서울시메트로9호선

 





'''서울시메트로9호선'''
서울市메트로九號線 | Seoul Metro Line9
[image]
<colbgcolor=#064ca1> '''설립일'''
2004년 12월 20일
'''대표자'''
김원규
'''모회사'''
농협금융지주
'''주요 주주'''
'''농협은행'''[1]''': 50%'''
'''농협은행'''[2]''': 50%'''
'''기업 분류'''
중견기업
'''상장 여부'''
비상장기업
'''직원 수'''
642명(2019년 4분기 기준)
'''자본금'''
746억 4,000만 0,000원(2019년 기준)
'''매출액'''
1,131억 224만 9,169원(2019년 기준)
'''영업이익'''
-151억 9,412만 4,828원(2019년 기준)
'''순이익'''
-109억 6,900만 4,063원(2019년 기준)
'''자산총액'''
6,454억 7,669만 929원(2019년 기준)
'''부채총액'''
6,117억 7,743만 4,751원(2019년 기준)
'''운영 구간'''
[관할구간][수행업무][3]
'''영업 거리'''
25.5km
'''미션'''
'''공익과 수익이 조화된 성공적 민간투자사업 운영'''
'''비전'''
'''고객의 안전과 행복을 이어가는 도시철도9호선'''
'''소재지'''
'''본사''' - 서울특별시 강서구 개화동로8길 38 (개화동)
'''관련 웹사이트'''
'''서울시메트로9호선(주) 공식 홈페이지'''
'''공식 SNS'''
'''9호선 웹진'''
'''서울시메트로9호선(주) 공식 유튜브'''
'''서울시메트로9호선(주) 공식 인스타그램'''
'''서울시메트로9호선(주) 공식 페이스북'''
'''관련 전화번호'''
고객센터: '''02-2656-0009'''
본사: '''02-2656-0040'''
SMS 문자서비스: '''1544-4009'''
9호선 동작역 유실물센터: '''02-2656-0009'''
<color=#fff> '''서울특별시 강서구에 위치한 서울시메트로9호선 본사'''[4]

'''함께한 10년,'''

'''함께할 미래를 바라봅니다.'''

함께 걸어온 10년, 그 고마움에 보답하는 9호선이 되겠습니다.

서울시메트로9호선(주) 10주년 기념 슬로건

'''고객의 안전과 행복을 이어가는 9호선'''

서울시메트로9호선(주) CEO 인사말 中

1. 개요
2. 연혁
3. 역대 대표이사
4. 운영 노선
5. 소속 열차
6. 계약 해지
7. 역사
7.1. 현대자동차그룹 계열사 시절
7.2. 서울특별시와의 재협약 이후 (농협 계열)
8. 문제

[clearfix]

1. 개요

[image][5]
농협금융지주의 자회사로, 서울 지하철 9호선의 건설, 관리 및 운영을 목적으로 설립된 대한민국의 기업이다.
서울시메트로9호선은 서울 지하철 9호선 1단계 구간을 운행한다. 서울9호선운영이 있던 시절 9호선의 기관사를 서울9호선운영이 채용하여 서울시메트로9호선에 파견한다는 소문이 돌았지만, 기관사들은 엄연한 서울시메트로9호선의 정규직이다. 현재 재직중인 직원에 따르면 기관사들은 비정규직, 파견근로자가 절대 아니며 실무수습하는 데 '''수천만원'''이 들어가는데 비정규직 신분인 건 말이 안 된다고 한다. 법률상으로도 중전철 기관사 비정규직, 파견직 채용을 일절 금하고 있다. 애초부터 서울9호선운영은 시설 및 차량을 유지보수하고 부대시설(편의점, 자판기 등) 임대로 돈을 버는 회사였지, 9호선 전동차를 운행하는 회사가 아니었다.
2019년 7월 1일부터 9호선의 1단계 구간 위탁운영사인 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 사업시행사인 서울시메트로9호선이 직영 중이다. #

2. 연혁


3. 역대 대표이사

  • 초대 이여성 (2004~2007)
  • 2대 이상길 (2007~2008)
  • 3대 이세흠 (2008~2009)
  • 4대 안희봉 (2009~2012)
  • 5대 정연국 (2012~2014)
  • 6대 조훈제 (2014)
  • 7대 한인권 (2014~2016)
  • 8대 박영진 (2016~2018)
  • 9대 최용식 (2018~2020)
  • 10대 김원규 (2020~ )

