고상홈
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동인천역 플랫폼.
1. 개요
흔히 전철이라 부르는 전동차를 탈때 이용하게 되는 승강장 유형. 처음 철도가 만들어졌을때에는 높이가 낮은 저상홈을 사용했으나, 이럴 경우 높이가 높은 열차에서 저상홈으로 내려오기 위하여 별도로 계단을 부착하게 되면서 결과적으로 승하차 속도가 느려지게 되었고 장애인들의 승하차도 어렵다는 단점 등으로 통근형 전동차용으로 사용하기에는 너무 비효율적이라는 평가를 받아서 나온 것이 고상홈인 것. 옛날에는 콘크리트가 부족해서 주로 저상홈을 채택했지만, 요즘엔 그런 걸 걱정할 필요가 없으므로 점점 사용처가 늘어나고 있다.
곡선 승강장이 아닌 이상 누구나 쉽게 탈 수 있는 것이 장점이다. 하지만 승강장과 선로간의 높이가 높다 보니까 지하철 떠밀기, 투신자살과 취객, 시각장애인의 추락사고가 나면 사고 피해자가 빨리 올라오기 어렵다는 게 단점이다.[1] 이에 대한 대책으로 승강장 밑에 별도의 대피 공간을 두거나 아예 떨어지지 못하도록 스크린도어를 설치하고 있다.
2. 각국에서의 사용현황
2.1. 한국
경인선이 생기며 저상홈을 사용하게 되었다[2]. 그리고 많은 철도노선에서 채택하게 되었으나 1974년 수도권 전철이 개통하며 고상홈이 들어왔다. 이후 개통된 모든 통근형 전동차가 다니는 노선들은 고상홈을 채택하게된다. 현재 한국의 고상홈 높이는 레일 윗면으로부터 콘크리트 도상 1,135mm, 자갈도상 1,150mm로 규정되어 있다. 그렇지만 지금까지도 누리로[3], KTX-이음, ITX-청춘[4]을 제외한 모든 여객열차는 저상홈, 중상홈을 사용한다. 이는 고상홈으로 바꾸는데 엄청난 예산이 소모되기 때문이다. 열차, 플랫폼 다 바꿔야 하니 답이 없다. 하지만 경춘선이나 추후 개통될 서해선도 고상홈만 들어서게 된다고 하고, 도입 예정인 열차 모두 저, 고상홈 모두 대응하거나(EMU-260, EMU-150), 저상홈용으로 도입하되 추후 고상홈 대응이 가능하게 설계(EMU-320)되니 바꿀 의향이 없진 않은 것 같다.
2.2. 일본
한국식으로 분류하자면 고상홈이 대세. 일본에서는 노면전차, 오이가와 철도 이카와선을 빼고는 거의 다 고상홈을 쓰고 있다.[5]
일본의 승강장 높이는 일본국유철도의 규격에서 유래한다. 일본국유철도의 승강장 높이 규격은 1100mm, 920mm, 760mm인데 한국에서는 모두 고상홈으로 분류될 수 있겠다. 760mm는 기관차-객차 편성을 위한 것이고 1100mm는 동차 편성, 920mm는 기관차-객차 편성 및 동차 편성 모두에 대응할 수 있도록 한 것이다.
그래서 대도시처럼 전동차가 대부분인 지역은 1100mm로 지어졌거나 1100mm로 플랫폼 높이를 끌어올렸다. 그러나 꽤나 오랫동안 기관차-객차 편성이 쓰였던 교외 지역은 여전히 승강장이 낮다. 열차는 1100mm 규격에 맞도록 만들어지기 때문에 사람이 적은 교외로 나가게 되면 승강장이 조금 낮아 10cm정도 차이가 나는 역이 많다. 기관차-객차 편성이 오랫동안 쓰였던 큐슈, 도호쿠 지방이나 홋카이도에는 30cm 이상 차이가 난다. 이런 지역에서는 특별한 고려 없이 일반 전동차가 다니기도 하지만, 주변 환경을 고려해 열차 문에 계단 하나를 깔거나(701계 전동차 및 구형 디젤동차가 그 예) 차륜크기를 줄이고 하부 부품을 소형화하여 열차내 계단을 제거한다.(E721계 전동차가 그 예)
신칸센 승강장은 기존선 승강장보다 더 높다(1250mm). 미니 신칸센 차량들은 신칸센 승강장의 높이에 맞춰 문을 낸다.
2.3. 중국
CRH 노선은 모두 1250mm 규격의 고상홈을 채택한다. CRH 열차가 직통하는 준고속선들도 1250mm의 고상홈을 채택한다.
일반철도는 저상홈이 대세이지만 이쪽도 차츰 고상홈으로 바뀌는 중이라고 한다.
2.4. 홍콩
홍콩 MTR은 공항선과 뚱충선이 1250mm, 동철선과 서철선, 튄마선은 1,066.8mm(3피트 6인치), 나머지는 1100mm 규격의 고상홈을 채택했다.
