철도역 승강장의 유형
1. 높이에 따른 분류
1.1. 저상홈
낮은 승강장 높이에 맞춰 열차의 바닥을 끌어내린 시스템을 말한다. 대한민국 기준 구식 저상홈은 레일 윗면으로부터 500mm 이하로 만들어져 있다. 탈 때는 계단을 밟고 타게 되며 휠체어를 이용하는 장애인은 리프트, 경사로를 이용해서 타야 한다. 하지만 해외 특히 유럽에서는 저상홈 높이에 맞춰서 차량 높이를 최대한 낮춘 저상열차를 도입해서 저상홈에서도 계단 없이 탈 수 있는 경우도 있다.
1.2. 중상홈
비공식적으로 저상홈과 고상홈 높이의 중간인 550mm의 높이를 가진 승강장을 중상홈(저중상홈, 중저상홈)이라 말한다. 원래 KTX 도입에 따라서 도입된 홈이나 현재는 KTX 정차역뿐만이 아니라 주요 여객 취급역들 대부분이 중상홈으로 개조 되었다. 자세한 내용은 해당 문서를 참조하자.
1.3. 고상홈
열차 바닥 높이에 맞춰 승강장을 끌어올려 계단 없이 열차를 탈 수 있게 한 승강장 시스템을 말한다. 한국 기준으로 1,135mm이고, 보통 도시 전철에 도입되어 있다. 자세한 내용은 해당 문서를 참조하자.
2. 선형에 따른 분류
2.1. 직선 승강장
직선 선로에 지은 승강장이다. 가장 일반적이고 발빠짐사고 위험이 적어 바람직한 유형이다.
2.2. 곡선 승강장
곡선 선로에 지은 승강장으로 바람직한 유형은 아니다. 왜냐하면 열차는 직사각형인데 승강장은 곡선이여서 열차와 승강장 사이의 간격이 넓기 때문에 실족사고가 일어나기 쉽기 때문이다. 그렇기 때문에 곡선 승강장에 정차할 때에는 타고 내릴 때 조심하라는 안내방송이 나온다. 이에 대한 대책으로 열차가 정차할 때 틈새를 메워주는 안전발판을 설치하는 역이 있다.[1] 바람직한 유형이 아니기 때문에 국내에서는 가급적 지으려 하지 않고[2], 부득이한 경우에만 짓는다. 또한 섬식 승강장의 끝 부분이 곡선 승강장이 되는 경우도 있다. 도부 철도 아사쿠사역이 역무원이 발판을 놓아줄 정도로 후덜덜하게 열차와 승강장 사이 간격이 넓기로 유명하다. 수도권 전철 경의중앙선 옥수역도 40cm나 될 정도로 간격이 후덜덜하게 넓었던 적이 있다. 현재 1호선 인천역 승강장도 30cm일 정도로 매우 넓다.
간혹 곡선 승강장의 선로가 곡선으로 인한 속도 문제를 해결하기 위해 선로가 기울어져 있을 경우 열차와 승강장 사이 간격은 둘째치고 '''높낮이가 달라지는''' 상황이 생길 수 있다. 동대문역 4호선 승강장, 신길역 1호선 승강장 등.
3. 배치에 따른 분류
3.1. 가장 일반적인 사례
3.1.1. 단선 승강장
1폼1선. 선로가 하나밖에 없는 단점이 있어서 대피선이 있는 다른 역에서 열차가 중간에 교행 운행을 한다.[3] 워낙 이용객이 희박하여 열차가 많이 다닐 필요가 없을 때 주로 사용하는 승강장 형태이다. 간선 철도에서는 임시 승강장 및 단선 구간의 수요가 적은 역에서만 쓰인다. 수도권에 여객열차가 정기적으로 정차하는 단선 승강장은 경원선의 신망리역과 한탄강역, 경의선의 운천역과 임진강역이 있지만 이 역들은 임진강역을 제외하고 열차가 서지 않고 있다(운천 : 아프리카돼지열병으로 운휴/신망리, 한탄강 : 경원선 선로 이설로 운영 중단). 이 중 한탄강역은 경원선이 연천역까지 전철화가 완료되면 폐역될 예정이다. 원래는 운천역도 경의선이 임진강역까지 전철화가 완료되면 폐역될 예정이었으나, 인근 주민들의 반발로 2021년 말 개통으로 변경되었다. 이때는 도라산역도 개통될 예정이다. 백마고지역 같은 경우에는 1폼1선 이면서 종점인 특이한 사례이다. 임진강역은 안양역이나 덕소역처럼 일반열차 홈과 전철 홈이 붙어있다.
