미쓰비시 파제로
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'''Mitsubishi Pajero'''
'''三菱・パジェロ'''
미쓰비시 자동차에서 1982년부터 생산하는 SUV. 대부분의 SUV들이 온로드 위주인 데 비해, 2016년 현재까지도 오프로드 주행 위주로 설계되어 만들어진 차종 중 하나이다. 파제로라는 이름은 팜파스 고양이의 학명(Leopardus pajeros)에서 가져왔는데, Pajero가 스페인어로 자위행위를 뜻하는 속어라는 이유로 영국에서는 쇼군(Shogun)[1]으로 팔리고, 일부 지역에서는 몬테로(Montero)[2]라는 이름을 쓴다.
1952년 윌리스 오버랜드 사와 라이센스 계약으로 JEEP 차량을 위탁 생산하며 4WD 차량 생산을 시작했다. 이후 1970년대 들어 민간 시장에서의 4륜구동 자동차 수요가 늘어나자 이에 대응하기 위해 기존 차량의 승차감 및 거주성을 개선한 차량을 개발하게 된다.
이렇게 해서 1982년에 출시된 최초의 파제로는 3도어 하드톱과 소프트톱 모델이 제공되었다. 내수용은 시리우스 2000cc 자연흡기(카뷰레터)/터보(ECI)[3] 엔진과, 아스트론 2300cc 디젤 자연흡기/터보 엔진 네 가지였고, 수출형에는 아스트론 2600cc 가솔린엔진[4]도 탑재되었다. 1983년에 5도어 왜건 모델이 추가되었다. 이 때는 뒷범퍼도 흔히 갤로퍼에서 볼 수 있는 형태가 아니라 중앙 견인고리를 중심으로 양쪽이 분리된 형태였다.
1987년에 부분변경을 거친 후기형이 출시되었다.[5] 실내 디자인 개선 및 투톤 바디컬러를 입힌 고급 모델을 추가하고, 엔진을 2,500cc 디젤 터보 인터쿨러 엔진과 V6 3,000cc 휘발유 엔진으로 변경했다. 이 때 롱바디에는 지붕이 평평한 미들루프 모델[6]이 추가되었고 서스펜션은 밴 모델 같은 특수 모델을 제외하고는 3링크 코일스프링을 기본으로 적용하였다. 1991년에 2세대가 나오면서 단종되었다.
막판에 한정판으로 실내를 고급화 시킨 '슈퍼 로열 엑시드'라는 모델도 나왔는데, 일반 파제로 롱바디 V6와는 여러가지로 차별화를 시도하였다. 외관은 에메럴드색 비스무리한 컬러에 펜더 플레어와 도어 하단을 흑색으로 처리하였으며, 실내는 베이지색 가죽시트에 뒷좌석 TV도 있었다. 당시 값은 453만엔 수준.
유럽이나 북미 수출형은 뒷좌석 3점식 벨트를 기본으로 적용하였는데, 일본 내수용이나 그 외의 시장에서는 항공기나 고속버스에서 볼 수 있는 형태의 '''2점식 벨트'''가 적용되었다[7]. 이로 인해 불만이 제기되었는지, 2세대 모델부터는 기본적으로 3점식 벨트를 적용하였다.
북미 시장에서는 당시 협력관계인 크라이슬러 덕에 닷지 레이더(Raider)라는 이름으로 1987년부터 1989년까지 판매된 적도 있고, 한국에서는 현대정공을 통해 후기형 모델이 1991년부터 2003년까지 현대 갤로퍼라는 이름으로 생산되었다. 이 1세대의 상세한 내용은 갤로퍼 참조.
1991년 1월 일본 내수에서 2세대 파제로가 공개되었다. 이전 세대의 디자인을 적절히 현대화하되 덩치를 키우고, 차체 라인업도 일반형 메탈 탑(Metal Top), 캔버스 탑 컨버터블(Canvas Top Convertible), 세미 하이루프 왜건(Semi High Roof Wagon)과 장축형 하이루프 왜건(High Roof Wagon)의 4가지가 공개되었다. 단축형은 이전 대비 전장이 70mm 가량 늘어났으며, 장축형은 30mm 가량 전장이 늘어났다. 엔진으로는 ECI-멀티 연료분사 시스템이 적용되는 3리터 12밸브 SOHC 휘발유 엔진, 인터쿨러를 포함하는 2.5리터 4D56T 터보 디젤 엔진이 제공되었다.
그 외에도 1세대 파제로 최후기형에 도입된 슈퍼 셀렉트 4WD(Super Select 4WD. 줄여서 SS4)[8] 4륜구동 시스템이 이어져 적용되었고, 이 시스템으로 하여금 지형에 따라 4륜구동 시스템을 3가지 형태로 다양하게 맞춰 주행할 수 있었다.
또한 2세대 파제로를 출시하면서 슈퍼 셀렉트 4WD는 손질이 가해졌는데, 그전까지는 차를 세우고 구동 방식을 바꿔야 했던 것을 100km/h 이내의 속도에서도 구동방식을 바꿀 수 있도록 손질했다. 또한 슈퍼 셀렉트 4WD의 모든 주행 모드에서 작동할 수 있도록 ABS를 손본 멀티모드 ABS(Multimode ABS) 역시 당시로서는 혁명적인 시도로 평가되었다.
1993년에는 외관은 거의 변하지 않고 휠만 바뀌었는데, 차체와 프레임 강성이 강화되고 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 각각 3.5리터/2.8리터로 상향되는 등 큰 변화가 있었다. 한 마디로 생긴거 빼고 다 바뀐 셈.
