설리: 허드슨강의 기적
1. 개요
2016년 9월 미국에서 개봉한 실화 영화다. 2015년 6월 2일 미국의 영화사인 워너브라더스에서 클린트 이스트우드 감독이 영화화한다고 발표했다. 영화는 허드슨 강의 기적이라 불리는 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고의 주역인 체슬리 설렌버거 기장의 수기를 정리한 'Highest Duty' 가 원작으로, 설렌버거의 인생관이나 사고가 일어난 배경, 막후에서 전개되는 드라마를 그린다.
공식 홈페이지
일본 아카데미상 최우수 외국어 영화상을 받았다. #
2. 예고편
3. 출연진
4. 줄거리
실제 '허드슨의 기적'이라 불리는 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고를 기반으로 한 영화이기 때문에, 사고 경위를 알고 보면 좀 더 이해하기 편하다.
영화의 시작은 설렌버거 기장이 라과디아로 회항하던 중 뉴욕 도심 한가운데에 추락하는 악몽을 꾸면서 시작된다.
사고 후 조사 과정에서 설리는 왜 공항으로 가지 않고 허드슨에 착륙했는가에 대한 조사를 받던 중, ''''데이터상 좌측 엔진이 최소 추력으로 작동 중이었다''''는[2] NTSB 조사관의 말을 듣고 충격에 빠진다. 이 말은 항공기가 추력을 회복할 수 있었고 충분히 고도, 속도를 회복해 공항으로 회항할 수 있었다는 결론이다. 만일 이것이 사실이라면 설리는 충분히 A320 기체와 승객을 다치지 않고 안전히 살릴 수 있었음에도 불구하고 섣부른 판단으로 모두를 위험에 빠뜨릴 뻔했다는 결론이 나오고, 모든 책임은 설리 기장에게 돌아간다. 특히 설리는 개인적으로 항공안전 컨설팅 사업을 시작한지 얼마 되지 않았기 때문에 '''자신의 사업을 위해 모두를 위험에 빠뜨렸다는 누명을 쓸 수 있는 상황이었다.'''[3]
자신을 영웅으로 대접하는 언론과 시민들, 자신을 사고의 원인으로 보는 조사관들 사이에서 정말 자신이 '''옳은 결정을 한 것인지''' 혼란스러워하며 머릿속에서는 항공기가 뉴욕 도심 한가운데에 추락하는 모습이 계속해서 플래시백되고 밤에는 악몽을 꾼다. 한편 제프 스카일스 부기장 또한 조사관들의 태도에 어이없어하며 설리와 같은 증상을 보이고, 설리의 선택이 아니라면 모두 죽었을 것이라며 반박한다. 제프는 "설렌버거 기장님이 재빨리 보조동력장치를 가동했기에 어떻게든 살 수 있었소. 보조동력장치 가동이 비상대처 가이드라인의 무려 15번째 순위에 있었다는걸 알고 있소? 당신네들의 그 잘난 가이드라인대로 했다면 이미 155명 모두 죽었을 것이오!" 라며 설리가 A320 기종을 얼마나 잘 알고 있었는지를 피력한다.[4]
그러나 설상가상으로 에어버스에서 실시한 컴퓨터 시뮬레이션 결과 첫 회항 결정지였던 라과디아, 두 번째 회항 예상지였던 테터보로 공항에 각 20회 모두 무사 착륙이라는 결과까지 나와 설리는 혼란에 빠진다. 자신이 옳았다는 증거를 찾기 위해 사고 경위를 생각하고, 또 생각한다. 그러던 중 밤 늦은 시각 사고에 관한 뉴스를 보던 중 무언가를 깨달은 설리는 곧바로 자신과 친분이 있던 직원에게 공청회에서 음성 기록을 듣기 전 조종사가 직접 조종하는 시뮬레이션을 볼 수 있도록 요청한다.
