철도 기관사
1. 개요
'''철도기관사'''('''鐵道機關士''')
열차 또는 그 밖의 철도차량을 운전하는 사람이다. 승무원 중 철도 승무원에 해당한다. 19세부터 면허증을 받을 수 있다.[2]
기차라는 단어의 기원은 과거 증기 기관차가 이끄는 열차에서 왔는데, 기관사 또한 증기 기관차에 탑승하여 열차를 운전, 조작하던 사람에서 유래했다.[3]
영어로 기관사를 일컫는 단어는 Train Driver, 디젤전기기관차와 같은 동력집중식 기관차의 기관사는 Train Engineer[4][5]라 표현하며, 그외 전동차를 운전하는 기관사들은 Train Operator라고 표현하기도 한다.
일본에서는 運転士(운전사)라고 하며, 중국에서는 火车司机, 火車司機(화차사기)라고 부른다.
2. 업무
지나가면서 보면 단순히 가/감속만 해주고 문만 열어주다가, 도중에 안내방송 내보내면 끝인 듯 보이고 출입문 개폐나 안내방송은 서울교통공사나 한국철도공사 일부 노선은[6] 차장이 출입문 개폐나 안내방송을 대신 해주어서 이것마저도 안 하지만, 모든 직종이 그렇듯 월급을 그냥 받는건 아니다. 열차를 정위치에 정차하는 것 자체도 '''매우 힘들다.''' 기관사는 차량 고장을 스스로 인지하고 복구 조치를 취하여야 할 정도로[7] 철도차량에 대한 이해도가 높아야 하며, 신호체계에 대한 이해도[8]는 더 말할 것도 없다. 철도는 차량의 진로 전환과 진행 허가를 차량 내에서 처리하는 것이 아니기 때문에 다른 교통수단에 비해 운행 시스템이 대단히 정교하게 짜여 있다. 이 때문에 신호나 관제사와의 교신 등 여러가지 상황에 맞춰 열차를 운전해야 하기 때문에 보기보다 할 일이 대단히 많은 직종이다. 속도마저도 기관사 마음대로 낼 수 없는 것이 철도 운행 시스템이다.
전체운송수단 중 단연 최대급 인원[9]의 안전을 책임지는 책임감과 부담감이 아주 크다. 단 한번의 실수라도 대형 참사로 이어질수있기 때문에 고도의 집중력과 계속되는 지적확인 환호응답이 필수적이고 그렇게 요구받는 직업이다.
3. 공무원인가?
과거 대한민국 철도청 시절 소속 기관사들은 공무원이었지만, 한국철도공사로 공사화된 현재 그들은 '''공무원이 아니라 공기업 직원'''이다. 철도(지하철)기관사들은 현재 공기업 직원이 다수이며, 일부는 사기업 직원이다(9호선, 공항철도 등). 그래서 공기업 소속 기관사들은 공기업 직원이므로 공무원에 준하는 각종 복지 혜택 등을 받을 수는 있어도, 퇴직 후 공무원 연금이 아니라 국민연금을 받게 된다. 다만 철도청 시절에 15년 이상 근무한 기관사(1989년 이전 입사)들은 여전히 공무원 연금이다. 대부분 퇴직이 얼마 안 남았지만.
