경기순환철도
京畿循環鐵道 / Gyeonggi Circle Railway (가칭)
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1. 개요
경기도를 순환선으로 연결하는 철도망 사업. 수도권제1순환고속도로의 철도판이라고 볼수 있다.
국토교통부는 수도권 광역 교통량 증가에 따라 늘어난 통근시간을 단축하기 위해, 기존 시설을 활용한 효율적인 교통망 구축의 필요성이 사업추진 배경이라고 밝혔다. 특히 택지개발 등으로 이동수요가 많지만 노선의 단절로 장시간 걸리는 구간을 파악해 철도노선을 연결하는 방안에 중점을 둘 것이라고 한다. 급행선 도입 시 일주에 약 2시간이 소요될 것으로 예상하고 있다. #관련 기사1 #관련 기사2
2. 역사
2.1. 논의의 시작
1994년 철도청의 순환전철망 구축 계획
1996년 철도청의 수도권외곽 환상전철망 구축 계획
2.2. 경기발전위원회의 순환철도망 구축 제안
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1997년 '21세기 경기발전위원회'의 '순환철도망 구축 제안'으로 논의가 좀 더 본격화 되기 시작했다. 수원~인천~일산~파주~의정부~구리~분당~수원을 연결하는 170km의 고속형 전철로서 급행과 완행을 병행하여 운영되는 노선이었다. 급행의 경우 시속 80~90 km로 달려 일주 소요시간은 약 2시간 정도였다.
2010년 전 구간 개통을 전제로 총 4개 대안에 대한 타당성조사를 1997년에 착수하였으나, B/C 최댓값 0.84로 타당성을 확보하지 못했다.
당시 고안된 대안 4가지는 다음과 같다.
4개 대안 모두가 경제적 타당성이 확보되지 않음에 따라 투자효율성이 높은 구간부터 우선 개통하는 '단계별 개통방안'이 검토되었다. 이 중 대안1 노선의 '김포~수원~분당' 구간의 경우 사업성이 뛰어나 2010년까지 우선 개통하는 경우 B/C 1.02로, 조금 더 나아가 하남까지 이어질 경우 B/C 1.04로 경제성이 확보되었다. 당시 연구용역에 따르면 발전이 이루어진 2020년의 경기도라면 전 구간 사업 시 B/C 1.01을 달성할 것으로 바라봤다.
이렇게 단계별 개통을 추진하던 찰나, 1997년 외환 위기가 터지면서 사업이 가로막혀 무산되고 말았다. 다만 사업 자체는 무산되었지만, 수도권 전철 수인분당선이 본래 분당 구간만 계획에 있던 것을 뒤엎고 인천까지 건설되면서 순환선의 남부 구간인 성남~수원~안산~인천 구간은 실질적으로 살아남았다고 할 수 있다.
서울 지하철 9호선도 지금은 동측 종점이 보훈병원으로 되어 있지만, 건설지에 따르면 이 노선과 직결하는것이 고려되었다고 한다.
2.3. 경기하나철도(G1X)
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이 계획에는 3호선 파주 연장, 4호선 진접 연장, 5호선 하남 연장, 6호선 구리·남양주 연장, 7호선 양주·포천 연장, 8호선 구리·남양주 연장, 9호선 김포 연장[1], 인덕원수원선 반영되어 있다.
2.4. 현재의 경기순환철도
수도권 순환 철도망을 대선 공약으로써 내놓은 문재인 정부가 공약을 이행하기 위해 국토교통부를 통해 사전타당성조사를 진행하고 있다. 사전타당성조사 결과는 2018년 4월 경 발표될 예정이었으나 현재는 빠르면 5월, 늦으면 상반기 내로 연장되었다.
거창한 계획같아보이지만 사실 경기순환철도만의 별도 선로 추가 없이 현존하는 선로와 이미 건설이 계획된 노선만을 사용하여 경기권을 대순환할 수 있다. 폐쇄된 교외선 (대정역~가능역)을 복구시키고 1호선 (가능역~광운대역), 경춘선 (광운대역~왕십리역)을 잠시 거쳐 수인·분당선 (왕십리역~인천역)을 따라 1호선 서쪽 끝에서(인천역~용산역) 경의·중앙선으로 가 다시 교외선으로 돌아가게 될 경우, 경기순환철도 계획에 준하는 거리를 추가적인 역이나 선로 설치 없이 이뤄낼 수 있다. 공교롭게도 위의 모든 노선들은 현재 코레일에서 운영중이다. 아직은 더 두고봐야 한다곤 해도 조단위 예산을 투자해가면서까지 현존하는 것과 유사한 제2의 노선을 만들어야하는 이유가 다소 불투명한 상황.