4. 운영 노선

  • 전 구간[수행업무]: 개화역 ↔ 중앙보훈병원역

5. 소속 열차

    • 서울시메트로9호선 9000호대 전동차[6]

6. 계약 해지

2019년 1월 18일, 서울 지하철 9호선 1단계 구간 사업 시행사인 서울시메트로9호선이 서울9호선운영에 운영 위탁 계약을 해지하고 노선 직영화를 추진키로 했다고 밝혔다. #
2019년 7월 1일부터 9호선의 1단계 구간 위탁운영사인 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 사업시행사인 서울시메트로9호선이 직영한다. #

7. 역사


7.1. 현대자동차그룹 계열사 시절

현대로템이 25%, 맥쿼리한국인프라투융자회사가 24.53%의 지분을 가지고 있었다. 이외에도 신한은행, 중소기업은행, 포스코 ICT 등이 재무투자자, 건설 투자자 등으로 대주주로 참여했다. 현대건설의 지분 7.64%까지 합쳐서 현대자동차그룹의 지분이 32.64%에 달하는 최대주주여서 현대자동차그룹 계열사로 분류되었다.
이 회사가 수요예측치에 모자라 적자를 보면 서울특별시 측에서 보조금을 지급하기로 했었다. 문제는 적자의 구조적 요인이었는데, 기본 운임은 재정사업[7]으로 건설된 다른 지하철과 동일한 수준으로 억제되는 상황에선 도무지 적자를 벗어날 수 없었던 것이다.(여기에 15%의 고리 후순위 채권도 존재했었다.)[8] 기사. 즉, 서울시메트로9호선은 아주 큰 수익을 내지 않는 이상 높은 조달금리와 실시 협약상 과도하게 책정된 보장수익률로 인해 적자가 커질 수 밖에 없고, 그렇게 발생한 적자는 '''최소수입보장제도와 요금인상으로 메우게 될 수 밖에 없다'''라는 것이다.[9]
실제로 적자를 견디지 못한 회사가 2012년 4월 14일, '''기본운임 500원 인상안을 기습 발표하기에 이르렀는데,''' 이에 대해 이틀 만에 서울특별시가 유감 표명을 한 뒤 전방위적인 압박을 통해 운임 인상을 막았다.[10]
결국 2013년 7월 16일, 주주 중 하나인 맥쿼리한국인프라투융자회사는 지분 매각을 결정했고, 기사 현대자동차그룹 역시 지분을 전량 매각했다.

7.2. 서울특별시와의 재협약 이후 (농협 계열)

현대자동차그룹과 맥쿼리 및 메트로9호선에 참여했던 재무, 건설 투자자의 지분은 교보생명(24.74%)과 한화생명(23.96%) 및 신한생명(10.82%) 등 새로운 재무적 투자자가 인수함으로써 주주 구조가 변경됐다. 신탁업자는 농협은행으로 농협은행이 최대주주가 되면서 농협금융그룹 자회사로 편입되었다.
주주 구조 변경과 함께 실시협약 변경을 진행했는데, 변경된 내용에 따르면 9호선의 운임 결정권은 서울특별시가 가지게 되었으며, 최소 운영수익 보장(MRG)제도와 노령층 무임승차 손실 지원을 없앴다.
민간 사업자의 수익률도 13%대에서 4.86%로 조정하는 대신 서울특별시는 매 분기 관리 운영권 가치에 대한 상각액, 이자율, 운영 비용을 포함한 금액에서 9호선 운임과 부속사업 수입 등을 합한 금액을 뺀 나머지, 한 마디로 적자와 최저수익률을 서울특별시가 책임지고 보전해 주는 방식으로 변경했다.
민간 투자사의 참여와는 별도로 서울시메트로9호선 주식회사에 투자되는 시민펀드 1,000억원을 조성하기로 했는데 판매 하루만에 모두 완판되었다. 기사