4. 고충
일단은 열차가 오는 도중에 뛰어드는 자살자에 의한 피해가 심각하다. 이런 자살의 직접적인 피해자인 열차의 기관사에게는 사고 후 보통 3~5일간의 휴가를 주지만, 대체적으로 자살이라고 할지라도 마치 '''본인이''' 살인을 저지른 듯한 죄책감[10](마지막 사진 참고.)에 시달려 다시 열차를 운전하지 못하는 경우도 있다. 외상 후 스트레스 장애에 시달리며 극단적 선택을 한 사례도 꽤 있으며 이 경우 스스로 목숨을 끊었음에도 업무상 재해로 인정된다.# 철도에 뛰어내리는 사람은 혼자 죽는게 아니라 남도 죽이는 격. 그리고 역무원, 철도경찰, 소방관, 철도 사회복무요원 등 그 나머지 뒷처리를 해야 하는 사람들에게도 매우 큰 민폐다. 열차 운행도 중지되거나 지연되니 승객들도 피해를 입는다. 또한 열차간의 정면충돌사고가 나면 기관사(와 운전실에 탑승한 사람)는 100% 사망[11]이다.[12]
게다가 상술한 바와 같이 근무 환경도 좋지 못하다. 일단, 작업이 '''랜덤'''으로 나오기 때문에 식사를 제대로 못 해 생기는 위장병은 기본으로 걸린다. 게다가 일종의 근무시간표인 다이어조차도 지켜지지 않는 경우가있서 칼퇴는 먼 나라 얘기. 여객의 경우에는 덜하지만 화물열차의 경우 대피, 야간에 작업으로 인한 구간 차단, 입출고 지연 등으로 몇 시간씩 늦어지는 경우가 자주 있다. 특히, 최근에 언급되는 문제인데, '''운전 도중에 생리적인 문제'''를 해결하지 못하는 경우도 허다하다.[13] 과민성 방광/대장 증후군을 앓고 있을 시 더욱더 괴로운 점. 이런 인간의 기초적인 문제도 해결하기가 힘든 직업이다. 기관사에 대한 최소한의 처우가 개선되기 전에는 운전 중에 문 열고 선로에 볼일 보기 같은것도 흔한 편이었다.[14] 이러다 2007년에는 서울메트로 2호선 차장이 떨어져 맞은편 선로에서 달려오던 열차에 치어 숨진 사건[15][16]이 발생한 이후 조금씩 개선되고 있지만, 여전히 완전히 해결될 수는 없다.[관련기사.] 기관사의 대우가 좋아진 2017년에도 기관사의 용변과 관련된 사고가 일어났다.[17] 화장실이 따로 없거나 시설이 굉장히 빈약한 화물열차 기관사들은 휴대용 소변통을 쓰거나 기관차 구석에 신문지를 펴고 해결하기도 한다.
단, 장거리 운행이 기본인 미국과 중국, 러시아의 경우는 기본적으로 기관차에 별도로 마련된 공간에 화장실과 세면대가 있다.
지하철의 경우에는 실내 먼지로 인한 호흡기 질환 등과 같은 직업병을 얻으며 몽환적인 느낌의 밀폐된 지하 공간에서 혼자 운전하기 때문에 정신적인 고통을 받는다. 이쪽 스트레스는 버스 기사, 비행기 기장보다 더 심하다.[18] 대부분의 구간이 지하니까 운전하는 내내 형광등과 어둠, 모니터, 신호기[19]만 보고 달리니 기분이 우울해지므로 정신적으로 고되다.
열차 지연 및 정시운행에 대한 강박 또한 안고 살아야 하는 직업이다. 철도는 철저한 신호체계를 통해 열차간의 간격을 일정하게 유지하면서 운행하는 시스템이다. 그 시스템 속에서 승객들의 무리한 승하차[20], 병목 구간의 신호대기(ex. 수도권 전철 1호선의 구로~청량리 구간[21], 수도권 전철 경의·중앙선의 청량리~망우 등), 승객 편의를 위한 환승 대기[22], 상위 등급 후행 열차를 위한 대피[23], 그리고 열차의 자연스러운 운행 지연 등이 발생할 경우 정시운행에 상당히 지장을 받는다. 철도 또한 도로와 마찬가지로 선행 열차가 주춤하게 되면 후행 열차는 그보다 훨씬 긴 지연을 떠안게 된다.[24] 하지만 이런 상황에서도 기관사는 버스와 다르게 지연이 되더라도 오로지 신호가 허가하는 속도 이하로 운전해야 하며 지연에 대한 사유를 보고하는 등 스트레스를 상당히 많이 받는다. 결국 그 스트레스 및 압박감이 극에 다다라 발생한 사고 사례[25]가 외국[26]에 있다. 이 경우 우울장애가 생길수 있으며, 또한 상당히 고독한 직업이기도 하다. 자기가 외로움을 견디며 일할 수 있는 스타일이 아니라면 기관사가 아니라 다른 승무원으로 근무하는게 훨씬 나을수도 있다. 거의 모든 노선과 거의 모든 열차에 대해 부기관사 혹은 차장이 탑승하지 않게 되면서 기관사는 몇 시간 동안 다른 사람들과 떨어진 운전실에서 혼자 열차를 운전하게 되는데, 여기서 오는 심리적 압박감도 무시하지 못한다. 특히 지하구간이 많은 지하철의 경우 그 위험도는 더 커진다. 왜냐하면 홀로 있는 공간에서 몽환적인 지하 통로만 봐야 하고 거기다 귀를 때리는 심한 소음까지 겹치기 때문이다. 여기서 대부분 공황장애가 발생한다고 한다. 실제로 2인승무에 지상구간이 있는 수도권 1~4호선보다[27] 1인승무에 지하구간이 더 많거나 아예없는 5~8호선이나 지방 지하철 노선에서 더 잘 발생한다.