1997년 출시된 후기형은 전기형 모델이 와이드 플레어 가니쉬로 볼륨을 살린 것과 달리 휀더 아치부위 자체를 부풀려서 볼륨감을 살렸는데, 이를 두고 'Blister'[13]라고 불리기도 한다. 파워트레인은 GDI 엔진이 추가되었으며[14], 실내는 2열시트가 1:1분할식으로 바뀌고 B필러에만 있던 승차보조손잡이가 A필러에도 추가되었다.[15]
덧붙이자면 역대 파제로 중에서는 상업적으로 가장 성공한 모델에 속한다. 더군다나 2세대 모델이 출시될 즈음이면 일본은 최악의 경기불황을 겪고 있었을 시기인데, 이 때 오히려 판매량이 절정을 찍었다[16]. 그 외에 프레임바디인데다 리어액슬이 리지드액슬이고, 디자인도 비록 구닥다리이기는 하지만 전체적으로 비율이나 디테일이 완성도가 높아서 2세대 모델을 선호하는 사람들이 많다.
일부 국가에서는 갤로퍼 브랜드로 판매되기도 하였다. 링크
1999년 8월 2일에 일본 시장에 출시된 3세대 파제로는 훨씬 낮고 넓은 디자인으로 완전히 재설계되었다. 이 과정에서 전고가 낮아지면서 무게중심 역시 낮아져 일반 공도에서의 주행이 훨씬 안정적이었고, 파제로 사상 최초로 프레임 구성 대신 모노코크 구조를 체택했다. 차체가 강화된 덕분에 뒤틀림 강성 역시 300% 이상 개선되었다. 연료 탱크도 안전상의 이유로 차축 사이로 옮겨졌고, 차급 역시 중형에서 대형 SUV로 한 단계 상승했다. 또한 숏바디 소프트탑과 롱바디 하이루프도 삭제되었다.
슈퍼 셀렉트 4WD도 전자 제어식으로 바뀌어 기어를 넣지 않고도 차량 세팅을 바꿀 수 있었고, 베벨 기어를 유성 기어로 바꾸면서 앞뒤 토크 세팅이 33~67% 사이로 맞춰지는 것은 물론, 지면 상태에 따라 50:50으로 토크 세팅을 맞출 수도 있었다. 명칭 역시 "슈퍼 셀렉트 4WD II"로 바뀌었다.
엔진으로는 3.8리터 SOHC 24밸브 V6 휘발유 엔진이 도입되었으며, 전자 스로틀 밸브(Electronic Throttle Valve (ETV))를 장착함으로서 포장도로 주행을 정숙하게 맞추면서도 비포장도로 주행시 사용할 여분의 힘을 유지하도록 설계되었다. 이 외에 디젤 엔진은 3.2리터 CRDi 엔진을 선보였다. 변속기는 5단 수동과 4단 INVECS-II 자동변속기, 5단 INVECS-II 팁트로닉 반자동변속기가 제공되었으며, 스티어링도 순환식 볼 대신 랙 엔드 피니언 방식으로 바꾸었다.
2세대만큼은 아니지만 나름대로 성공을 거두었는데, 미쓰비시가 어려울 시절에 만든 차임을 생각하면 선방한 것이다. 98년도 이후로 일본 내수시장에서 판매량이 네 자리수 까지 하락하기는 했지만, 3세대 모델의 신차효과 덕분 인지 99년~00년도에는 잠시나마 다섯 자리수를 유지했다.
2006년에 출시되었다. 엔진은 직렬 4기통 2.8L 4M40형 터보 디젤, 3.2L 4M41형 DI-D(Direct Injection-Diesel), V6 3.0L 6G72 / 3.5L 6G74 / 3.8L 6G75 가솔린이 장착되고 5단 수동 또는 4단/5단 자동변속기와 맞물렸다. 롱바디는 3세대에 비해서 테일램프가 작아졌으나, 숏바디는 여전히 크다. 2010년 MMSK를 통해 국내에도 출시되었으나 6,000만원대의 놀라운 가격표와 편의사양의 부재 등의 문제로 인해 기록적인 판매 부진을 겪었다. 2013년 미쓰비시 자동차 한국 시장 철수와 함께 단종되었다. 한편 일본 시장에서 2019년에 단종 됐으며, 2019년 9월 기준으로 파이널 에디션이 모두 판매되었다. 이후에도 중동 및 동남아 시장 한정으로 명맥을 이어나가고는 있다.
다카르 랠리는 해당 문서에서도 알다시피 우승은 커녕 레이서가 살아서 돌아오는것 만으로도 다행일 정도로 아주 혹독한 경주인데, 미쓰비시는 파제로 랠리카를 가지고 무려 ''''7연승'''을 포함한 12회의 우승'이라는 기록을 세웠는데, 2019년 현재까지도 깨지지 않았다.
심지어 후술하다시피 호몰로게이션을 위해 랠리카의 사양을 담습한 파생형 모델을 한정판매하기도 했다.
해당 문서 참조.
자사 경차인 미쓰비시 미니카를 기반으로 만들었으며, 1990년대 SUV 및 RV 붐에 대비해 스즈키 짐니의 대항마로 등장했다. 카 플라자(Car Plaza) 대리점에서 판매된 파제로와 달리, 미쓰비시 갤랑을 판매하던 갤랑 샵(Galant Shop) 대리점에서 판매되었다. 디자인적으로는 2세대 파제로의 디자인 테마를 고스란히 가져왔으며, 직렬 4기통 4A30형 660cc급 엔진의 자연흡기식이나 터보차저 방식, 앞바퀴굴림과 4륜구동 방식 중 하나를 고를 수 있었다. 당시 파제로 미니의 인기가 꽤 좋았기 때문에, 미쓰비시에서는 다른 업체들처럼 다양한 한정판들을 쏟아냈고, 1998년 10월에는 경차 규격의 변화에 따라 전장과 전폭을 늘렸다.