CRH가 직통하는 홍콩사이까우룽역은 중국 규격에 맞춰 1250mm를 채택했다.
2.5. 대만
일본과 비슷하다. 타이완 철로관리국이 관리하는 일반철도의 고상홈은 1150mm 규격으로 되어 있다. 2000년대 후반까지는 760mm 저상홈 위주로 구성되어 있어 열차에 한 두칸 정도 계단이 달려 나왔지만 현재는 1150mm 고상홈으로 승강장 개조가 완료되었으며, 동시에 열차의 계단을 없애는 차량 개조를 시행한 바 있다.
타이완 고속철도는 일본 신칸센과 같은 1250mm 규격이다.
2.6. 동남아시아
2.6.1. 인도네시아
고상홈, 저상홈을 함께 사용한다. 일본에서 구형 전동차를 들여와 운행하는데 고상홈에서는 문제가 없지만 저상홈에서는 심한 단차가 발생한다. 그래서 문 위치에 계단이 놓여있다.
2.6.2. 베트남
베트남에서는 베트남철도 하노이역과 사이공역에 고상홈이 설치되어 있다. 단, 사이공역은 출발 열차를 타는 곳에만 설치되어 있으며, 하노이역은 타는 곳 전체가 고상홈이다.
2.7. 서유럽
유럽의 일반철도는 국가마다 차이가 있지만 대체로 저상홈이 대세이다.
동아시아와 달리 서유럽은 저상홈의 단점을 극복하는 정 반대의 방법으로 열차 출입문을 승강장 높이만큼 낮추어버리는 저상열차를 운영하고 있다. 이는 유럽의 대부분 도시의 통근인구가 서울이나 도쿄같은 초거대도시의 그것과 비교해서 훨씬 여유로운 편이기에 가능한 것. 차량도 대차 윗부분은 잉여공간이 되고 대차 사이에 공간을 낮춘 것이기 때문에 열차 출입문도 최대 두개가 한계다. 서울이나 도쿄 정도의 통근인구는 저상열차로 감당할 수준을 아득히 넘었다.
유럽에서도 대부분의 지하철 역은 고상홈을 사용한다. 그러나 한국에 비해 고상홈이 높아봤자 그렇게 크게 높지는 않다.
프랑스는 저상홈 홀릭이라고 할 정도로 저상홈을 많이 쓰고 있다. 고속열차를 제외한 거의 대부분의 열차들은 저상홈에 맞춰서 차량 높이를 낮춘 저상열차로 만들어놓고 운영중일 정도로 저상홈을 유지하고 있으며 이러한 것은 지하철에도 해당되는 경우가 있어서 고상홈 대응 열차 찾는 것이 매우 드문 편이다.
독일은 대부분의 열차가 고상홈을 이용하고 있지만 저상홈이 아예 없지는 않다. 주로 대도시 근교는 고상홈, 대도시에서 멀어질수록 저상홈이 많이 보인다. 그런데 이 고상홈라는 것도 760mm의 야트막한 고상홈이라 한국처럼 무지막지하게 높지는 않다. 때문에 유럽표준인 550mm 저상홈을 사용하는 이웃나라로 운행할 때도 별 어려움없이 입선한다. 간혹 객실까지의 높이가 1미터 가량 되는 차량이 있는데, 이런 경우 대부분 고상홈에 맞지 않아서 차량이 붕 뜬다. 저상홈인 경우 아예 저상열차를 투입하는 경우가 많다. 물론 계단이 달린 구닥다리 객차를 넣는 경우도 있다.
3. 관련 문서
[1] 저상홈이라면 선로에서 떨어져도 계단 한개 정도만 올라오면 끝이라서 크게 문제되지 않는다.[2] 물론 지금은 복복선화와 통근전동차만 정기여객을 취급하게 되며 찾아볼 수 없게 되었다. 인천역 역사에서 플랫폼으로 올라가는 통로에서 그 흔적을 찾을 수 있을 뿐이다.[3] 과거 서울 - 신창 간 운행하던 시절 서울역과 신창역에서만 고상홈에 정차한 적이 있고, 언제부턴가는 신창역에서만 고상홈에 정차하였다. 2021년 현재는 강릉역 ~ 동해역 셔틀, 청량리역 ~ 안동역, 영주역 ~ 동해역 구간만 운행하기 때문에 고상홈에 설 일이 없다. 사실 전철이 다니지 않은 구간(지평~안동)에는 고상홈이 있는데, 이마저도 KTX-이음 전용이다.[4] 여객본부소속이 아닌 광역본부소속이나 표 발권형식이 여객열차나 다름없으므로 여객열차로 표기한다.[5] 도덴 아라카와선과 도큐 세타가야선, 란덴은 노면전차인데도 고상홈을 쓰고 있다.