예성강 하구를 도하하는 게 쉽지 않았기 때문이다.[17] 대신 파주시(파주구읍→문산), 평산군(평산구읍→신남천), 서흥군(서흥구읍→신막), 봉산군(봉산구읍→사리원) 등 많은 지역의 중심지를 철도변의 요충지로 옮겼고, 과거 도강의 편리성을 위해 상류 쪽에 있었던 청천강변의 안주시와 압록강변의 의주군 구시가지를 대신하여 보다 하류지역에 신안주와 신의주시라는 신시가지를 탄생시키기도 했다. 이 중 사리원과 신의주는 도청소재지가 될 정도로 성장하였다.
2.1. 1953년 휴전 이후 역 추가 역사
- 경의본선상에 추가된 역의 역사를 기재한다. 따라서 용산선이 제외되었다. 같은 해에 적혀 있어도 앞에 있는 역이 먼저 신설된 역이다.
- 아래를 보면 알겠지만 경의선 연선의 발달이 진행된 시기에 역이 집중적으로 늘어났음을 알 수 있다. 곡산역이 추가되었을 때만 해도 백마 - 곡산 이쪽에는 역세권이 꽤나 발달한 상태였다.
- 1954년 : 화전역[18] (전역 수색역 - 후역 능곡역)
- 1956년 : 운정역[19] (전역 일산역 - 후역 금촌역)
- 1965년 : 파주역 (전역 금촌역 - 후역 문산역)
- 1966년 : 백마역 (전역 능곡역 - 후역 일산역)
- 1967년 : 곡산역 (전역 능곡역 - 후역 백마역)
- 1974년 : 강매역 (전역 화전역 - 후역 능곡역)
- 1996년 : 대곡역 (전역 능곡역 - 후역 곡산역), 행신역 (전역 강매역 - 후역 능곡역)
- 1998년 : 월롱역[20] (전역 금촌역 - 후역 파주역)
- 2000년 : 탄현역[21] (전역 일산역 - 후역 운정역)
- 2001년 : 임진강역 (전역 문산역. 노선 연장)
- 2002년 : 도라산역 (전역 임진강역. 노선 연장)
- 2004년 : 금릉역 (전역 운정역 - 후역 금촌역), 운천역 (전역 문산역 - 후역 임진강역)
- 2009년 : 풍산역 (전역 백마역 - 후역 일산역), 디지털미디어시티역 (전역 가좌역 - 후역 수색역), 강매역 폐역
- 2014년 : 강매역 부활 (전역 화전역 - 후역 행신역)
- 2015년 : 야당역 (전역 탄현역 - 후역 운정역)
- 2023년(목표): 향동역 (전역 화전역 - 후역 수색역) 기사
3. 역 목록
자세한 내용은 경의선/역 목록 문서로.
4. 현황
북한에서는 평양역 - 신의주역 구간을 평의선으로, 평양역 - 개성역 구간을 평부선(평양역 - 부산역)이라고 부르고 있다.[22] 평부선이라는 이름에서 알 수 있듯 남한의 잔여 경의선(서울역~도라산역)과 경부선 전체 구간(서울역~부산역)을 명목상 포함하는 개념으로, 그들의 의도는 평양역을 한반도 철도의 기점으로 못박고, 적화통일을 한다면 평양역부터 부산역까지 평부선이란 하나의 노선으로 합치려는 의도로 추정된다.
이들 노선의 선로상태는 경원선과 마찬가지로 좋지 않은 북한의 경제 사정과 맞물려 선로 상태가 영 좋지 않을 것으로 추정하고 있다.
경의선 행신역 인근에 KTX 차량기지가 있어서 일부 KTX 열차가 서울역이나 용산역이 아닌 행신역에서부터 출발한다. 이 때문에 KTX 개통 초기, 지방 이용객을 중심으로 당혹해하는 사람들이 꽤 있었다. 지방 사람들이 서울은 알지만 행신은 듣도 보도 못한 지명이기 때문. 특히나 고속철도 역내 전광판도 서울이나 용산을 표기하지 않고 무조건 행신으로만 표기해서 그런 현상이 심했다.
임진강역까지 통근열차를 운행하고(도라산역으로 가려면 임진강역에서 별도의 절차를 밟아야 함) 과거에는 가끔씩 새마을호도 다녔었다. 이곳을 다니는 새마을호는 '임진강 라이너'라는 이명이 붙었으며 거리가 짧다보니 새마을호가 운행 중인 노선 중 최저 요금인 2,000원을 받았다[23]. 임진강-도라산역 구간만 타면 1,000원.