이후 공청회 자리에서 시뮬레이션 결과를 확인한다. 에어버스사에서 진행된 비행 시뮬레이션[5] 결과 둘 다 무사히 착륙하는 모습을 영상으로 보여주고 객석에서는 술렁이지만, 설리는 기다렸다는 듯이 시뮬레이션을 실시한 조종사들이 얼마나 연습했는지 묻고 이에 대해 무려 17회의 연습을 했다는 어처구니없는 대답을 듣는다. 설런버거와 스카일스는 이런 상황을 가정한 훈련조차도 해본 적이 없었고, 게다가 그들이 겪은 것은 단순 시뮬레이션이 아니고 155명의 목숨을 담보로 하고 있는 실제 상황이었다는 점을 강조한다. 그리고, 자신이 사고 당시 어떤 행동을 했는지를 강조하면서 버드 스트라이크 상황에서 시뮬레이션 파일럿들이 새와 충돌하자마자 마치 기계처럼 즉시 라과디아나 테터보로로 회항하는 것을 이야기하며 '''인적 요소가 결여'''[6][7]되어 '타이밍의 차이가 있음'을 지적한다.[8] 설리의 주장대로 버드 스트라이크 직후 이에 대한 상황 판단과 해결 시도 등으로 인해 시간이 소모된 이후 기수를 돌려야 한다는 점이 인정되었고, 이 점를 고려하여 새 떼의 충돌 이후 35초가 지난 뒤 회항을 하는 것으로 상정하여[9] 시뮬레이션을 재시도한다. 시뮬레이션 결과 라과디아로 회항하는 경우 13번 활주로를 앞둔 상태에서 접근등이 설치된 제방에 추락하고, 테터보로로 회항하는 경우는 아예 공항 근처도 못 가보고 도심 한복판에 추락하는 것으로 결과가 나온다. 시뮬레이션에서조차 섬뜩하기 그지없는 GPWS 경보음은 덤. 즉, 설리의 주장대로 '''회항이 불가능'''함은 물론, 추가적인 피해까지 발생할 수 있었던 것이다.[10]
뒤이어 CVR[11] 청취에서 설런버거 기장과 스카일스 부기장의 놀랍도록 침착한 대처와 판단에 의한 것이었음이 직접 전달되며 청문회 분위기는 더더욱 숙연해진다.[12] 여기에 결정적으로 실제 항공기의 왼쪽 엔진을 회수해 검사한 결과 설리의 말대로 왼쪽 엔진은 그야말로 처참하게 파괴되어 정지된 상태였음이 밝혀진다.[13][14] 그를 토대로 조사관인 엘리자베스가 ACARS DATA가 고장으로 인한 잘못된 것이었음을 인정한다. 조사관들은 설리와 제프의 대처가 유례가 없을 만큼 대단했던 점을 인정하고 공식석상임에도 불구하고 사적인 감정을 담아 사과를 전할 정도로 미안함을 표하고 이 사건에서의 설리 기장은 증명 불가능할 정도의 훌륭한 인물임을 언급한다. 하지만 설리는 '''자신만이 아닌 승무원과 승객 155명 전원, 관제탑, 페리 승무원, 경찰과 소방당국 등 모두가 있었기에 가능한 일이었다'''고 공을 돌린다. 그리고 제프는 이런 상황이 다시 일어나게 된다면 이번과는 다른 선택을 할 것이냐는 질문에 "물론입니다. 저라면 7월에 할 것 같네요"라고 개그를 날리며[15] 공청회장이 웃음바다가 되며 영화는 끝난다.
5. 고증오류
- 극중 주요 갈등 요소로 등장하는 NTSB가 사고 조사에서 보이는 태도가 상당히 과장되어 있다.[16] 실제 NTSB 청문회 동영상을 보면 설렌버거 기장과 NTSB 조사원을 비롯한 관계자들은 서로 공격적인 태도를 보인 적이 없다. 영화의 자문을 맡았던 설렌버거 기장은 NTSB 조사원들이 악당처럼 묘사되는 내용에 반감을 느껴서 캐릭터의 이름을 전부 가명으로 바꿔줄 것을 요청했다.