도시 및 광역 철도는 일정 규모 이상의 수요가 있는 구간에만 설치되기 때문에 단선 승강장을 보기 드물다.
현재로서는 서울 지하철 6호선의 응암역을 제외한 응암순환선 내의 역들과 신내역, 서울 지하철 7호선의 장암역, 수도권 전철 1호선 소요산역[4], 분당선 청량리역과 광주 도시철도 1호선 녹동역, 교외선의 거의 대부분의 역, 동해선 강구역 등이 있다.
3.1.1.1. 복층 단선 승강장
지하철에서 간혹 도로가 극단적으로 좁은 곳에서는 상하행선을 복층으로 분리해 복층 단선 승강장으로 만들기도 한다. 대표적으로 일본 도쿄 치요다선의 니시닛포리역과 대만 타이베이 첩운 중허신루선의 징안역, 융안시장역, 타이베이대교역, 그리고 네덜란드 암스테르담 메트로 52호선의 더페이프역이 있다.
다만 한국에도 이런 구조가 될 뻔한 역이 있는데, 대표적으로 구 5호선의 동대문구청역(현 신설동역)[5]과 11호선의 마포구청역이 있는데, 둘 다 취소된 계획이지만, 수도권 전철 5호선이 직결화될 경우 방화 방면 길동역 승강장 하부에 단선 승강장[6]이 설치되어 유일한 구조를 가지게 될 것이다.
3.1.2. 상대식 승강장
가장 많이 볼 수 있는 승강장 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
3.1.2.1. 치도리(千鳥)식 승강장
상대식 승강장에서 상하행선 플랫폼을 엇갈리게 배치한 형태.[7] 주로 단선구간의 교행역에서 통표를 원활하게 주고받기 위해 저렇게 설계했던 역이나,[8] 복선구간인 경우에도 노면전차 등 구조상이나 용지 부족으로 상대식 승강장을 설치하지 못한 역이 이런 형태를 가지고 있다. 철도역인 경우 양 플랫폼이 교차하는 곳에 반대 플랫폼에 건너갈 수 있게 끔 구내 건널목이 설치된 경우가 있다.
명칭인 치도리식은 일본 건축업계에서 쓰이는 용어로, 작은 새의 걸음걸이와 비슷한 배치를 의미한다. 일본에선 의외로 흔한 구조이나, 한국에서는 드문 구조다 보니 따로 칭하는 용어는 없고, 상대식 승강장으로서 칭하는 경우가 많다. 다만 일부 증량 대비용 확장공간이 있는 역 같은 경우에는 원래 목적인 열차 칸수는 늘리지 않으면서도 승강장은 확장해서 이런 승강장처럼 만드는 경우도 있는데, 이는 혼잡 완화 목적이다.
한국은 전철역의 표준 설계기준상 모든 10량 대응 역사와 혼잡이 예상되는 8량 대응 역사는 계단을 2쌍 설치하게 되어 있는데, 막상 열차는 4~6량짜리를 사용하는 경우 일반적으로는 한쪽을 펜스 등으로 막아 사용하지만 승하차 인원이 너무 많아 대합실이 미어터질 경우 상행선은 북쪽 끝에, 하행선은 남쪽 끝에 정차시키고 정차위치로부터 먼 쪽의 계단과 승강장 일부는 아예 폐쇄해서 대합실 동선을 분리해버리는 데 사용하는 경우가 있다. 위의 예시의 경우라면 상행선을 탈 승객은 대합실 북쪽으로 모이고, 하행선을 탈 승객은 대합실 남쪽으로 모일 것이다. 분당선이나 동해선, 또는 경의선 서울역지선 일부 역에서 그런 식으로 사용한다. 섬식 승강장이긴 했었지만 옛날 신도림역의 경우에도 승강장을 거의 14량 길이로 늘려서 그런 식으로 했다. 이는 대합실 혼잡완화보다는 섬식 승강장의 전체 폭을 한 쪽 방향 열차 승객을 수용하는 데 몰아주기 위함이었지만... 열차가 10량으로 길어지면서 중앙 부분은 상하행선 승차 동선이 다시 겹쳐버린 데다 결정적으로 환승통로는 한쪽 끝에만 있어서 도로아미타불.