파제로의 세대 변경에 따라 디자인이 꾸준히 변경되었으며, 2008년부터는 닛산에 OEM 방식으로 파제로 미니를 제공하기도 했다. 미쓰비시 eK 왜건과 그 파생차들을 닛산과 공유한다는 계약에 이어, 파제로 미니는 "닛산 킥스(Kix)"라는 이름으로도 판매되었다. 2012년 3월에 파이널 에디션인 Final Anniversary 버전을 내놓았고, 그 해 6월에 후속 없이 단종되었다.
참고로, 국내에서도 현대정공을 통해 이 차량을 배지 엔지니어링과 일부 수정을 거친 경형 SUV 프로젝트를 개발까지 마쳐놓고 5년 뒤인 1999년 시판을 기다리던 와중에 현대家 왕자의 난이 일어난 후 현대정공의 자동차 사업부가 현대자동차로 이관되면서 사장된 적이 있었다.
1995년에 일본 내수 전용으로 출시한 파제로의 파생 라인업이다. 파제로 미니의 윗급으로 출시되었고 미쓰비시 미니카의 플랫폼을 늘려서 적용했다. 직렬 4기통 4A31 1,093cc SOHC 엔진을 적용했고 변속기는 3단 자동과 5단 수동이 있었다. 복고풍 디자인이 적용된 플라잉 퍼그(Flying Pug)라는 파생 라인업이 추가되었고, 1998년에 파제로 피닌/이오가 나오면서 단종되었다.
Pajero Pinin / iO
1998년 6월 15일부터 3도어의 판매가 시작되었고, 그해 8월 24일부터 5도어의 판매가 시작되었다. "이오"라는 서브네임은 이탈리아어로 "Me"를 뜻하는 단어 "Io"에서 따 왔으며, 미쓰비시에서는 '알아채기 좋고, 운전하기 쉽고, 누군가만의 파제로가 되기 쉬운 차'라는 이미지를 심어주고자 다음과 같은 이름을 붙였다고 설명했다. 파제로 쥬니어보다 확실히 크기가 커졌고, 1.8 L 4G93과 2.0 L 4G94 직렬 4기통 휘발유 엔진을 장착했다. 같은 연식 내에서도 그릴 디자인이 조금씩 다르며, 2001년에 한 차례 페이스리프트가 있었다.
해외 시장에서는 몬테로의 이름을 빌려 쓰거나, 이탈리아 현지 생산을 담당해준 피닌파리나를 기리기 위해 피닌(Pinin)이라는 서브네임을 붙인 파제로/쇼군 피닌, 심지어는 그낭 '피닌'이라는 이름으로 유럽 판매를 하기도 했다. 브라질에서는 2002년부터 2015년까지 파제로 TR4라는 이름으로 현지 생산이 이루어졌으며, 일본산 차량은 엔진 배기량에서 따온 '1.0'이라는 서브네임을 붙여 브라질 판매를 했다. 2007년 7월부터는 휘발유와 에탄올 모두에 대응할 수 있도록 개조되어, 미쓰비시 4륜구동차 최초로 제공되는 에탄올 대응 차량이라는 의의를 남겼다. 중국에서는 장풍기차(Changfeng Automobile)를 통해 "창펑 리에바오 페이텡 CFA 6400(Changfeng Liebao Feiteng CFA 6400)"라는 이름으로 생산되었다.
1997년에 양산차 부문에 출전하기 위해 특별히 내놓은 모델이다. 랜서와 랜서 에볼루션의 관계 처럼 이 차도 이름만 공유할 뿐 일반 파제로와는 차의 구조가 판이하게 다른데, 일반 2세대 모델이 후륜에 솔리드 액슬을 장착한 것과 달리 미쓰비시에서 튜닝한 멀티링크 서스펜션이 탑재된다. 껍데기만 화려하게 씌워놓은 갤로퍼 이노베이션과는 상당히 비교된다[17].
파워트레인은 3.5리터 MIVEC 엔진에 5단 자동미션[18]을 탑재하였다. 슈퍼셀렉트도 당연 일반 파제로와 다르다는데 2H.4H(디퍼런셜 오픈)4HLC(센터디퍼런셜 락) 4L(전후륜LSD잠김+센터디퍼런셜 락). 출력이 280마력으로 요즘 나오는 고성능 차들에 비해서는 자랑할 만한 출력이 아니긴 하다만, 국산 준대형 세단 그랜저 3.3이 아직 300마력이 넘지 않는다는걸 감안하면 결코 만만한 출력도 아니다.[19]
여담으로 국내에서도 2대가 돌아다니는게 확인된 적이 있는데[20], '''흔히 보는 갤로퍼인 줄 알고 까불다가 큰코다쳤다'''는 카더라 급의 이야기도 전해져온다.
완간 미드나이트에서 히든 캐릭터(?)로 등장한다
메가의 파리-다카르 랠리 전용차인 메가 데저트는 파제로 에볼루션에 기초하고 있다.
다카르랠리에서의 활약 등으로 입지를 굳히고 일본이 장기불황으로 몸살 앓는 와중에도 많은 판매량을 확보한 파제로였지만, 역시 미쓰비시 자동차의 리콜은폐 사태를 피해갈 수는 없었던 모양이다.
위키백과에 올라온 내외수 판매추이를 보면 90년대 초~중반에 정점을 찍고 추락하는게 보이는데, 그 시기가 딱 미쓰비시가 각종 스캔들로 논란이 일었던 시기와 거의 일치한다. 심지어 내수 판매량도 3세대 모델이 신차효과로 잠시 만대를 넘은 이후로 네자릿 수에서 머물렀고, 3세대 모델을 끝으로 북미시장에서 철수함으로서 생산거점 하나를 완전히 잃게 되었다.