다만 이 부분은 고증오류라기보단 극적 요소를 위한 각색이라고 보는 것이 타당하다.[17] 이 이야기를 영화화할 경우 근본적인 문제는 위기가 사실상 없다는 것이다. 물론 버드 스트라이크 이후 엄청난 위기는 있지만 이로부터 허드슨 강에 착륙하는 208초, 그리고 비행기에서 탈출 이후 위험은 없어진다. 즉, 추락 자체만으로 영화를 만들기도 어렵다. 현실적으로는 너무나 다행스럽게 설렌버거 기장의 완벽에 가까운 대응과 승무원, 뉴욕 유람선, 구조요원들의 대응까지 깔끔했지만, 영화 스토리로는 다소 밋밋하다. 예측불가의 사고 이후 침착하고 완벽하게 대응, 이후 비행기 탈출, 전원 구조까지 깔끔하게 끝났으니까. 그러니 인위적으로 악역을 만든 것이다. NTSB는 악역일 이유가 없는게, 이들은 트집잡아 보험료를 안 주려는 보험회사도 아니고 사고가 정확히 왜 일어났는지 밝혀내기 위한 정부기관이다. 이들은 굳이 사건을 설리의 책임으로 만들고 싶을 이유도 없으며, 아래에도 나오지만 시뮬레이션을 해봤자 설리 기장의 대응이 얼마나 뛰어났는지가 명확해지기 때문에 (딜레이가 없어도 회항 시뮬레이선은 절반 정도 실패했으니 설리는 그야말로 기적을 만들어낸 것이다) 조사를 할수록 설리 기장의 대단함만 나올 수밖에 없다.[18] 이러니 인위적으로라도 갈등을 만든 것.
- 시뮬레이션상 사건 인식에서 대응까지의 지연시간 35초를 처음 제안한 것은 기장 설런버거가 아니라 NTSB 측이었다고 한다.
- 실제 에어버스사의 시뮬레이션에서는 35초 지연이 없었음에도 불구하고 15회 회항 시도 중 겨우 8회 성공한 결과가 나왔다고 한다.[19]
- 등장하는 유나이티드 항공[20]의 보잉 737에 당시에는 존재하지 않았던 스플릿 시미터 윙렛이 장착되어 있고 아직 합병이 완료되지 않은 시점인데 컨티넨탈 항공의 도색을 쓴다. 이 영화의 배경은 2009년인데 컨티넨탈 항공이 유나이티드 항공에 완전히 합병되어 도색까지 바뀐 건 2011년 말의 일이며 스플릿 시미터 윙렛은 2016년에 개발되었다.
- 첫 번째 회상 장면에서 엔진 모두가 멈췄을 때, 불[21]이 꺼진 후 기장은 바로 APU(보조동력장치)를 넣었는데, 이때 기내에 바로 불이 들어온 것처럼 묘사되어 있다. APU는 전원 버튼 같은 게 아니라, 내부전력용 예비 엔진이기 때문에 전력이 기내에 공급될 때까지 시간이 걸린다.
6. 평가
유명 유튜버 제레미 잔스는 '''술 안 먹어도 보기 좋은 영화''', 크리스 스턱만은 '''B'''을 부여했다. 대체적으로 점수와 일치되고 있다.