그러나 문산역까지 전철이 개통된 이후, 1시간 간격으로 문산역부터 도라산역간을 운행하는 통근열차를 제외하고 기존의 통근열차와 새마을호는 폐지됐다. 서울-문산 간 통근열차와 임진강 라이너는 2009년 6월 30일이 마지막. 덕분에 많은 사람들이 이제 사라질 디젤 소음을 그리워하며(?) 마지막 날 시승을 했다고 한다. 기존의 통근열차 또한 2014년 5월부터 서울역-도라산역 간을 1일 2회 운행하는 DMZ-train으로 대체되었다.
2016년에 문산-도라산 간 전철화 사업이 확정되어 2018년 완공을 목표로 하고 있었으나 2018년 현재 사업 구간은 임진강역까지 잘렸다.
2018년 4월 27일 2018 제1차 남북정상회담에서 채택된 판문점 선언에 경의선과 동해선의 현대화가 명시되었다. 경의선을 전철화 시키면 경의고속철도도 가능하다. 다만 아직까지는 선언에 불과한 만큼 남북간의 협력으로 구체적인 시공 계획이 필요 할 것이다.
5. 사건사고
2009년 7월 6일 경의선 서울 구간의 아파트 건설 현장에서 크레인이 붕괴하여 선로와 전차선에 손상되었다. 이로 인해, 수색역과 행신역 부근 차량기지로 진입하는 여객열차의 운행에 막대한 지장이 발생했다. 용산선의 지하화로 경의선이 유일한 인입선 역할을 하고 있기 때문에 더욱 그 여파가 컸다. 사고 이후 2시간 동안 서울역-용산역 간 전기 공급이 중단되어 전동차량 운행도 일시적으로 중지가 되었다. 7월 7일 영업 개시 직전에 복구가 완료되었다. 코레일의 사후처리 미숙으로 인해 이 사고의 원인마저 코레일 탓인 것 같은 분위기가 조성되기도 했다.
2010년 9월 태풍 곤파스의 영향으로 1시간 정도 단전으로 DMC-서울역 구간이 운행정지 되었다.
6. 향후 전망
상당 구간이 복선전철화가 된 상태이나 통일 이후 경의선의 중요성은 서울 - 개성 3복선[24], 개성 - 신의주 2복선도 부족하다고 생각할 수 있을 만큼 지대하다. 오히려 현재 경부선만큼 아니 경부선보다 더 중요해질 가능성도 있다. 그러나 선로 확장에 필요한 토지 수용에 많은 어려움이 있는 듯하다. 특히 서울역 ~ 가좌역 구간은 엄청난 양의 회송 열차 때문에 복선인 지금도 용량이 부족한데 도심지라 확장이 불가능한 상황이다. 남북한 철도 연결이 완료된다면 디지털미디어시티역 이북의 2복선을 타고 내려온 막대한 용량은 겨우 복선에 불과한 DMC역~서울역 구간에서 선로용량 부족으로 지연과 동시에 신의주발이나 신의주행 여객열차들의 일부가 디지털미디어시티역에서 종착해야 하는 등의 문제가 발생할 수 있다. 해당 구간 이남의 선로 용량에 대해서도 경부선 항목에서 알듯이 매우 부족한 상태.[25][26] 2019년 현재 상황만 평가하자면 지금은 능곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간은 2복선화에 성공했다.
그래서 통일이 된다면 무리를 해서 빌딩숲을 밀든 지하를 파든 극약처방을 써서라도 DMC역~서울역 구간 역시 2복선화를 해야 한다는 주장도 있다. 아니면 정차역 이원화를 부활시켜서 남한 지역 열차는 죄다 서울역 종착으로, 북한 지역 열차는 죄다 용산역 종착으로 만들고, 서울<->용산 사이의 셔틀 전철이 30초~90초에 한 대씩 다니게 만들던가. 한편, 문재인 정부는 향후 평양-신의주행 고속철도의 출발역을 '''경의선 수색역'''으로 한다는 내용이 담긴 '이전 정부의 한반도 통합철도망 마스터플랜'을 인용할 가능성이 있는 것으로 보인다.