차기 모델이 개발 중이었지만, 2015년 12월에 개발 중단을 발표했다. 이후 2016년 2월의 중기경영계획 발표에서, 파제로 스포츠의 차기 모델의 개발 타이밍을 따라가는 것을 검토하고 있다고 밝혔다. 파제로 스포츠의 현행 모델이 2015년에 출시되었으므로, 아무리 빨라도 2020년 이후에나 후속 모델이 출시될 전망이다.(...) 즉, 현재 4세대 파제로는 사골모델인 셈.
2009년에 4기통 4M41 3.2L 디젤 엔진을 장착한 모델이 들여왔지만, 판매 부진으로 2013년에 미쓰비시가 철수하면서 존재감이 거의 없다. 가격이 '''무려 6,500만원'''으로 익스플로러나 QX60보다도 비싼 가격이었는데, 해외에서의 가격이 어찌됐던 간에 미쓰비시가 포드나 인피니티보다 더 프리미엄 브랜드도 아닌 것을 생각하면 터무니 없는 가격으로 보일 여지가 있다. 심지어 2019년 현재 아우디 Q7의 프로모션 적용가격이 6천만원 대로 내려온다는 것을 생각하면...
단순히 반일감정 때문에 판매가 부진했다는 의견도 있으나, 애초에 미쓰비시 자동차와 파제로 자체가 글로벌시장은 물론이요 일본 내수시장 판매량도 결함 스캔들 이후로 쭉 하향세였고, 일본의 또다른 전범기업인 토요타가 외교 문제로 인한 불매운동 붐이 일기 직전 까지 수입차 시장에서 적잖은 비중을 차지[21]했던 점을 감안하면 그냥 상품성이 낮은 것이 발목을 잡았다고 보는 것이 타당하다.
한 마디로 이미 홈그라운드에서 조차 내놓은 자식 취급하는 브랜드를 웃돈 주고 살 이유가 없었던 것.
2019년 4월 23일, 미쓰비시가 2019년 8월에 파제로의 일본 내수 판매를 중단하는 것을 발표했다. 강화되는 법규제 등에 대응해야 하지만, 수익이 나지 않는것이 이유. 해외 판매는 지속되지만, 이것으로 파제로는 일본에서의 37년 역사의 막을 내리는것이 되었고, 코로나19로 인한 경영 악화로 인해 2020년 기준으로 3년 내에 파제로를 완전히 단종 시킬 것을 발표하였다.
한 때 내수 판매량 상위권에도 오르내리면서 자국의 1등 자동차 회사에 자극을 주고[22] 한국의 기업이 라이센스로 도입까지 할 만큼의 명차였던 차종이 이렇게 쓸쓸히 퇴장하는 것은 1990년대 중순~2000년대 초 스캔들을 비롯해 소비자를 우습게 여긴 댓가이며 업보라고 보는 시각이 있다. 해당 스캔들 이후로 일본 내수와 미국에서 고객들에게 외면받는 건 물론 수익도 확 줄어 제대로 된 신차개발이 불가능해지는 악순환이 반복되었기 때문. 사실상 화무십일홍, 사필귀정, 자업자득의 대표적인 예시나 다름없는 셈
물론 중동 국가에서는 SUV 판매량 10위권에도 오르내리는 만큼 인기가 완전 죽지는 않았기에 해외 수출용으로는 계속 생산할 예정이지만, 앞서 설명했듯 차기모델 개발도 중단되어 버렸고, 미쓰비시가 제네바 모터쇼 2019에서 발표한 엥겔베르그 투어러 콘셉트는 차세대 파제로가 아닌 차세대 아웃랜더를 예고하는 것이 확실하게 되어 당분간은 부활하기가 힘들다고 볼 수 있겠다.
만약 신모델이 나온다면 닛산 패트롤과 플랫폼을 공유할 것으로 예상된다지만, 이마저도 추측에 지나지 않으며 구체적인 계획은 감감 무소식이다.
'''Mitsubishi Pajero'''
'''三菱・パジェロ'''
1. 개요
미쓰비시 자동차에서 1982년부터 생산하는 SUV. 대부분의 SUV들이 온로드 위주인 데 비해, 2016년 현재까지도 오프로드 주행 위주로 설계되어 만들어진 차종 중 하나이다. 파제로라는 이름은 팜파스 고양이의 학명(Leopardus pajeros)에서 가져왔는데, Pajero가 스페인어로 자위행위를 뜻하는 속어라는 이유로 영국에서는 쇼군(Shogun)[1]으로 팔리고, 일부 지역에서는 몬테로(Montero)[2]라는 이름을 쓴다.
2. 역사
1952년 윌리스 오버랜드 사와 라이센스 계약으로 JEEP 차량을 위탁 생산하며 4WD 차량 생산을 시작했다. 이후 1970년대 들어 민간 시장에서의 4륜구동 자동차 수요가 늘어나자 이에 대응하기 위해 기존 차량의 승차감 및 거주성을 개선한 차량을 개발하게 된다.
2.1. 1세대 (1982~1991)
이렇게 해서 1982년에 출시된 최초의 파제로는 3도어 하드톱과 소프트톱 모델이 제공되었다. 내수용은 시리우스 2000cc 자연흡기(카뷰레터)/터보(ECI)[3] 엔진과, 아스트론 2300cc 디젤 자연흡기/터보 엔진 네 가지였고, 수출형에는 아스트론 2600cc 가솔린엔진[4]도 탑재되었다. 1983년에 5도어 왜건 모델이 추가되었다. 이 때는 뒷범퍼도 흔히 갤로퍼에서 볼 수 있는 형태가 아니라 중앙 견인고리를 중심으로 양쪽이 분리된 형태였다.