게다가 승강장에서 승객이 선로로 투신해서 일어나는 투신사고가 발생할 경우 기관사가 투신자의 훼손된 시신이나, 설사 생존해 있더라도 훼손된 신체를 십중팔구 기관사 눈으로 직접 목격을 하기 때문에 PTSD를 겪을 위험성이 크다.[28]
심하면 노년기에 들어서 치매까지 발생할수도 있다. (추가-노년 치매는 흔한 질병이며 직업병으로 분류할 의학적 근거는 없다.)
철도대학[29]의 모 교수의 말에 따르면 기관사는 죽어야 할 땐 기꺼이 죽음을 받아들여야 하는 직업이라고. 화재나 대형 탈선사고 등이 났을 때에는 살 생각 버리고 최우선적으로 승객부터 구해야 한다고 강조한다.[30]
한마디로 우울장애+공황장애+PTSD+치매 정신질환종합세트나 다름이 없다. 다만 그나마 다행인 점은 인사사고가 발생해도 법적 책임에서 자유롭다는 점이다. 버스 기사, 택시 기사, 화물차 기사등 도로 운송을 담당하는 직업은 조향 및 가감속까지 운전자가 전부 담당해야 돼서 알아서 피해야 되며, 국내 현행법상 보행자를 우선시하기 때문에 불리한 면이 있는 반면, 철도의 경우 조향은 차량의 대차와 궤도가 담당하고 가/감속만 기관사가 담당하면 되기 때문에, 인사사고 시에도 대부분은 면책되고 투신자(사망 시 투신자의 유족)한테 법적 책임을 물린다.
사실 인사사고에도 책임이 면책되는 것이 당연한 이야기인게 그나마 지하철은 비상제동시 일말의 희망이라도 있지만 새마을호나 화물열차는 물론, KTX의 경우 비상시 즉각적으로 세우는 것이 불가능하다.[31][32] 다시 말하자면 철도 기관사들은 투신하는 사람을 100m 정도 거리에서 인지하면서 최선을 다해 비상제동을 걸고도 사람이 죽는 것을 봐야 하며 심지어 몇십미터(시간으로는 몇초~몇십초) 부터 몇 킬로미터(시간으로는 1분 이상)까지 끌고 가야 한다.
그나마 버스, 택시, 화물차등 도로를 주행하는 운전기사들의 경우 통상적으로 봐도 상대차량 혹은 보행자의 과실이 100%에 해당함에도 억울하게 불이익을 받는 사례가 상당히 많음[33]을 생각하면 조금이나마 다행인 부분이다.
5. 철도차량 운전면허
문서 참조
6. 취업
상단처럼 보통은 한국철도공사 및 그 외 도시철도기관[34]에 '''공채'''로 입사하는 방법이 보통이라고 하지만, 의외로 철도가 아닌 다른 산업에서도 철도 기관사 수요가 존재한다. 이를테면
- 시멘트 제조사 : 자체적으로 입환기를 운영해야 하기 때문, 이 경우에는 한국철도공사 소속이 아니라 각 업체의 소속이 된다.
- 컨테이너 등 대용량 화물 취급사 : 물론 대부분의 경우에는 한국철도공사에 열차 운용 요청을 하는 경우가 많다.