'''〈설리〉는 훌륭하다. 한마디로 걸작.''' #
대한민국에서는 그에 더해 좀 더 특별한 반응이 나오는데 이 영화를 보고 세월호 참사가 떠오른다는 것이다. 영화가 물에 추락한 대형 교통수단에 대한 재난인데다가 끝까지 최선을 다하며 총 탑승객 숫자인 '''155'''를 확인하는 기장의 모습이 두드러져 나온 것 때문.'''★★★☆'''
'''그에게 연출은 인간을 옹호하는 일'''
ㅡ 박평식
〈설리〉는 보는 내내 부끄럽다. 이 영화는 우리가 세월호 앞에서 무엇을 잘못했는지를 거의 모든 장면에서 내내 물어본다. 손수건을 준비할 것. 흐르는 눈물을 참기가 어렵다. #
ㅡ 정성일
다수의 한국 관객은 다른 영화를 보듯 이 영화를 보기는 힘들었을 것이다. 나도 그러했다. 기장 설리가 사고 직후 반복적으로 되뇌던 155라는 숫자가, 우리에게는 악마적 완강함으로 끝내 바뀌지 않은 채 화면 상단 오른쪽에 고착되어 있던 304라는 2년 9개월 전의 숫자를 곧바로 떠올리게 했기 때문이다. 전자는 삶의 숫자이고 후자는 죽음의 숫자라는 점이 우리로 하여금 이 영화에 비판적 거리를 갖기 어렵도록 만든다. #
ㅡ 허문영
7. 흥행
7.1. 북미
개봉 첫 주 3천 5백만 달러를 벌어서 박스오피스 1위를 차지하였다. 톰 행크스에게는 성우로 참여한 《토이 스토리 3》를 제외하고 《천사와 악마》 이후 7년 만에 개봉 첫 주 박스오피스 1위를 차지했다는 점에서 의미가 크다. 2주차도 경쟁작들이 크게 없어서 2주 연속 박스오피스 1위를 차지할 수 있었다.
7.2. 해외
18개국이 동시 개봉하였으며, 네덜란드, 포르투갈, 루마니아, 리투아니아가 개봉 첫 주 박스오피스 1위를 차지했다. 2주차에 들어서서 포르투갈은 2주 연속 1위하였으며, 매출액 드랍율이 크게 떨어지지 않았으므로 개봉 안 한 국가들까지 포함하면 흥행에서 성공할 것으로 보인다.
7.3. 대한민국
《부산행》처럼 개봉 전 변칙개봉으로 직전 주말에 유료 시사를 열었다.
8. 기타
- 조종사들의 책임감뿐만 아니라 관제사의 책임감과 사고 이후 관제탑에서의 대응도 눈여겨 볼 만하다. 버드 스트라이크 사고를 인식한 관제사는 라과디아 공항에 즉시 회항을 위한 비상 활주로를 확보하거나, 제2의 회항 예정지인 테터보로에 연락하여 비상 활주로를 준비한다. 또한 비행기가 레이더에서 사라진 이후에도 계속해서 연락을 시도하고 비행기를 목격한 다른 비행사들에게 무전을 보내 상황을 파악하려고 하는 등 계속된 노력을 이어간다. 그리고, 상관은 이 관제사의 PTSD를 우려하여 다른 사람으로 관제 업무를 이관시켜준다. 나중에 침통해하며 사고 결과를 기다리던 관제사에게 전원 구조 소식을 알려주자 놀라며 매우 기뻐하는 모습이 훈훈하다.(다 죽은 줄 알았는데...라고 말한다.) 실제로 사고가 나서 하강하던 비행기가 어느 순간 레이더에도 안 잡히고 연락도 안 된다는 것은 이미 추락했다는 의미로밖에 생각하기 어려운 게 사실이다. 다행히도 이 경우에는 착수를 시도하면서 지면에 접근했기에 레이더에 잡히지 않았고,[23] 조종사들이 비상착수에 집중하느라 연락할 여력이 없던 것이었다.
- 설리 기장의 아내의 심경변화도 볼만한 부분. 언론에서 섣불리 말한 기장책임론에 흔들려 설리를 원망하는 모습도 보이지만, 회수된 설리의 소지품을 받고서는 울면서 남편과 통화할 때 당신도 살아돌아온 155명 중 한 명이라는 말로 사랑과 감사를 표현한다. 게다가 그 155명은 단순한 개인이 아니라 그들의 가족, 친지를 모두 더하면 실로 엄청난 수에 달하는 사람들의 삶이 구원받았다는 것을 생각해보자.