1987년에 부분변경을 거친 후기형이 출시되었다.[5] 실내 디자인 개선 및 투톤 바디컬러를 입힌 고급 모델을 추가하고, 엔진을 2,500cc 디젤 터보 인터쿨러 엔진과 V6 3,000cc 휘발유 엔진으로 변경했다. 이 때 롱바디에는 지붕이 평평한 미들루프 모델[6]이 추가되었고 서스펜션은 밴 모델 같은 특수 모델을 제외하고는 3링크 코일스프링을 기본으로 적용하였다. 1991년에 2세대가 나오면서 단종되었다.
막판에 한정판으로 실내를 고급화 시킨 '슈퍼 로열 엑시드'라는 모델도 나왔는데, 일반 파제로 롱바디 V6와는 여러가지로 차별화를 시도하였다. 외관은 에메럴드색 비스무리한 컬러에 펜더 플레어와 도어 하단을 흑색으로 처리하였으며, 실내는 베이지색 가죽시트에 뒷좌석 TV도 있었다. 당시 값은 453만엔 수준.
유럽이나 북미 수출형은 뒷좌석 3점식 벨트를 기본으로 적용하였는데, 일본 내수용이나 그 외의 시장에서는 항공기나 고속버스에서 볼 수 있는 형태의 '''2점식 벨트'''가 적용되었다[7]. 이로 인해 불만이 제기되었는지, 2세대 모델부터는 기본적으로 3점식 벨트를 적용하였다.
북미 시장에서는 당시 협력관계인 크라이슬러 덕에 닷지 레이더(Raider)라는 이름으로 1987년부터 1989년까지 판매된 적도 있고, 한국에서는 현대정공을 통해 후기형 모델이 1991년부터 2003년까지 현대 갤로퍼라는 이름으로 생산되었다. 이 1세대의 상세한 내용은 갤로퍼 참조.
2.2. 2세대 (1991~2000)
1991년 1월 일본 내수에서 2세대 파제로가 공개되었다. 이전 세대의 디자인을 적절히 현대화하되 덩치를 키우고, 차체 라인업도 일반형 메탈 탑(Metal Top), 캔버스 탑 컨버터블(Canvas Top Convertible), 세미 하이루프 왜건(Semi High Roof Wagon)과 장축형 하이루프 왜건(High Roof Wagon)의 4가지가 공개되었다. 단축형은 이전 대비 전장이 70mm 가량 늘어났으며, 장축형은 30mm 가량 전장이 늘어났다. 엔진으로는 ECI-멀티 연료분사 시스템이 적용되는 3리터 12밸브 SOHC 휘발유 엔진, 인터쿨러를 포함하는 2.5리터 4D56T 터보 디젤 엔진이 제공되었다.
그 외에도 1세대 파제로 최후기형에 도입된 슈퍼 셀렉트 4WD(Super Select 4WD. 줄여서 SS4)[8] 4륜구동 시스템이 이어져 적용되었고, 이 시스템으로 하여금 지형에 따라 4륜구동 시스템을 3가지 형태로 다양하게 맞춰 주행할 수 있었다.
또한 2세대 파제로를 출시하면서 슈퍼 셀렉트 4WD는 손질이 가해졌는데, 그전까지는 차를 세우고 구동 방식을 바꿔야 했던 것을 100km/h 이내의 속도에서도 구동방식을 바꿀 수 있도록 손질했다. 또한 슈퍼 셀렉트 4WD의 모든 주행 모드에서 작동할 수 있도록 ABS를 손본 멀티모드 ABS(Multimode ABS) 역시 당시로서는 혁명적인 시도로 평가되었다.
1993년에는 외관은 거의 변하지 않고 휠만 바뀌었는데, 차체와 프레임 강성이 강화되고 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 각각 3.5리터/2.8리터로 상향되는 등 큰 변화가 있었다. 한 마디로 생긴거 빼고 다 바뀐 셈.
1997년 출시된 후기형은 전기형 모델이 와이드 플레어 가니쉬로 볼륨을 살린 것과 달리 휀더 아치부위 자체를 부풀려서 볼륨감을 살렸는데, 이를 두고 'Blister'[13]라고 불리기도 한다. 파워트레인은 GDI 엔진이 추가되었으며[14], 실내는 2열시트가 1:1분할식으로 바뀌고 B필러에만 있던 승차보조손잡이가 A필러에도 추가되었다.[15]
덧붙이자면 역대 파제로 중에서는 상업적으로 가장 성공한 모델에 속한다. 더군다나 2세대 모델이 출시될 즈음이면 일본은 최악의 경기불황을 겪고 있었을 시기인데, 이 때 오히려 판매량이 절정을 찍었다[16]. 그 외에 프레임바디인데다 리어액슬이 리지드액슬이고, 디자인도 비록 구닥다리이기는 하지만 전체적으로 비율이나 디테일이 완성도가 높아서 2세대 모델을 선호하는 사람들이 많다.
일부 국가에서는 갤로퍼 브랜드로 판매되기도 하였다. 링크
2.3. 3세대 (1999~2006)
1999년 8월 2일에 일본 시장에 출시된 3세대 파제로는 훨씬 낮고 넓은 디자인으로 완전히 재설계되었다. 이 과정에서 전고가 낮아지면서 무게중심 역시 낮아져 일반 공도에서의 주행이 훨씬 안정적이었고, 파제로 사상 최초로 프레임 구성 대신 모노코크 구조를 체택했다. 차체가 강화된 덕분에 뒤틀림 강성 역시 300% 이상 개선되었다. 연료 탱크도 안전상의 이유로 차축 사이로 옮겨졌고, 차급 역시 중형에서 대형 SUV로 한 단계 상승했다. 또한 숏바디 소프트탑과 롱바디 하이루프도 삭제되었다.