일본에선 하코다테 본선 사와라 지선의 오시마누마지리역, 니혼카이 히스이 라인의 츠츠이시역, 나고야 본선의 시마우지나가역, 아라시야마 본선 아리스가와역 등에서 볼 수 있고, 한국에서는 주로 중앙버스전용차로의 버스 정류장들이 비슷한 구조를 가지고 있다.
3.1.3. 섬식 승강장
승객이 제자리에서 이동 방향을 바꿀 수 있는 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
3.1.4. 두단식 승강장
(위 그림은 예시로, 선로 형식이나 플랫폼 모양은 역마다 다름.)
'''터미널형 승강장'''이라고도 하며 역에서 선로가 끊어지는 승강장 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
대표적인 역은 서울역(2·3번선), 인천역, 목포역, 여수엑스포역, 수서역(SRT), 인천공항1터미널역(자기부상철도), 신설동역(우이신설선), 발곡역, 기흥역(용인 경전철), 뉴욕시 그랜드 센트럴 역(메트로 노스), 시드니 센트럴역 등이 있다.
3.2. 응용형
3.2.1. 쌍상대식 승강장
해당 문서 참고.
3.2.2. 쌍섬식 승강장
해당 문서 참고.
3.2.3. 1상대, 1섬식 승강장
상대식과 섬식을 합친 묘한 구조. 사실은 상대식 승강장 옆에 선로만 하나 더 붙인 경우이기 때문에 실질적으로 상대식 승강장과 비슷하게 이용하게 된다. 분기역이 이런 형태의 구조를 취하는 경우가 많으며, 이렇게 지어놓고 가운데 선로를 역할상 위의 2폼 3선식 승강장과 동일하게 사용하는 경우도 있다. 도시철도에서는 1호선 인천역과 광운대역[9], 3호선 수서역(종착역 기능), 5호선의 강동역(분기역 기능), 까치산역(환승역 기능)[10], 6호선 새절역(종착역 기능), 7호선 광명사거리역, 9호선 신논현역과 중앙보훈병원역, 공항철도 공덕역[11], 서울역(한 개 승강장은 직통열차 전용), 부산 1호선 부산진역[12]이 있고 대구 3호선과 엑스코선의 환승역인 수성구민운동장역도 향후 이런 구조로 확장하게 될 예정이다. 일반 철도에서는 경부선 원동역(중선은 대피선), 영동선 정동진역, 그리고 해외에는 게이큐 시나가와역[13], 베트남철도 냐짱 역 이 이런 구조를 취하고 있다.
구 일본국유철도에서 아주 좋아했던 승강장 양식으로, 일본국철 시절에 지어진 간선의 역들은 대부분 저런 구조를 가지고 있다. 이렇게 지어진 역들은 대부분 변칙 2폼 3선식으로 기능하는 경우가 많으며, 중선의 활용도가 줄어들면 중선을 철거해 바로 아래의 섬식+1 승강장으로 바꾸는 경우도 많다.
3.2.4. 섬식+1 승강장
원래는 섬식 승강장으로 지어졌지만 역이 헬게이트가 되어 버렸을 때 이렇게 되는 경우가 많다. 정확한 이유는 원래 승강장을 그대로 넓히자니 선로를 옮겨야 되고, 선로를 옮기자니 부지가 없어서(…)이다. 이런 경우 선로 한쪽에 승강장 하나만 더 만들면 해결이 되어 승강장 형태가 이렇게 되게 된다. 새 폼이 지어지면 기존 폼의 한쪽 끝은 '''억지로 막아서 마무리한다.''' 한국의 경우는 부산 도시철도 2호선 호포역[14], 1호선 외대앞역, 신도림역(완행선), 대전 도시철도 1호선 중앙로역이 대표적. 이 중 중앙로역은 건설 당시부터 이런 승강장 형태라는 점에서 예외적인 경우.