경부선 문서에도 언급됐듯이 통일 이후 이 노선을 경부선과 직결시켜 노선을 부의선으로 통합시켜 KTX 및 일반 간선열차를 의주 ~ 서울 ~ 부산까지 운행한다든지, 수도권 전철 1호선 서울 ~ 천안 구간을 수도권 전철 경의선 서울 ~ 문산 ~ (개성) 구간과 직결시켜 운행하자는 주장이 있다. [27][28]
2018년 4월 27일 남북정상회담에서 나온 판문점 선언에 동해선과 함께 철도를 북으로 잇겠다는 선언이 있어 향후 북한과 이어질 듯 하다. 이 계획의 핵심 중의 하나는 기존 경의선 노선과 별개로 '''최고 시속 350km의 경의선 고속철'''을 놓는 것이다#. 남측 구간은 '''수색역'''에서 출발해 '''김포'''를 거쳐 '''판문점'''으로 향하고, 북한 쪽은 개성과 사리원(해주 경유는 가부안)을 거쳐 평양, 신의주로 향하는 노선이 검토되고 있다.[29][30] 통일이 아닌 관계개선의 경우에는 고속철도 수색역에도 경의고속철도 남북출입사무소가 설치될 가능성이 높다. 최속달 KTX 편성의 경우 남한 구간에서는 서울역과 수색역만 필수정차 할것으로 보이기 때문.
6.1. 고속화 이슈
2017년 현재, 북한에서는 신의주 - 정주 - 신안주 - 평양 - 사리원 - 해주 - 개성 노선으로 계획 중이다. 고속철도 옆에 편도 4차선 고속도로를 건설한다. 그 대신 사리원역이 기존선과 환승이 안 되고 평양역도 도시 서쪽 외곽에 위치하는 것으로 보인다. 애초에 북측에서 기존 철도와는 분리된 시스템으로 건설되도록 요구하고 있다고 한다.
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2013년 12월 8일 KBS 1TV가 보도한 바에 따르면 북한의 몇 개 광산에서 생산된 자원을 넘기는 대가로 건설된다. 그 시점이 장성택의 숙청과 맞물려 미묘한 시기였다. 일설에 따르면 김정은이 직접 결정한 것으로 장성택과는 무관하다고 한다. 이후 남북정상회담에서 대놓고 고속철도 타령을 한 걸 보면 어지간히 고속철도가 탐이 나는 모양이다. 위 노선도는 그 때 언론에 공개된 공개도.
통일 이후 서울을 포함하여 개성, 해주, 사리원, 평양, 신의주 같은 북한의 주요 도시들뿐만 아니라 중국도 연결하기 때문에 수요는 꽤 많을 것이라고 기대하고 있다. 통일의 가장 큰 효과가 지금까지 무조건 배와 비행기라는 고비용, 고위험[31] 교통수단을 통해서만 접할 수 있었던 중국 동북지역이 저렴한 육로로 연결된다는 것이다.
여기서 왜 해주시가 포함되었는지 의아해할 수가 있는데, 사실 현 평의선/평부선 철도도 사리원-개성을 직선으로 이어주지는 않는다. 심지어 개성 서쪽에서는 무려 '''90도의 드리프트'''까지 나타나는 상황. 해주는 황해남도의 도시화가 더디고 경제적으로 낙후된 현 상황에서도 인구 30만을 넘기는 그럭저럭 규모가 있는 도시이며, 향후 북한의 도시화가 진행될 경우에는 적어도 50만 이상의 대도시로 성장할 가능성이 크다. 게다가 개성-사리원 축선에서 그나마 산악지역을 덜 지나는 루트가 해주 루트이기도 하다. 어차피 직선으로 노선을 뚫지 못할 상황이라면 차라리 해주에 전략적으로 교통 인프라를 공급하여 성장을 유도하는 것은 충분히 선택 가능한 시나리오라고 할 수 있다. 마찬가지로 도로 부문에서도 연선 수요가 미미한 현 평양-개성 간 고속도로 노선 대신 해주를 경유하는 신노선의 건설을 주장하는 연구자들이 있다. 한국교통연구원의 안병민 박사가 대표적이다. 다만 너무 드리프트라는 것이 걸리며, 해주 시내에 있는 해주역 대신 학현 고개 북쪽에 있는 학현역 따위를 경유하는 방안도 생각할 수도 있다.