슈퍼 셀렉트 4WD도 전자 제어식으로 바뀌어 기어를 넣지 않고도 차량 세팅을 바꿀 수 있었고, 베벨 기어를 유성 기어로 바꾸면서 앞뒤 토크 세팅이 33~67% 사이로 맞춰지는 것은 물론, 지면 상태에 따라 50:50으로 토크 세팅을 맞출 수도 있었다. 명칭 역시 "슈퍼 셀렉트 4WD II"로 바뀌었다.
엔진으로는 3.8리터 SOHC 24밸브 V6 휘발유 엔진이 도입되었으며, 전자 스로틀 밸브(Electronic Throttle Valve (ETV))를 장착함으로서 포장도로 주행을 정숙하게 맞추면서도 비포장도로 주행시 사용할 여분의 힘을 유지하도록 설계되었다. 이 외에 디젤 엔진은 3.2리터 CRDi 엔진을 선보였다. 변속기는 5단 수동과 4단 INVECS-II 자동변속기, 5단 INVECS-II 팁트로닉 반자동변속기가 제공되었으며, 스티어링도 순환식 볼 대신 랙 엔드 피니언 방식으로 바꾸었다.
2세대만큼은 아니지만 나름대로 성공을 거두었는데, 미쓰비시가 어려울 시절에 만든 차임을 생각하면 선방한 것이다. 98년도 이후로 일본 내수시장에서 판매량이 네 자리수 까지 하락하기는 했지만, 3세대 모델의 신차효과 덕분 인지 99년~00년도에는 잠시나마 다섯 자리수를 유지했다.
2.4. 4세대 (2006~2019)
2006년에 출시되었다. 엔진은 직렬 4기통 2.8L 4M40형 터보 디젤, 3.2L 4M41형 DI-D(Direct Injection-Diesel), V6 3.0L 6G72 / 3.5L 6G74 / 3.8L 6G75 가솔린이 장착되고 5단 수동 또는 4단/5단 자동변속기와 맞물렸다. 롱바디는 3세대에 비해서 테일램프가 작아졌으나, 숏바디는 여전히 크다. 2010년 MMSK를 통해 국내에도 출시되었으나 6,000만원대의 놀라운 가격표와 편의사양의 부재 등의 문제로 인해 기록적인 판매 부진을 겪었다. 2013년 미쓰비시 자동차 한국 시장 철수와 함께 단종되었다. 한편 일본 시장에서 2019년에 단종 됐으며, 2019년 9월 기준으로 파이널 에디션이 모두 판매되었다. 이후에도 중동 및 동남아 시장 한정으로 명맥을 이어나가고는 있다.
3. 다카르 랠리에서의 활약
다카르 랠리는 해당 문서에서도 알다시피 우승은 커녕 레이서가 살아서 돌아오는것 만으로도 다행일 정도로 아주 혹독한 경주인데, 미쓰비시는 파제로 랠리카를 가지고 무려 ''''7연승'''을 포함한 12회의 우승'이라는 기록을 세웠는데, 2019년 현재까지도 깨지지 않았다.
심지어 후술하다시피 호몰로게이션을 위해 랠리카의 사양을 담습한 파생형 모델을 한정판매하기도 했다.
4. 파생 모델
4.1. 미쓰비시 73식 경트럭
해당 문서 참조.
4.2. 파제로 미니 (1994~2012)
자사 경차인 미쓰비시 미니카를 기반으로 만들었으며, 1990년대 SUV 및 RV 붐에 대비해 스즈키 짐니의 대항마로 등장했다. 카 플라자(Car Plaza) 대리점에서 판매된 파제로와 달리, 미쓰비시 갤랑을 판매하던 갤랑 샵(Galant Shop) 대리점에서 판매되었다. 디자인적으로는 2세대 파제로의 디자인 테마를 고스란히 가져왔으며, 직렬 4기통 4A30형 660cc급 엔진의 자연흡기식이나 터보차저 방식, 앞바퀴굴림과 4륜구동 방식 중 하나를 고를 수 있었다. 당시 파제로 미니의 인기가 꽤 좋았기 때문에, 미쓰비시에서는 다른 업체들처럼 다양한 한정판들을 쏟아냈고, 1998년 10월에는 경차 규격의 변화에 따라 전장과 전폭을 늘렸다.
파제로의 세대 변경에 따라 디자인이 꾸준히 변경되었으며, 2008년부터는 닛산에 OEM 방식으로 파제로 미니를 제공하기도 했다. 미쓰비시 eK 왜건과 그 파생차들을 닛산과 공유한다는 계약에 이어, 파제로 미니는 "닛산 킥스(Kix)"라는 이름으로도 판매되었다. 2012년 3월에 파이널 에디션인 Final Anniversary 버전을 내놓았고, 그 해 6월에 후속 없이 단종되었다.
참고로, 국내에서도 현대정공을 통해 이 차량을 배지 엔지니어링과 일부 수정을 거친 경형 SUV 프로젝트를 개발까지 마쳐놓고 5년 뒤인 1999년 시판을 기다리던 와중에 현대家 왕자의 난이 일어난 후 현대정공의 자동차 사업부가 현대자동차로 이관되면서 사장된 적이 있었다.