오사카메트로 미도스지선 난바역이 저 승강장 형태를 띄고 있으며, JR 히가시니혼 야마노테선 시부야역 또한 초기엔 섬식 승강장 형태였으나 이후 이용객의 증가로 인해 외선측에 새로 승강장을 설치하였다. 또한 JR 히가시니혼 야마노테선 하라주쿠역처럼 일시적인 수요 증가에 대응하여 평상시에는 추가 승강장을 놀려 두었다가, 수요 증가 시에만 개방하여 이용하는 변칙적인 운용도 가능하다. 또한 JR 큐슈 닛포 본선상에도 이런 역이 2개나 있는데, 카지키역과 시게토미역이 이런 형태이다.
홍콩 공항선 아시아월드엑스포역이 이 구조이다.
3.3. 독특한 사례
다음 사례는 위 사례에 포함되지 않는 독특한 유형의 승강장들이다. 노선 특성에 따라 일부러 그렇게 지어졌거나, 기존에 만들어진 역의 승강장 배치가 뒤바뀌거나, 역을 확장/개수하는 과정에서 수정된 경우도 있다. 심지어 몰라 뭐야 그거 무서워라는 대사도 모자랄 정도로 사회 통념을 벗어나서, 이용객들에게 충격과 공포를 선사하는 승강장도 존재.
3.3.1. 2섬식 + 상대
수도권 전철 경의선 수색역에서 볼 수 있는 구조. 이런 구조도 정말 보기 어렵다. 행신역과 화전역 사이 구간에서 경의선 본선과 용산선 용 노선 사이에 꽈배기 선로를 깔면서 서울역행 노선과 용문행 노선을 완벽하게 분리시켜 나오는 구조.
이런 괴랄한 구조가 나오게 된 원인은 수색역은 수도권 전철 경의선 용산선 구간이 90년대 '''지상 2복선'''으로 계획되던 시절 지어졌기 때문이다. 그런데 수색역을 짓고 보니 마포구와 용산구 주민들의 님비질로 용산선이 지상 2복선에서 2005년 경 '''지하 복선'''으로 축소됐고, 결국 디지털미디어시티역-지하가좌역, 효창공원앞역-용산역 구간에 급구배[15]가 생긴 것이다.
3.3.2. 쌍상대, 1단선
1호선 광운대역의 구조가 위 그림과 같다. 경춘선의 시종착을 담당하던 시절 성북역의 구조는 수도권 전철 1상대, 1단선 승강장에 일반열차 섬식 승강장이 결합된 형태였다. 그러나 경춘선의 복선 전철화로 시종착역이 상봉역으로 변경되면서 경춘선 저상홈 승강장이 놀게 되자, 이문기지 입&출고 열차의 시종착을 맡기기 위해 고상홈으로 개조하면서 위와 같은 형태의 승강장이 탄생하게 된 것이다.
또한 2호선 신도림역도 향후 쌍상대 승강장의 끝부분에 승강장 하나를 덧붙임으로써 이러한 구조를 갖게 된다. 본선의 내외선을 다 처리하던 가운데 섬식 플랫폼은 내선 전용으로, 외선 입출고차량 전용 승강장으로 쓰이는 바깥쪽 플랫폼은 승강장 하나를 덧붙여 섬식 플랫폼으로 만든 후 외선순환 및 신정기지 입출고 차량을 처리하게 될 예정이다. 이는 사실상 쌍섬식 승강장이라고 봐도 무방하다. 또한 수도권 전철 1호선의 영등포역도 그 예인데, 쌍상대 승강장 끝부분에 광명셔틀 승강장이 있다.
마지막으로 일본 세이부 철도 토코로자와역도 이와 비슷한 형태를 취하고 있는데, 위의 두 사례와의 결정적인 차이가 두가지 있다.