- 포스코 등 철강 공장 내부 철도 운영용
- LG화학 등 석유화학 공장 내부 철도 운영용
그리고 이들은 생산기술직, 즉 대기업 생산직으로 분류된다. 따라서 불과 몇 년 전까지는 고졸 및 초대졸만 채용했으나, 최근에는 4년제 대학 출신도 지원 가능하다.[35]
7. KTX/SRT 기장
한국철도공사 내부에서 KTX를 운전하는 기관사는 '기장' 으로 불린다. 2014년 기준으로 월급은 평균 세후 400만 원을 웃도는 수준이다. 비행기 기장에 비해서 덜 받지만, 버스 기사에 비해서는 상당량 월급을 받는편. 참고로 한국철도공사의 자료에 의하면 신입사원 초봉이 세전 2,600만 원에 약간 못 미치며, 20년을 근속한 KTX 기장의 증언에 따르면 본인은 세전 7,000만 원 정도를 받는다고 한다. 타 국가기관에 근무하다가 철도청으로 이직한 기관사의 경우에도 이전 국가기관 근무 경력이 인정되어 30여 년을 근무하여 1억 정도 되는 연봉을 받고 있다고 한다. 또 이제는 거의 존재하지 않지만 40여 년간 근속해 억대 연봉을 찍는 인원도 있다고 한다. 그리고 KTX 기장은 제복면에서도 약간의 차이가 있는데 일반열차 기관사에는 어깨부분에 견장이 없는 반면에 KTX 기장 제복에는 견장이 있다.
KTX 기장이 되는 길은 쉽지 않다. 우선 한국철도공사에 입사하여 부기관사를 거쳐 기관사 경력을 최소 3년 이상 쌓아야 하며, 근무태도 등 인사고과점수를 특 A급으로 유지하는 과정에서 KTX 기장 자격교육 선발공고가 나면 지원하여 치열한 경쟁 끝에 선발이 되어 이론과 실기교육 통틀어 최소 12주 이상의 교육을 이수한 뒤 자격 취득을 해야 하며, 합격 이후 일정 기간의 임용 대기기간을 거쳐 비로소 KTX 기장에 임용된다. 예전에 있었던 누적 주행거리, 나이 제한 같은 것은 없어졌다. 보통 입사 후 최소 10년을 예상하지만 최근 2종 면허를 보유하고 입사하여 부기관사를 건너뛰고 즉시 전동차 기관사로 임용되는 경우가 많아 이 기간은 단축되는 추세이다. KTX 개통 초기부터 운전하여 2013년 4월 16일에 무사고 300만 km를 달성한 기장에 따르면 장시간 앉아 운전하면서 신경을 항상 곤두서야 하기 때문에 피로도가 높아져 기장들은 체력 단련을 기본으로 하고 있다고 한다.
수서발 고속철도 운영을 SR이 하게 되면서 기장이 되는 다른 방법이 열렸다. 한국철도공사에서 근무하였던 기관사가 이직한 경우가 대부분이나 도시철도 기관사나 공항철도 기관사가 SR로 이직하여 SRT 기장이 된 사례가 드물게 존재한다. 그렇다하더라도 이 방법 또한 경쟁률이 매우 높으며, 입사 후 고속철도 면허가 없다면 관련 교육 및 면허 취득을 필히 해야 한다. 한국철도공사와 달리 SR은 고속철도 면허 취득 교육을 코레일 인재개발원에 위탁하고 있었으나 2018년 현재 SR 또한 고속철도차량 운전면허 교육기관으로 지정받았다.
8. 관련 단체/노동조합
9. 기타
철도는 '''전쟁시 군수물자 수송을 위한 확실한 수단''''[36]이므로 기관사는 전시에도 본업인 철도기관사 임무를 수행해야 한다. 따라서 예비군 훈련[37] 및 전시 동원[38]이 법규 보류, 즉 사실상 '''면제'''된다. 철도사업법 또는 도시철도법 중 하나 이상 적용되면 지하철 기관사, 민자철도 기관사도 모두 포함된다.[39][40]
같은 이유로 예비군 훈련이 사실상 면제되는 법규보류자는 경찰공무원, 소방공무원, 우편집배원, 환경미화원[41], 대한민국 군무원, 교정직 공무원 등이 있다.