4.3. 파제로 주니어 (1995~1998)
1995년에 일본 내수 전용으로 출시한 파제로의 파생 라인업이다. 파제로 미니의 윗급으로 출시되었고 미쓰비시 미니카의 플랫폼을 늘려서 적용했다. 직렬 4기통 4A31 1,093cc SOHC 엔진을 적용했고 변속기는 3단 자동과 5단 수동이 있었다. 복고풍 디자인이 적용된 플라잉 퍼그(Flying Pug)라는 파생 라인업이 추가되었고, 1998년에 파제로 피닌/이오가 나오면서 단종되었다.
4.4. 파제로 피닌/이오 (1998~2007)
Pajero Pinin / iO
1998년 6월 15일부터 3도어의 판매가 시작되었고, 그해 8월 24일부터 5도어의 판매가 시작되었다. "이오"라는 서브네임은 이탈리아어로 "Me"를 뜻하는 단어 "Io"에서 따 왔으며, 미쓰비시에서는 '알아채기 좋고, 운전하기 쉽고, 누군가만의 파제로가 되기 쉬운 차'라는 이미지를 심어주고자 다음과 같은 이름을 붙였다고 설명했다. 파제로 쥬니어보다 확실히 크기가 커졌고, 1.8 L 4G93과 2.0 L 4G94 직렬 4기통 휘발유 엔진을 장착했다. 같은 연식 내에서도 그릴 디자인이 조금씩 다르며, 2001년에 한 차례 페이스리프트가 있었다.
해외 시장에서는 몬테로의 이름을 빌려 쓰거나, 이탈리아 현지 생산을 담당해준 피닌파리나를 기리기 위해 피닌(Pinin)이라는 서브네임을 붙인 파제로/쇼군 피닌, 심지어는 그낭 '피닌'이라는 이름으로 유럽 판매를 하기도 했다. 브라질에서는 2002년부터 2015년까지 파제로 TR4라는 이름으로 현지 생산이 이루어졌으며, 일본산 차량은 엔진 배기량에서 따온 '1.0'이라는 서브네임을 붙여 브라질 판매를 했다. 2007년 7월부터는 휘발유와 에탄올 모두에 대응할 수 있도록 개조되어, 미쓰비시 4륜구동차 최초로 제공되는 에탄올 대응 차량이라는 의의를 남겼다. 중국에서는 장풍기차(Changfeng Automobile)를 통해 "창펑 리에바오 페이텡 CFA 6400(Changfeng Liebao Feiteng CFA 6400)"라는 이름으로 생산되었다.
4.5. 파제로 에볼루션
1997년에 양산차 부문에 출전하기 위해 특별히 내놓은 모델이다. 랜서와 랜서 에볼루션의 관계 처럼 이 차도 이름만 공유할 뿐 일반 파제로와는 차의 구조가 판이하게 다른데, 일반 2세대 모델이 후륜에 솔리드 액슬을 장착한 것과 달리 미쓰비시에서 튜닝한 멀티링크 서스펜션이 탑재된다. 껍데기만 화려하게 씌워놓은 갤로퍼 이노베이션과는 상당히 비교된다[17].
파워트레인은 3.5리터 MIVEC 엔진에 5단 자동미션[18]을 탑재하였다. 슈퍼셀렉트도 당연 일반 파제로와 다르다는데 2H.4H(디퍼런셜 오픈)4HLC(센터디퍼런셜 락) 4L(전후륜LSD잠김+센터디퍼런셜 락). 출력이 280마력으로 요즘 나오는 고성능 차들에 비해서는 자랑할 만한 출력이 아니긴 하다만, 국산 준대형 세단 그랜저 3.3이 아직 300마력이 넘지 않는다는걸 감안하면 결코 만만한 출력도 아니다.[19]
여담으로 국내에서도 2대가 돌아다니는게 확인된 적이 있는데[20], '''흔히 보는 갤로퍼인 줄 알고 까불다가 큰코다쳤다'''는 카더라 급의 이야기도 전해져온다.
완간 미드나이트에서 히든 캐릭터(?)로 등장한다
메가의 파리-다카르 랠리 전용차인 메가 데저트는 파제로 에볼루션에 기초하고 있다.
5. 몰락과 단종 결정
다카르랠리에서의 활약 등으로 입지를 굳히고 일본이 장기불황으로 몸살 앓는 와중에도 많은 판매량을 확보한 파제로였지만, 역시 미쓰비시 자동차의 리콜은폐 사태를 피해갈 수는 없었던 모양이다.
위키백과에 올라온 내외수 판매추이를 보면 90년대 초~중반에 정점을 찍고 추락하는게 보이는데, 그 시기가 딱 미쓰비시가 각종 스캔들로 논란이 일었던 시기와 거의 일치한다. 심지어 내수 판매량도 3세대 모델이 신차효과로 잠시 만대를 넘은 이후로 네자릿 수에서 머물렀고, 3세대 모델을 끝으로 북미시장에서 철수함으로서 생산거점 하나를 완전히 잃게 되었다.
차기 모델이 개발 중이었지만, 2015년 12월에 개발 중단을 발표했다. 이후 2016년 2월의 중기경영계획 발표에서, 파제로 스포츠의 차기 모델의 개발 타이밍을 따라가는 것을 검토하고 있다고 밝혔다. 파제로 스포츠의 현행 모델이 2015년에 출시되었으므로, 아무리 빨라도 2020년 이후에나 후속 모델이 출시될 전망이다.(...) 즉, 현재 4세대 파제로는 사골모델인 셈.