하나는 완급결합이나 지선취급, 차량입출고를 위해서가 아닌 서로 다른 두 메이저한 중요노선을 환승시키는 구조라는 점이며, 또 하나는 가운데에 낀 섬식 승강장이 그림의 화살표 방향과는 달리 '''모두 상행선 방향으로 같은 중심 도시를 향해 달린다는 점'''이다. 이것 때문에 가장자리의 세 승강장은 외곽의 주거지 방면으로, 가운데의 섬식 승강장은 중심 도시 방면 승강장으로 취급하여 도시 외곽 방면에서 출발한 승객이 두 갈래의 도심 방면 행선지를 '''평면환승'''으로 고를 수 있다는 엄청난 센스가 된다. 반대로 움직일 경우에는 환승 동선이 지나치게 길어지며 두 노선 중 하나의 선형이 이 역을 가까이 두고 엄청나게 나빠진다는 단점이 있지만.
3.3.3. 4상대 + 단선 승강장
상대식 승강장을 4번 연달아 붙이고, 그 옆에 단선 승강장을 추가한 구조.
구로역에서 볼 수 있는 구조인데 이것은 이 역이 두 노선의 분기역이기 때문이다. 가운데에 낀 승강장(짙은 회색으로 칠해진 홈)은 구로차량기지에서 시종착하는 열차 가 쓰는 곳으로 가장 안 쓰이는 곳이지만 일부 상행선 급행열차가 이 곳을 사용한다.
3.3.4. (1상대, 1섬식) +1 승강장
한국철도공사 경인선의 구일역, JR 니시니혼 오사카 순환선 이마미야역. 사상 최악의 '''개고생'''.
대한민국의 구일역, 일본의 이마미야역 이외에는 찾기 어려운 승강장 구조로, 구일역의 경우 이것은 인접한 구로역에서의 복잡한 입체교차와 관계가 깊다.[16] 왜냐하면 구로역 이동(以東)의 선로별 복복선형 배선을 외곽에서 방향별 복복선형 배선으로 고치는 과정에서 선로가 꼬이는데, 구일역은 이 '''선로들이 꼬이는 곳 한가운데'''에 지어졌기 때문(원래는 없던 역이었으나 구로1동 주민들의 민원[17]으로 나중에 역이 추가[18]).
쉽게 보면 쌍상대식 승강장에서 마지막 면이 2층으로 올라간 모양이라고 생각하면 된다. 다만 구일역의 경우 위 그림의 파란색 플랫폼 옆 선로가 급행 선로지만, 실제 구일역에 급행이 정차하지 않는 바람에 잉여 취급을 받고 있는 중. 다만, 구로착발 열차가 간혹 사용하는 경우가 있다. 실질적으로는 섬식 승강장이 중간에 끼어든 섬식+1 승강장과 비슷하다고 보면 된다.
어쨌든 이것 때문에 구로착발을 제외한 인천행은 상당히 높이 올라가야 한다.
이마미야역도 구일역과 상황이 매우 비슷하여, 보다 후대에 지어진 오사카 순환선의 승강장 중 내선순환 승강장이 간사이 본선의 섬식 승강장 위로 올라앉은 형상을 하고 있다. 이 역은 본디 있던 섬식 승강장상의 역이 폐지되는 것으로 결정되자 연선 주민들의 민원으로 이런 괴이한 모습을 한 채 살아남은 것. 그나마 이 쪽은 아래층의 섬식 승강장에서 열차를 취급하니 나은 편.
3.3.5. 단선 승강장 + 1 선로
서울 지하철 6호선 독바위역과 경의선 임진강역에서 볼수 있는 구조.
독바위역의 경우는 차량운행이 끝나면 독바위역 외선 선로에서 차량이 주박하기에 생긴 구조이다.
3.3.6. 2 두단식 + 단선 승강장
일본의 신조역이 가지고 있는, H형 승강장이라고 불러도 좋을 독특한 구조. 이 역의 주 소속 노선인 오우 본선이 이 역을 중심으로 남쪽으로는 표준궤, 북쪽으로는 협궤로 나뉘는 특이한 구조이기 때문에 이 역도 이런 구조를 가지게 되었다. 남쪽 두단식 승강장에는 표준궤 열차가 종착하고, 북쪽과 단선 승강장에는 협궤 열차가 정차한다.