10. 해외의 철도 기관사
10.1. 일본
일본에서 철도 기관사가 되려면 먼저 '''역무원'''으로 입사해야 한다. 역무원으로 최소 1년이상 일하면서 고객 서비스와 시설 관리, 돌발 상황 대처 등을 하면서 경력을 쌓는다. 그 후, 회사 내에서 실시하는 차장 시험을 보아야 차장이 될 수 있다. 차장이 되어서도 몇 년동안 경력을 쌓고 '''국가에서 실시하는''' 기관사 시험을 보아야 기관사가 될 수 있다. 일본은 철도가 민영화되어 있기 때문에 지역별로 철도 회사들이 굉장히 많다. 그래서 회사에 따라 차장, 기관사들끼리 계급이 나뉘는 경우도 있다. 당연히 모든 역무원이 차장, 기관사가 되는 것은 아니다.
차장 업무를 거쳐 운전사가 되려면 회사에서 마련한 교육기관에서 약 4개월 정도 훈련을 받은 뒤 '''동력차 운전면허 (動力車操縦者免許)'''라는 국가 자격증을 따야한다. 이 국가 시험에서는 필기시험, 신체검사, 적성검사, 기능시험, 이렇게 4개를 본다. 이 동력차 운전면허도 전동차만 몰 수 있는 면허증과 노면전차만 몰 수 있는 면허증으로 나뉜다. 대형 철도 회사의 경우, 동력차 운전면허증 시험을 면제하는 경우도 있는데 그 대신 '''회사에서 아주 혹독하게 교육시켜서 바로 근무에 투입시킬 수 있게 만드는 거다.'''
철도 회사에 입사하는 과정도 그리 쉽지가 않은데, 먼저 고등학교나 대학을 나오고 입사시험에 응시해야 한다. 대학생의 경우, 자신이 알아서 철도회사 찾아서 지원하면 되지만 고등학생의 경우 지원과정이 더 어렵다. 일단 자신이 다니고 있는 고등학교가 '''과거에 철도 회사 취업자를 양성한 적이 있는 학교'''여야 합격률이 높아진다. 자신의 고등학교 선배들 중 철도 회사에 취업한 사람이 있어야 후배들도 취업하기 쉬워진다. 즉, 고등학생이 입사하려면 '''인맥이 매우 중요하다.''' 인문계보다는 공업이나 상업계 고등학교에서 합격생들이 많이 배출되기 때문에 철도 기관사가 되고 싶으면 공업이나 상업계 고등학교에 진학해야 한다. 심지어 고등학생 지원자들을 '''추첨'''해서 선발하는 회사도 있다. 그래서 최소 2년제 전문대는 나와야 취업하기 쉬워진다.
한국하고 똑같이 일본에서 철도 기관사의 최고 등급은 '''신칸센 기관사'''이다. 일반 지하철을 시작으로 특급 열차를 거쳐 '''신칸센 전기차 면허'''를 따야 신칸센 기관사가 될 수 있다. 또한 철도 기관사로써 수많은 경력을 쌓고 승진 시험에 합격하면 역장이 될 수 있다.
과거에 철도 회사에 입사하려면 '''만 30세 이하'''여야지 입사 지원이 가능했으나, 요즘은 심각한 저출산과 고령화 때문에 일부 기업에서 '''만 40세 이하'''로 나이 제한을 올려놓았다.
일본도 몇 년 전까지만 해도 철도 기관사는 '''남초 직업'''이지만 요즘은 여성 기관사도 빠르게 늘고 있는 추세다. 남성하고 똑같은 환경에서 근무를 하며 노면전차, 전동차, 신칸센까지 운전할 수 있다.
일본도 한국 못지 않게 시골 인구가 줄고 대도시 인구가 증가하고 있다보니 시골 철도 회사와 대도시 철도 회사하고의 임금격차가 존재한다.