8. 문제

과거 티머니와 광주의 한페이, 대구의 원패스의 상호 호환을 방해했던 기업이다. 센스패스를 제외한 지역 기반 교통카드 업체들이 전국 호환형 카드를 내놓을 때에 맞춰 한페이[11]도 전국 호환이 개시될 예정이었으나, 이미 합의를 다 해놓은 서울메트로나 코레일 및 서울특별시도시철도공사, 인천교통공사와 달리 서울시메트로9호선이 전산망 업그레이드 명목으로 한페이시스와 유페이먼트에 수 억 원을 요구하고 있어서 문제가 되었다. 이는 서울시메트로9호선뿐만 아니라 신분당선같은 다른 민자 도시철도 사업자들도 마찬가지로 시스템 업그레이드 비용을 수 억원씩 요구했던 것. 그런데 재미있는 것은 한페이와 같은 사양의 전국호환형 티머니와 전국호환형 캐시비는 9호선에서 멀쩡하게 찍힌다는 것이다. 즉, 한페이 호환을 위해 들어가는 하드웨어 교체 비용(SAM같은 칩)은 사실상 없으며, 호환을 위한 프로그래밍 작업에 억대의 돈이 들어간다는 말인데... 물론 한페이시스는 이러한 메트로9호선의 요구를 거부하였고, 이에 따른 보복 조치로 티머니의 광주 호환을 차단하여 2016년 1월 30일까지 광주광역시 시내버스와 광주 도시철도에서 이용할 수 없었다. 똑같은 일이 원패스를 발행하는 유페이먼트에도 일어나고 있었지만 한페이와 동일하게 2016년 1월 30일부터 서울 대중교통에서 이용이 가능하다.[12]
[1] 한화서울9호선 사모특별자산 신탁1호(인프라)의 신탁업자의 지위[2] 신한BNPP서울지하철9호선 사모특별자산투자 신탁(인프라사업)의 신탁업자의 지위[관할구간] 개화역 ↔ 신논현역 구간[수행업무] A B 사업 시행, 운영 및 유지보수 업무[3] 2019년 7월 1일부터 9호선의 1단계 구간 위탁운영사인 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 사업시행사인 서울시메트로9호선이 직영 중이다. #[4] 왼쪽에 있는 건물은 개화역이고 오른쪽에 있는 건물이 서울시메트로9호선 본사이다.[5] 설립 초기에는 서울9호선운영과 똑같은 폰트 및 레터링 디자인을 사용하였으나, 서울시와 재협약 이후에는 로고만 남기고 밋밋한 산세리프체로 바뀌었다.[6] 901~936 편성의 2량 증결분과 937~945 전 편성은 서울교통공사 소속이지만 서울시메트로9호선에서 위탁 운행하고 있다.[7] 국가와 시가 건설비용 전액을 투자한 사업[8] 후순위 채권은 채무자에게 손실이 발생하면 한 푼도 받을 수 없는 특성을 가지고 있다. 리스크가 컸기에 그만큼 후순위채의 조달 금리도 높았다.[9] 다만 여기에 대해선 반론도 존재한다. 서울 지하철 9호선을 처음 민자 사업으로 추진할 때만 해도 7%의 조달금리는 다른 민자사업에 비해서도 과도한 수준은 아니었고, 현재의 경제상황을 기준으로 잣대를 적용하는 것은 수십년간 유지되어야 하는 민자사업의 특성을 제대로 이해하지 못한다는 것이다. 게다가 실시 협약상 2003년을 기준으로 기본운임 1,000원을 적용하기로 한것과는 달리 실제 개통시엔 900원의 기본 운임을 적용(민자 사업자는 물가인상률 등을 고려해 1,500원대를 요구했었고, 1,300원대의 운임이 책정되는 것이 유력했었다.)했는데, 이 때문에 예상된 운임 수익에 미치지 못함으로써 구조적인 적자를 만들 수 밖에 없었다는 것이다. 결국은 애초 100% 재정사업이었던 서울 지하철 9호선을 민자 사업으로 전환하고, 총 투자비 3조 4,580억원 중 겨우 5,631억원을 유치하기 위해 민자사업자에게 과도한 양보를 했던 것 자체가 문제였다.[10] 소송까지 진행했는데, 2013년 5월 30일 서울행정법원에서 서울특별시장에 승소 판결을 내렸다.(2012구합15029) #[11] 한페이는 2011년 4월 첫 출시 때부터 전국호환 사양으로 제작되었다. 한페이 자체가 전국호환 교통카드의 시범사업이였기 때문이다.[12] 대신 대구광역시는 광주광역시보다 사정이 나은 편이었다. 2011년부터 티머니와 캐시비가 호환되고 있었다.

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