3.3.7. (섬식+외선) + (3섬식+1)
위에 제시된 특이한 승강장 유형을 또 섞어 만든 끝판왕 급 구조.
수도권 전철 1호선 노량진역에서 볼 수 있는 구조인데, 열차 종류별로 정확히 구별하자면 (섬식+외선+1) + (1상대, 1섬식) + (섬식+1)이다.
사실 이 중에서 일반 여객열차가 정차하던 저상홈(회색 부분)은 2005년 이후 사용중지되고, 안산역에서 이 곳까지 오던 열차가 시종착하던 3번 급행 승강장(보라색 부분)은 2003년 이후 안산행 열차가 없어지면서 거의 사용되지 않기에(다만 일부 시종착 열차와 용산삼각선 진입 신호 대기 열차가 이 곳을 사용한다.), 현재로써는 사실상 상대식 + (섬식+1)[19]로 꽤 단순하게 운용되고 있다.
3.3.8. 2섬 + 1단선 + 1선로
경부선 대구역의 구조. 이 중 실제로 사용되는 플랫폼은 ■분홍색으로 표기한 1번과 6번 뿐이며, E선에 해당하는 2번 플랫폼은 아예 존재하지 않는다(....) B/E선은 경부선, C/D선은 경부고속선을 위한 통과선로이다. 실제 사용하지 않는 플랫폼을 제외하면 아래 그림과 같다.
사실상 2단선+통과선 4선으로 운영하고 있는 셈이다.
3.3.9. 섬식 승강장 + 19선로(...)
엄청나게 큰 구조. 이런 경우는 국내에서 유일하게 축항선 축항조차장역[20]에서 볼 수 있는 형태다.
4. 참고 자료
한우진의 교통평론에 소개된 승강장 유형들
5. 관련 문서
[1] 예시: 한성백제역, 경찰병원역 [2] 곡선 승강장이 흔한 일본 철도와는 정반대로, 직선 승강장이 흔하고 곡선 승강장이 드물다.[3] 서울 지하철 6호선의 응암순환과 같이 드물게 일방통행으로 운행하는 경우도 있다. 또 다른 교행 대피 방법으로는 아예 노선 전체에서 한 편성만 굴리는 방법도 있다(…). [4] 연장되면 평범한 상대식 승강장으로 개조될 것이다.[5] 이 역의 경우 현재 윗층 승강장을 성수지선이 사용하고, 아랫층 승강장은 버려지게 되었다. 자세한 내용은 신설동역/유령 승강장 참조.[6] 마천 방면[7] 혹은 단선 승강장 2개가 교차한 형태라는 설명을 하기도 한다.[8] 이렇게 배치한 경우 양플랫폼이 교차하는 곳에 양쪽 차량의 운전대에서 통표를 직접 전달할 수 있기 때문이다.[9] 구 경춘선 승강장 제외[10] 바깥쪽 한 개 승강장은 5호선 방화행이고, 섬식은 하남풍산/마천행, 신정지선이다.[11] 홍대입구역 방향이 섬식인데 벽으로 막아놔서 사실상 상대식 승강장처럼 보일 수 밖에 없다.[12] 노포 방면이 섬식이다. 이는 공덕역과 같이 벽으로 막았다.[13] 하나는 두단식 구조로 되돌림운행해서 나가도록 해놓았다.[14] 원래 양산선 연장구간으로 사용하려 했다가, 수요가 없어 기존선에서 연장해 직결운행하게 되었다. 추가 증설된 승강장 옆에는 원래 선로가 한 개 더 있었지만(1상대, 1섬식 승강장) 지금은 철거된 상태. 추가 증설된 승강장은 현재 사용하지 않아 사실상 섬식승강장이다.[15] 34퍼밀, 34.5퍼밀[16] 고가가 좁아서 선로 증설이 안 된다는 것도 한 몫.[17] 그 이유는 구로1동 쪽의 입지적 요건과 관련이 있다. 자세한 사연은 해당 항목을 참조.[18] 이미 완공된 다리에 상판 뜯고 다리 올리고 다시 상판 붙이는 작업 을 하였다. 실제로 이 역의 고가역 다리에 그 흔적이 보인다.[19] 4면 4선[20] 엄밀히 따지면 인천역의 일부이다.