- 영화가 끝나고 엔딩 크레딧이 올라가는 도중에 쿠키 영상이 2번 나온다. 사건 당시의 실제 승객들[24]과 승무원들, 그리고 설렌버거 부부가 등장한다. 위험을 이겨내고 삶을 이어가고 있음이 얼마나 소중한가를 실감하게 한다.
- 아이맥스 카메라로 촬영되어서, 아이맥스 버전은 1.9:1 스크린을 가득 채운 화면으로 상영된다. 상영시간의 95% 이상을 아이맥스 카메라로 촬영한 최초의 할리우드 상업영화 타이틀을 차지한 작품. 단, 일부 장면에 아이맥스 카메라로 촬영하지 않은 장면이 있어 100%는 아니다. 100%는 《어벤져스: 인피니티 워》. 영화의 성격을 고려하면 의외라 할 수 있는데, 《아메리칸 스나이퍼》 아이맥스 개봉 이후 결과물에 만족한 클린트 이스트우드 감독이 먼저 촬영감독 톰 스턴에게 아이맥스 촬영을 제안했다고 한다. 스턴 촬영감독은 아이맥스 촬영의 최대 장점이 클로즈업이라 생각한다고. # 사용된 카메라는 아이맥스용으로 커스터마이즈된 Arri Alexa 65(Alexa IMAX)이다.
- 엑스트라로 나온 페리와 그 선장, 잠수사, 응급대원, 승객들은 배우가 아니라 실제 사고 당시 그 자리에 있었던 실제 인물들이다. 다들 적극적으로 영화에 참여하고 싶어했다고 한다. #
- 옥의 티로, 잘 보면 승무원들이 객석을 돌며 안전벨트를 매라는 장면에서 잠시 객석 전체를 보여준 장면이 기장이 충격에 대비하라고 하는 장면에서 재탕되었다. 이게 문제가 되는 것은, 왼쪽 좌석에 자고 있는 남성이 있는데, 비행기가 약간 흔들린 시점까지는 모르고 잘 수 있지만 추락 직전까지 자고 있는건 무리다. 이러면 승무원들이 제대로 승객 확인을 안 한게 된다.
- 옥의 티가 하나 더 있는데 탈출 장면 초반에 기수 좌측문으로 가장 먼저 탈출하는 남성이 있다. 이 남성은 승무원의 지시 미스로 구명조끼를 착용하지 않은 채로 강에 뛰어드는 바람에 차가운 강물에서 표류하다 한참뒤에 구명정에 구조되고 설리 설렌버거 기장과 함께 마지막 패리에 탑승하게 되는데 패리에 탑승할 때 추위를 심하게 타자 패리 직원이 모자를 벗어 머리에 씌워주는 장면이 나온다. 그런데 남성이 의자에 앉아서 죽는줄 알았다는 대사를 할 땐 모자가 잠시 사라졌다가 다시 해당 남성의 뒤로 카메라가 이동했을 때는 모자가 씌워져있다. 해당 장면이 "오늘은 아무도 안죽는다."는 영화에서 굉장히 중요한 대사가 나오는 장면이라 상당히 아쉬운 옥의 티.