11. 관련 문서
[1] 당시, 35년 무사고 경력을 가진 국내 철도 기관사의 일상을 그린 다큐영화이다.[2] 원래 2014년 5월 20일까지는 20세였으나, 개정 철도안전법을 시행하여 19세로 낮아졌다. 성인의 기준을 맞출려고 그런 것 같다.[3] 여담으로 기관사가 열차를 운전하는 곳을 기관실이라고 많이들 부르지만, '운전실'이 정확한 단어이며, 실제 현장에서도 쓰이는 단어이다.[4] https://www.bbc.com/news/blogs-magazine-monitor-32758223[5] 공학자를 의미하는 엔지니어와는 다르다. 공학자를 의미하는 엔지니어의 경우 창조하다(to create)라는 뜻을 가진 라틴어 ingeniare와 명석함이라는 뜻을 가진 ingenium 에서 온 것이고 철도 기관사의 엔지니어는 증기기관(steam engine)으로부터 나왔다.[6] 1호선 광명셔틀과 2호선 성수지선, 신정지선을 제외한 1~4호선 한정.[7] 다만 대부분은 운전실이나 객실, 즉 차량 안의 장치를 이용하는 것이며 연장 들고 기기를 뜯어서 고쳐야 하는 것은 아니다. 그래야 할 정도면 기관사 선에서 어쩔 수 없는 문제이고 차량기지의 정비원들에게 맡겨지게 된다. 단 증기기관차는 운행중 헛돌거나 불이 나거나, 외부에 노출된 부품이 고장나거나 하면 정지하고 기관사가 직접 조치하는 경우도 있다.[8] 철도에서의 신호체계는 자동차를 운전하는 도로에서보다 '''몇배는 복잡하다.'''[9] 특히 승무원 수 대비 수송인원은 다른 운송수단과 절대적 비교불가이다.[10] 한 번 사람을 치고 나면 역에 진입할때마다 투신에 대한 불안감을 살게 된다고 한다.[11] 충돌 사고 발생 직전까지 제동핸들을 잡고 있던 기관사는 저속의 충돌이였음에도 제동 핸들을 잡은 팔이 완전히 나갔다고 한다. 상대적으로 가벼운 건널목에 정차한 자동차와 충돌했는데도 기관사가 바닥에 엎드리지 않았다면 밖으로 튕겨나갈 뻔 했던 경우도 있다. 그렇다면 본선에서의 고속충돌은.... 유족에게 시신이 잘 전달됐다면 불행 중 다행인 것.[12] 기관사가 받는 충격량은 알다시피 속력×질량인데 정속주행하던 기차의 충격량이면 아무리 충돌시간을 길게 잡아도 충격력 자체가 넘사벽이라서...[13] 짧은 역 간 거리로 인해 용변을 처리할 시간이 나지 않는 것. 다만 북미 마일트레인 기관사의 경우 기관차 노즈 부분에 화장실이 구비되어 있고 반드시 2인 이상이서 승무하게 되어있어 해당사항은 없다.[14] 관련 기사. [15] 관련 기사 [16] 당시 설사와 배탈병을 앓던 기관사가 급똥의 압박으로 인해 이성을 잃고 기차를 멈추고 용변을 처리하다가 뒤따라오던 열차에 치여 숨진 사건이다. [관련기사.] “한손엔 소변통, 한손엔 운전레버”. 기차의 경우 데드맨 스위치가 필히 존재하기 때문에, 운행 중 운전대에서 벗어날 수 없다. 비행기에는 오토파일럿 기능이 있을지언정, 대한민국에서 운행중인 기관차에는 그런 기능이 없으니 매우 고된 점.[17] 2017년 SRT 기장의 울산역 미정차(정차는 했지만, 출입문의 개폐과정 없이 바로 다음역으로 출발했다.)사건은 기장의 급한 오줌 처리 때문에 일어났다. # [18] 서울교통공사에서 운영 중인 5호선은 지상 구간이 '''아예 없다'''. 그리고 지상역 계획도 없다. 6호선도 마찬가지였으나 신내역이 개통하면서 지상역이 생겼다. 이러다보니 공황장애에 빠진 서울교통공사 소속 기관사가 자살하는 사례도 발생하였다. 월급과 연봉은 많이 받는데 초봉 기준 3500(한 달에 350만원 전후) 전후고 진급하면 진급할수록 많이 받게 되지만 평균 연봉은 8600만원 (860만원)전후이다. 물론 1억까지 벌지만 (대학 전임교수 연봉이랑 비슷하다.)그렇게 되려면 답이 없다. 