경의선은 신의주를 넘어 중국으로 연결돼서 여객뿐만 아니라 화물 운송의 역할도 하게 될 텐데 고속철도는 여객을 목적으로 건설하는 철도이다. 앞으로는 모르겠지만 현재 평양 이북 북한 지역은 수요를 창출할 만큼 인구가 많지 않다. 그렇기 때문에 서울과 평양까지만 고속선을 지어야 한다는 주장이 있다.
하지만 당장 신의주와 압록강을 사이에 두고 있는 단둥부터가 인구 240만의 대도시이며[32], 여기서 1시간 30분 거리에 동북 최대 도시인 선양과 랴오닝성 제2의 도시인 다롄이 있다는 점을 생각해보면 이야기는 달라진다. 서울-단둥 거리가 대략 420km가량, 서울-부산 거리와 비슷하므로 현재 인천에서 배를 타고 3등석 12만 원에 16시간(...) 걸리는 거리가 국경 수속 2시간을 포함해도 고작 6만 원에 4시간 30분 정도로 단축된다. 참고로 저 인천-단둥 선박편은 성수기에는 '''2개월 전부터 예약을 해야''' 표를 구할 수 있을 정도다.[33] 단둥에서는 선단고속철도와 연결되는데, 선양-단둥은 2019년 현재 1등석도 한국 돈 2만 원 정도 수준으로 1시간 30~40분 정도 소요되니 경의고속철도가 중국 철도와 접속할 경우 약 7만 원 정도의 요금으로 서울에서 4~8시간[34] 만에 선양에 도착할 수 있게 된다.[35][36] 물론 출발지가 평양이라면 말할 것도 없고.
현재 인천-톈진 진천페리가 주2회, 이코노미 기준 115,000원에 26~27시간이 소요되는데, 한-중 간에 고속철도가 연결되면 국경 수속시간을 4시간으로 잡아도[37] 약 14만 원으로 12시간 만에 주파할 수 있게 된다. 게다가 이건 서울 시내-톈진 시내 vs 인천항-톈진항이다. 비교가 안 된다.[38] 베이징까지 가도 13시간 정도면 충분하다. 이런 식으로 현재 인천에서 출발하는 단둥, 다롄, 잉커우, 친황다오, 톈진 등 동북3성/허베이 지역 페리들은 경의고속철도가 개통되면 처절하게 몰락할 가능성이 높다.[39]
화물철도라는 측면에서도 고속철도는 필요하다. 경부고속선의 최초 구상이 '''경부선 복복선화 구상'''에서 출발했다는 점을 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 기존선 철로의 화물용량을 확보하는 가장 대표적인 방법이 바로 고속철도를 건설해 여객수요를 분산시키는 것이다. 낙후된 북한의 철도 환경을 개선하는 데 들어가는 비용을 생각하면 더더욱 고부가가치 서비스인 고속철도를 통해 투자 비용을 회수하며 사업 동력을 만들어 나갈 필요가 있다. 역시 코레일이 모든 기존선 노선의 적자를 오로지 KTX로 덮어버리는 현실을 생각하면 이해가 쉬울 것이다.
7. 지선 철도
경의선에는 총 7개의 지선이 있다. 그중 효창선은 사실상 폐선 상태이다.