3. 신규 공사 구간
3.1. 교외선
고양~의정부를 잇는 철도선. 수요가 적어 2004년 여객 열차가 폐지되었다. 인근 지자체들이 교외선 재운영을 추진하였지만 복선 B/C 0.53, 단선 B/C 0.66으로 사업성이 떨어져 오래도록 열차 없는 철도로 방치돼왔다. 국토교통부에서는 경기순환철도 완성을 위해 이 부분을 복원하여 활용한다는 계획. 경기연구원에서는 충북 오송에서 시험운행 중인 무가선 트램(전기선 없이 내장된 자체 배터리를 동력으로 주행한다.)을 투입하면 경제적 타당성을 확보할 수 있을 것으로 예상하고 있다.
3.2. 8호선 의정부~남양주 구간
기존 선이 깔려있기라도 한 교외선 구간과 달리 이 구간은 철도가 깔린 적이 없다.
현재 다음과 같은 3가지 안이 예상되고 있다.[2]
- 8호선 별내선의 별내역에서 연장해 4호선 진접선의 별내별가람역과 만나는 것으로 그치는 방안.
- 1안에서 더 연장해 7호선 도봉산옥정선의 탑석역과 만나게 하는 방안.
- 2안에서 더 연장해 교외선과 환승이 될 의정부역과 만나게 하는 방안.
다음은 별내역에서 출발해 경기도 서북부권으로 이동할 때의 장단점이다.
- 1안 이용 경로: 8호선 별내역에서 출발해 별내별가람역에서 4호선으로 환승 후, 4호선 창동역에 도착한 뒤 1호선으로 환승, 이어 1호선 의정부역에 도착한 뒤 또 다시 교외선으로 환승.
- 장점: 사업비를 아주 크게 아낄 수 있다.
- 단점: 짧은 구간 동안 잦은 환승이 발생하는 번거로움.
4. 유사 사례
일본 도쿄 및 근교 지역을 순환하는 '''도쿄 메가 루프'''는 요코하마선, 난부선, 무사시노선, 케이요선 등 기존에 존재하는 노선들을 이용하는 사례로, 경기순환철도와 개념적으로 유사하다. 이 경우는 노선간 직결 열차를 도입하는 등의 방식으로 이동성을 증대시킨 것이 특징이다.관련 게시글
5. 전망
교외선, 대곡소사선, 수도권 전철 서해선, 수인선, 분당선, 8호선(별내선), GTX C선, 안산선 등과 몇개의 직결선 부설을 통해 수도권 외곽을 순환하는 거대한 철도망을 구축하는 계획이다. 실현된다면 교외선의 전구간이 개량되어 새로운 광역철도 노선에 편입될 가능성이 높다. 2017년 11월 예비타당성조사를 의뢰하여 이르면 2025년까지 완공된다고 한다. 완공될 경우 고양시-의정부시-남양주시-용인시-수원시-안산시-부천시-고양시로 이루어진 대 순환망이 형성된다. 국토부는 이중 7803억원을 교외선 재건에 사용한다고 한다. 다만 수인선과 분당선의 급행화, 직결선 건설 그리고 무엇보다 예타성 조사의 결과와 규격상의 문제들[4][5]이 있기 때문에 쉽게 완성되긴 힘들 것 같다.
[1] 현재는 김포 도시철도로 바뀌었다.[2] 이론적으로 1안으로 부분 개통한 후 2안으로 완전 개통, 이후 3안으로 연장 개통하는 방안도 가능하다. 다만 현실적으로 단계별 개통 방안이 제시되거나 추진될 지는 미지수. 큐슈 신칸센처럼 퇴짜맞기 쉬운 부분부터 짓고 완성하는 방안도 있다.[3] 2안의 경우 탑석역에서 7호선을 이용해 도봉산역에 도착한 뒤 1호선으로 환승 후, 1호선 의정부역에서 교외선으로 환승하는 방법도 가능하나, 1안만큼 환승이 잦아지고 소요시간 면에서 별 차이가 없게 돼 1안 대비 이득이 없게 된다.[4] 진접선~8호선의 서울 지하철이 운영하는 노선들은 직류방식의 우측통행으로 통행방향과 전압방식을 따르기 때문에, 의정부와 복정 2곳에 단선 구간의 꽈배기굴을 입체분기형태로 건설해야한다. 계획에 포함되어 있는 8호선의 경우 플랫폼의 길이가 전동차 6량 기준이기 때문에 직결운행에 어려움이 있을 것으로 보인다.[5] 만약 8호선과의 직결이 불가능하다면, 분당선 전 구간과 경원선 왕십리~의정부 구간을 직결시켜 교외선과 직결시키는 대안을 생각해 볼 수도 있다. 다만 이 쪽도 매우 부족한 선로용량으로 인해 어려운 건 마찬가지. 다만, 대안이 없지는 않은데, 1호선을 소요산 종착 열차를 제외하고 전부 지하 청량리역까지만 운행하도록 잘라버리고 왕십리~청량리를 복복선화 한 다음에 직결 때리면 된다. 회차선 용량 문제는 청량리~회기 연결 램프 본선까지 회차선으로 써버리면 된다.