9. 외부 링크
10. 관련 문서
[1] 번역에 약간 오류가 있다. "My aircraft" "Your aircraft"를 "내 비행기야." "기장님 비행기죠." 로 번역하였으나 실제 의미는 "내가 조종하겠네. " "기장님이 조종하십시오."로 기체 조종 통제권을 명확히 주고받는 대화이다. [2] ACARS DATA 상 left engine의 thrust 가 idle 상태였음.[3] 강에 안전하게 비행기를 착륙시켰다고 하더라도 기체에서 빠져나오지 못할 가능성도 있고, 당시는 1월이었기 때문에 구조가 늦어지면 저체온증으로 동사하거나 건강이상이 생길 수 있었다. 영화에서도 여러 번 강조되지만, 허드슨 강의 기적은 기장과 부기장뿐 아니라 침착하게 승객들을 대피시킨 승무원들, (다만 실제 사건에서는 승객들이 패닉을 일으켰는데, 이 점은 강에 빠진 후 승무원의 만류에도 무리하게 육지를 향해 수영하다 죽을 뻔한 남자와 비행기에 기름이 흐른다며 패닉해 강에 뛰어든 여자의 모습으로 묘사됐다)신속히 승객들을 구조한 뉴욕의 유람선과 구조대원들이 모두 힘을 합쳤기에 가능했던 것이다. 뒤집어 얘기하면 잘 착륙시켰어도 인명사고가 충분히 날 수 있었다. 그런데 허드슨 강에 빠뜨릴 필요가 없었다면 영웅은커녕 역적이 되는 셈.[4] 여기서 고증오류를 볼 수 있다. 첫 회상 당시 APU를 켜자마자 기내 불이 들어온다. 불이 꺼졌으므로 IDG 버스에 스위치가 가 있었을 것이다. 설리가 스위치를 넣는 장면이 잘렸거나, 혹은 불이 바로 들어온 것이라면 APU가 미리 켜져있었을지도 모르는 영화의 고증오류이다.[5] 사고기인 에어버스 A320-214의 전용 시뮬레이션 장비를 이용하여 실제 비행사가 조작하였고, 영상이 청문회장에 실시간 중계되었다.[6] 새와 충돌한 뒤, 회항을 결정하기까지 판단을 위한 시간. 당연한 얘기지만 사고가 나면 매뉴얼을 확인해야 하고, 매뉴얼에 따라 문제를 체크하고 나서도 결정까지 시간이 걸릴 수밖에 없다.[7] 설령 조종사들이 안드로이드라서 매뉴얼 없이도 진짜 기계처럼 바로 적절한 대응을 할 수 있었다 해도, 최소한 충돌 이후 기체 상태를 확인하고 결정적으로 지상의 관제사와 통신을 통해 어떤 조치를 취할 지 듣는 시간은 있어야 한다. 공항은 계속 이착륙이 이뤄지기 때문에 그냥 갈 수 있는 게 아니라 관제사가 상황을 전하면 관제사가 비어있는 활주로로 안내해야한다. 실제로 이 때 침착하게 라과디아와 티터보로 공항의 활주로를 비워주고 지시를 한 패트릭 하튼은 (비록 실제로 활주로를 이용하진 않았지만) 적절한 조치를 한 또 다른 영웅으로 불린다. 당연히 이를 위해서라도 최소한의 딜레이는 있어야 한다. 그런데 시뮬레이션에선 마치 기다렸다는 듯이 곧바로 활주로를 향해 회항한다.[8] 이 때 설런버거 기장의 대사가 압권이다. ''''인적 오류를 밝히고 싶으면 인적 요소를 반영하십시오.''''[9] 제프는 35초도 너무 짧다고 여기지만, 설리는 착수까지 208초가 걸린 만큼 그 정도로도 충분하다며 받아들인다.[10] 어느 쪽이든 탑승자 155명의 생명은 절대 담보할 수 없는 상황일 뿐더러, 라과디아 회항 시도로 인한 추락 시 활주로 폐쇄는 물론 공항 폐쇄로까지 이어질 수 있으며, 테터보로 회항 시도로 인한 도심 추락의 경우 인명과 재산피해가 더욱 커진다.