8. 관련 문서
[1] 명목상[2] 명목상 종점.[3] 서울~임진강 구간과 같은 전류로 전철화 공사 중.[4] 서울 ~ 화전[5] 서울 ~ 디엠시를 제외한 복선, 단선인 구간은 복복선 대비 부지가 미리 준비되어 있다.[6] 능곡역 선로 이전 이후에 촬영한 영상이다.[7] 촬영 당시 일부 역의 스크린도어가 공사 중이었거나 설치 전이었다.[8] 경의선 승강장이 서울역 284쪽으로 이전되기 전에 촬영한 영상이다. 경의선 구간은 4량으로 운행된다. 또한 능곡역 선로 이전 전에 촬영한 영상이다.[A] A B 문산-임진강 구간만 운행한다. 동해선 381000호대 열차가 이 구간에 투입한다.[9] 일단 선로는 이어져 있다.[10] 2021년 수도권 전철이 도라산역까지 운행될 예정이며, 동시에 운천역도 개통 예정.[11] 여담으로 해당 기사의 국역본에는 신의주의 신을 信으로 오기되어 있었다. 실제 신의주의 한자 표기는 '''新'''義州이다. 원문에서도 당연히 新義州라고 적혀있다. 현재는 수정되었다.[12] 물론 복선전철화가 되면서 시점은 아니지만 중간역이 되었다[13] 지금의 서울역이다. 원래 서울역은 서대문역이었으나 1905년에 남대문역으로 역명이 바뀌고 1923년에 경성역(서울역)으로 다시 역명이 바뀔 때까지 서울역은 존재하지 않았다.[14] 참고로 3.1 운동의 여파로 인해 새로운 선로의 개통이 앞당겨졌었다.[15] 복거일의 대체역사소설인 비명을 찾아서에서도 이 부분이 짤막하게 묘사가 되어있다. 소설에서는 조선(현재의 남북한)이 일본의 영토, 만주가 일본의 식민지로 묘사가 되어 있는데 가마야마(부산)를 출발해서 게이조우(경성, 현재의 서울)를 지나 만주국의 수도인 신징(현재의 중국 지린성 장춘)까지 운행하는 특급열차가 있는 것으로 묘사가 되고 있다. 실제로도 1930년대 당시 남만주 철도의 급행이던 히카리와 노조미가 부산과 신징을 오갔는데 당시 두 열차의 최고시속은 약 50km 내외.[16] 이 때문에 정작 복선전철화 때는 새로 추가된 역이 풍산역 딱 1개 뿐이다.[17] 결국 예성강을 건너 해주 방면으로 철도가 연결되는 것은 1930년대에나 가능했다.[18] 6.25 전쟁 휴전 이후 대한민국에 최초로 기존노선 중간에 추가된 철도역(완전 신설은 태백선 제천 ~ 쌍룡 구간. 1953년 9월)이다. 경의선을 단선화하면서 신호장이 필요해졌기 때문이다.[19] 화전역과 신설목적은 동일하다. 신호장 설치용.[20] 이 역 개통과 함께 파주역이 0.8 km 가량 북쪽으로 이전했다. 자세한 것은 파주역 문서 참고.[21] 경의선 구간에서 행신역,백마역 보다도 탄현역이 더 인지도가 높아서 그런지 탄현역이 비교적 최근에 생긴 역인지 모르는 사람들이 의외로 많은듯 하다.[22] 구한 말부터 경부, 경의었으며 개정 이전 북한 헌법상 수도는 서울이었으니 표준어도 서울 경기방언이었던 것으로 미루어 보아 특정시점에 바뀌었다고 추측할 수 있다.[23] 이것도 2006년에 처음 생겼을 당시 원래 5,000원 받다가 더 낮춘 것. 단거리에 반스낵 반특실 차량(일명 반스반특)을 연결했고 PP 6량으로 운행했다. 물론 스낵카 영업은 없었다. 통근열차와의 시간 차이는 그래도 10여 분은 나왔다.[24] 일반철도선, KTX선(경의고속선), 경의중앙선 전철선로. 경의중앙선 전철은 개성역에서 끊길 확률이 높다.[25] 2019년 현재 금천구청역과 수색역을 잇는 경부고속선 서울 도심구간 지하복선 신설이 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상황이다.[26] 다만 수색~가좌 구간의 선로용량 문제는 서울역 착발 열차를 북한 방면으로 모조리 직결시키는 방법으로 해결할 수 있다. 실제로 경의중앙선도 용산 회차가 고려되었었으나 선로용량 문제로 직결되었다.[27] 일본에서는 신쾌속, 우에노도쿄라인, 쇼난신주쿠라인으로 이짓을 하고 있으며 그중에서 가장 긴 츠루가~오사카~반슈아코간 운행거리는 웬만한 여객열차 뺨때리는 '''275km'''이다. 