2009년에 4기통 4M41 3.2L 디젤 엔진을 장착한 모델이 들여왔지만, 판매 부진으로 2013년에 미쓰비시가 철수하면서 존재감이 거의 없다. 가격이 '''무려 6,500만원'''으로 익스플로러나 QX60보다도 비싼 가격이었는데, 해외에서의 가격이 어찌됐던 간에 미쓰비시가 포드나 인피니티보다 더 프리미엄 브랜드도 아닌 것을 생각하면 터무니 없는 가격으로 보일 여지가 있다. 심지어 2019년 현재 아우디 Q7의 프로모션 적용가격이 6천만원 대로 내려온다는 것을 생각하면...
단순히 반일감정 때문에 판매가 부진했다는 의견도 있으나, 애초에 미쓰비시 자동차와 파제로 자체가 글로벌시장은 물론이요 일본 내수시장 판매량도 결함 스캔들 이후로 쭉 하향세였고, 일본의 또다른 전범기업인 토요타가 외교 문제로 인한 불매운동 붐이 일기 직전 까지 수입차 시장에서 적잖은 비중을 차지[21]했던 점을 감안하면 그냥 상품성이 낮은 것이 발목을 잡았다고 보는 것이 타당하다.
한 마디로 이미 홈그라운드에서 조차 내놓은 자식 취급하는 브랜드를 웃돈 주고 살 이유가 없었던 것.
2019년 4월 23일, 미쓰비시가 2019년 8월에 파제로의 일본 내수 판매를 중단하는 것을 발표했다. 강화되는 법규제 등에 대응해야 하지만, 수익이 나지 않는것이 이유. 해외 판매는 지속되지만, 이것으로 파제로는 일본에서의 37년 역사의 막을 내리는것이 되었고, 코로나19로 인한 경영 악화로 인해 2020년 기준으로 3년 내에 파제로를 완전히 단종 시킬 것을 발표하였다.
한 때 내수 판매량 상위권에도 오르내리면서 자국의 1등 자동차 회사에 자극을 주고[22] 한국의 기업이 라이센스로 도입까지 할 만큼의 명차였던 차종이 이렇게 쓸쓸히 퇴장하는 것은 1990년대 중순~2000년대 초 스캔들을 비롯해 소비자를 우습게 여긴 댓가이며 업보라고 보는 시각이 있다. 해당 스캔들 이후로 일본 내수와 미국에서 고객들에게 외면받는 건 물론 수익도 확 줄어 제대로 된 신차개발이 불가능해지는 악순환이 반복되었기 때문. 사실상 화무십일홍, 사필귀정, 자업자득의 대표적인 예시나 다름없는 셈
6. 향후 계획(?)
물론 중동 국가에서는 SUV 판매량 10위권에도 오르내리는 만큼 인기가 완전 죽지는 않았기에 해외 수출용으로는 계속 생산할 예정이지만, 앞서 설명했듯 차기모델 개발도 중단되어 버렸고, 미쓰비시가 제네바 모터쇼 2019에서 발표한 엥겔베르그 투어러 콘셉트는 차세대 파제로가 아닌 차세대 아웃랜더를 예고하는 것이 확실하게 되어 당분간은 부활하기가 힘들다고 볼 수 있겠다.
만약 신모델이 나온다면 닛산 패트롤과 플랫폼을 공유할 것으로 예상된다지만, 이마저도 추측에 지나지 않으며 구체적인 계획은 감감 무소식이다.
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8. 관련 문서
[1] 장군을 뜻하는 일본어[2] MOunTain hERO[3] 참고로 카뷰레터식 엔진은 원리상 터보차져 장착이 매우 힘들다[4] 이후 연료 분사식으로 개량한 버전이 갤로퍼 수출용에도 탑재되었다[5] 대한민국 사람들이 흔히 아는 그 갤로퍼의 모습이다.[6] 갤로퍼에서 6,7인승으로 나온 모델[7] 물론 갤로퍼는 뒷좌석도 기본적으로 3점식 벨트를 적용하긴 했으나, 3열석 벨트를 리트랙터가 없는 형태로 바꿔서 내놨다...[8] 일부 해외시장에서는 액티브트랙 4WD(ActivTrak 4WD).[9] 구조는 제조사에 따라 다를 수 있지만, 세단이나 승용형 SUV/RV에 흔히 장착되는 AWD시스템과 유사하다[10] 종래의 파트타임 4륜구동 시스템은 접지력 좋은 포장도로에서 4륜모드로 장시간 주행하면 최악의 경우 '''구동계통이 다 작살나버리는 참사'''를 경험하는 수가 있다.[11] 기존 파트타임 4륜구동의 4H모드에 해당[12] 급경사로를 오를 때나 바위를 탈 때, 뻘창이나 눈길에 빠진 차를 구원할 때[13] 부풀었다는 뜻의 영단어[14] 수출형은 여전히 MPI[15] 트럭이나 승합차에 달린 그것을 생각하면 된다.[16] 그러나, 이도 오래 가지 못했다. 왜냐하면 이 모델 이후에 미쓰비시의 병크가 하나둘 드러나면서 회사 이미지가 추락해갔기 때문.[17] 그게 파제로 에보를 벤치마킹하긴 했다[18] 수동모드 가능[19] 그도 그럴 것이 파제로 에볼루션이 출시됐던 1997년 당시 국산 SUV 중 가장 빠른 무쏘 IL6 3200도 고작(?) 3.2리터에 220마력이었다.[20] 지금은 등록 여부 불명[21] 독일산 차들이 원체 압도적이어서 그렇지, 그 바로 다음 순위가 거의 일본차였다.[22] 랜드크루저 프라도를 개발한 이유 중 하나가 파제로를 견제하기 위한 목적이었다. 실제로 랜드크루저 프라도 최초기형 차량은 3도어 모델만 존재하였다. 현재는 반대로 5도어 모델만 판매되는 중이다.