[11] Cockpit Voice Recorder, 조종실 음성녹음 기록.[12] 기장과 부기장은 그야말로 죽을 뻔했던 상황을 다시 접하게 된 셈. 기장과 부기장이 살아남아서 CVR을 들은 경우는 없었다고까지 언급된다.[13] LPC Fan blade, VIGV, 등 Engine inlet 쪽 모두 bird를 많이 먹은 것을 알 수 있다.[14] 실제로 당시 CVR 기록을 보면 사고 후 기체를 점검하는 상황에서 설렌버거 기장이 "왼쪽 엔진이 조금 돌아오는 것 같은데"라고 하는걸 보면 기기오작동으로 (실제론 완파된) 왼쪽 엔진이 최소 추진으로 작동하고 있다고 표시된 걸로 보인다. 즉, 이걸 보고도 침착하게 실제 추진력이 없다는 걸 간파, 적절한 조치를 취한 설렌버거 기장의 놀라운 판단력이 돋보인다.[15] 사고가 1월에 난 탓에 다들 차가운 겨울 강물에 젖은 채 떨어야 했기 때문(...).[16] 실제 NTSB는 사고 후 1년 반이 지나서 열렸을 뿐 만 아니라, 당시 사고의 원인이 너무도 명확해, 따로 조사를 크게 하지는 않았다.[17] 사고 직후에도 너무나 침착한 반응과 초반 30~40분만에 상황이 종료되버리니, 오히려 NTSB 조사원들이 실제처럼 호의적으로 대응해주었다면 너무 밋밋한 이야기가 되어버렸을지도 모른다.[18] 사실 조금이라도 상식이 있는 사람이면 설렌버거 기장의 대응을 비난하는 것 자체가 말도 안된다고 생각할 것이다. 비행기가 고도도 낮은 상태에서 미국에서 가장 인구밀도가 높은 지역에서 엔진 두개가 완전히 나가 글라이더가 됐다면 할 수 있는 것 자체가 거의 없다. 그것도 말이 글라이더지 수십톤짜리 쇳덩이라 잘못 방향을 틀면 그 무게 때문에 추락해버릴 수 있는 불량 글라이더이다. 조종을 잘못해 도심지역에 꼬라박으면 어마어마한 참사고, 일이 잘못 풀려 도심에라도 박지 않기 위해 일부러 인적이 드문 곳에 추락시킨다고 해도 "어쩔 수 없었다"는 동정론이 나올만하다. 저런 상황에서 안전히 착륙시키고 전원생존했다는 건 기적에 가깝고 영웅적 행보다. 설렌버거 기장은 비행기를 착륙시킨게 아니라, 수십톤짜리 날개달린 쇳덩이를 착륙시킨 것이다. 그것도 그런 무거운 글라이더는 난생 처음 조종해보는 상황에서. 생각이 있는 사람이면 영화에서처럼 비난을 할 수가 없고, 실제로도 그런 비난여론은 전혀 없었다.[19] 단 라과디아를 이용한 4회 실험은 35초 딜레이를 감안하지 않았을 때 전부 성공했다는 결과가 나왔다. 이후 NTSB의 제안에 의해 35초 딜레이를 포함한 라과디아행 시뮬레이션이 한 차례 이루어졌는데, 이 때는 실패[20] 아래 사진의 자막은 컨티넨탈 항공이라고 써져 있지만 동체에 떡하니 'UNITED'라는 단어가 보인다.[21] 기내 등[22] 정성일 평론가는 별점 평가를 하지 않는다.[23] 레이더는 전파를 쏴서 그 반사파를 수신해 위치를 확인하는 원리다. 이때 탐지 대상이 지면/수면에 너무 가까우면 반사파가 지형지물이나 지면/수면 자체에 방해를 받아 레이더에 도달하지 못해 탐지가 안 되는 경우가 많다. 냉전 초기에 전투기/공격기들이 저공침투를 자주 수행한 것이나, 대함 미사일 등이 수면을 기듯이 날아가는 시 스키밍 기동을 하는 것도 이 때문이다.[24] 7F, 11F, 9D, 1C, 25B, 26B, 10B, 9A, 13C, 21A, 21B 라며 당시 자신이 탑승했던 좌석번호를 부른다.