우리나라로 치면 신창역~서울역~해주역 사이를 전철로 왕복하는것과 똑같다.[28] 사실 소요시간 문제로 경부선과 경의선은 여객철도 면에서는 거의 별개로 운행될 가능성이 높은 편이며,(개성 ~ 서울 ~ 대전 같이 일부 구간에서만 직통 운행할 가능성은 있다.) 이보다는 일본의 도카이도 - 산요 신칸센 직통 계통처럼 경부고속선과 경의고속선이 직결되어 직통 KTX 계통이 운행될 가능성이 더 크다.[29] 이를 위한 예비 사업의 성격이 짙은 것으로 수색-광명 고속철도가 있다. 수색역 - 서울역 - 광명역간 선로 용량 문제를 해결하면서, 추후 수색역부터 건설될 경의고속선과 경부고속선을 직결할 수 있는 방안이다. 즉 현재 경부고속선이 광명역이 기점이나 현재 실제 경부고속철도 KTX는 서울역에서 출발하듯이, 수색-광명선을 통해 경의고속철도 KTX 역시 기점은 수색역이지만 서울역에서 출발이 가능해지며, 부산에서 출발한 KTX가 서울을 거쳐 신의주까지 운행할 수 있다. 수색역이 광명역이나 청량리역과 같은 역할을 하게 되는 것이다.[30] 그러나 김포를 경유하게 되면 한강을 두 번이나 건너고, ㄴ자 형태가 되는 등 선형이 너무 불량해지고 결정적으로 '''고양시'''가 반발할 가능성이 높으므로 고양시 경유노선으로 변경될 가능성이 높다. 노선을 잘 만 고르면 대곡역 부터 도라산역 까지 직선으로 뽑을 수 있다.[31] 철도는 한 번에 나를 수 있는 수송량이 배에 밀릴 수도 있지만, 장대편성과 촘촘한 배차로 극복 가능하며 전천후로 다닐 수 있는 데다 정시성, 안락함에서 배/비행기와는 상대가 되지 않는다.[32] 시내 인구는 50만 수준으로 다소 약소하기는 하다.[33] 특히 백두산 관광이 비싼 연길직항 vs 선양or단둥 경유라는 극단적인 선택지로 나뉘어져 있기 때문에 더더욱 이런 경향이 심하다.[34] 국경 통과 소요시간에 따라 달라질 수 있다. 다만 현재 그 폐쇄적인 북-중 국경 통과에도 4시간 정도가 소요되니 이보다 더 걸릴 가능성은 낮다. [35] 현재 인천-선양이 1시간 30분 정도 소요되는데, 서울의 중심인 종로에서 선양의 중심인 선양북역 앞까지 갈 경우 종로-인천공항 소요시간과 선양공항-선양북역 소요시간을 합하면 2시간, 여기에 출국 수속 2시간, 입국 수속 1시간 잡으면 어느새 종로-선양북역 소요시간이 무려 '''6시간30분'''이 나온다. 참고로 요금은 인천-선양 비수기 31만 원.[36] 일본이나 한국처럼 저비용항공사가 활성화된다면 서울-심양 같은 장거리 구간은 그다지 효용성이 크진 않겠지만, 저비용항공사가 활성화되려면 중국 측의 공역개방이 필요한데 중국은 이 부분에선 꽤나 배타적이다. 그리고 저비용항공사가 기차에 비해 경쟁력을 가지려면 속도 면에서 우위를 점하거나 아예 기차보다 확 저렴해야 한다는 전제가 필요한데, 위에서 보듯이 각종 접근성과 수속 문제를 합하면 이 구간에 저비용항공사 도입된다고 딱히 사정이 나아질 상황도 아니다. 서울-부산 구간에서 LCC가 장사가 되는 것도 국내선이라 짧은 수속, 김해공항 접근성이 좋은 사상-사하와 녹산 일대의 기업체 밀집, 김포공항에서 서울 3대 업무지구와의 좋은 접근성 등이 시너지 효과를 일으키기에 가능한 것이다. 결정적으로 비행기나 공항 등의 장소는 각종 소지품이나 전자기기, 무선 통신 사용 등에서 제약이 매우 큰데, 지속적으로 연락이 필요한 비즈니스 이용객들에게 이 부분은 생각보다 큰 문제이다.[37] 현재 북-중 국제열차의 단둥-신의주 구간 통과 소요시간.[38] 톈진항에서 톈진시 중심가까지는 무려 80km(...)에 달한다. 비슷하게 단둥도 단둥항에서 단둥 시내까지 40km에 달한다. 서울에서 인천항이야 말할 것도 없고.[39] 고속철도가 건설되지 않더라도 마찬가지다. 의주공항을 개발해서 위화도를 건너는 Cross Border Xpress 같은 시스템을 만들어 (티후아나 국제공항에 있는 그 시스템 맞다.) 단둥 시내와 의주공항 사이를 오가게 하면 되기 때문. 그렇게 하면 의주공항에 도착하는 국내선으로 개설로도 충족시킬 수 있게 된다.[40] 임시승강장 포함