어느 정도 삶의 여유를 가질 수 있는 직업임에도 자살자가 지속해서 나오는 것을 생각해보면 지하에 갇혀 사는 것이 얼마나 고된 일인지 알 수 있다.[19] 보통 지하 구간은 ATC 내지 ATP 방식을 사용하여 선로변에 신호기조차 없다. 예외는 서울 지하철 1호선과 2호선이 유일하며, ATS 신호기가 존재한다.[20] 발 들이밀기, 멀리서 달려오며 탑승 등.[21] 본래 경부 3선으로 다니던 경부선 급행을 죄다 2선으로 밀어넣어버리는 바람에 선로 용량이 부족해져서 초기에는 수십 분 씩 지연되는 경우가 잦았다[22] 수도권 전철 1호선, 4호선의 금정역 등. 다만 4호선은 양쪽모두 급구배에 급드리프트구간이라 속력을 낼수 없어서 떠나는경우가 많고 특히 4호선 S차는 떠나는 경우가 대부분이다.[23] 급행 열차 및 KTX를 먼저 보내기 위해 대기하는 1호선 전동차 등.[24] 2차선 도로에서 맨 앞차가 브레이크를 잠깐 밟았을 시 그 여파가 최종적으로 정체까지 유발하는 것을 생각해보자. 철도는 실제 열차 간의 간격은 멀어 보이지만 열차 전후로의 수백 미터가 하나의 열차가 가지는 공간이라고 보면 된다.[25] JR 후쿠치야마선 탈선사고[26] 일본 신칸센은 '''1초 다이아'''를 채택하고 있으며, 신칸센 운전수 같은 경우는 2초 조착의 경우도 다이아를 맞추지 못한 것에 대해 아쉬워한다..! 물론 신칸센은 아니지만, 앞의 사고와 같이 신호 지연이나 차량 고장등 다른 사고가 아닌 기관사 순수 본인 과실로 인한 1분 이상의 지연이 발생하면 그들의 멘탈은...[27] 광명셔틀, 2호선 지선제외.[28] 이정도로 심각한 일 + 보고도 피할 수 없는 일이기에 코레일에서는 '''자살미수''' 목격에도 2~3일 근무조정 또는 휴가권고를 할 정도.[29] 현 한국교통대학교 의왕캠퍼스.[30] 철도안전법으로도 명시되어 있는 부분이다. 하지만 사고로 인해 기관사가 중상을 입어 기관사야말로 당장 의료기관으로 이송되어야 할 경우에는 당연히 먼저 사고 현장을 떠날 수 있도록 한다.[31] 여객열차의 역 진입 속도는 약 60km/h이며 이때 비상제동시 제동거리는 '''빈 열차 기준''' 약 128m 가량으로 알려져 있다. 그리고 일반적으로 사람을 인식하려면 100m 안에는 들어와야 하는데.. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 운행중인 열차는 말할 필요도 없다. 100km/h 기준 비상제동거리가 336m 가량으로 선로에 바위가 떨어져 있어도 비상제동으로 간신히 앞에 세울 정도.[32] 그리고 KTX의 정상운행중(약 270~300km/h) 비상제동거리는 약 3.3km로 약 1분 40초가 소모된다.[33] 특히 차vs보행자 사고의 경우 운전자가 무과실로 판정된 사례는 전체의 1%도 되지 않는다.[34] 서울교통공사, 인천교통공사, 부산교통공사, 대구도시철도공사, 대전도시철도공사, 광주도시철도공사 [35] 다만 이렇게 4년제 대졸 이상이 대기업 생산직으로 입사할 경우, 대학 졸업 경력에 따른 이득(연봉, 승진)을 포기하겠다는 각서를 쓰고 입사하게 된다.[36] 객/화차를 증결하면 그에 맞추어 기관차를 증결하면 된다.[37] 재직증명서 제출만으로 면제된다.[38] 특히 타격 상위권에 속하는 목표이기 때문에 기관사들은 면제가 될 수 밖에 없다.[39] 실제로 전쟁나면 사실상 현역 복무랑 다를게 없다 특히 후방에 있다면 적을 한번도 못보고 전역할 수 있지만 철도는 전쟁에서 타격 순위에서 상당히 높은 고가치 목표이기 때문에 죽음의 위험이 더 크다고 볼 수 있다.[40] 대부분의 회사에서 인력관리등의 이유로 병역이행(면제포함)조건을 걸고있어 남성이라면 군대를 다녀오는 것이 취업에 유리하다.[41] 시/군/구에서 선출한 무기계약직 비정규직 공무원에만 해당된다. 사설 환경 용역업체에서 뽑은 사설미화원은 해당 사유 없음.