쌍용 로디우스
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초기형 로디우스
'''SSANGYONG RODIUS[1] / STAVIC'''
쌍용자동차에서 2004년부터 2013년까지 생산, 판매했던 MPV로, 쌍용차의 첫 미니밴 라인업이자 대한민국에서의 11인승 미니밴의 장을 연 모델이다. 카이런과 함께 역대급 디자인으로 쌍용자동차를 망하게 한 망작으로 불렸다.
2000년대 초반 당시 붐을 타던 미니밴 시장에 끼어들기 위해 개발된 차량으로 당시에 실질적으로 미니밴 세그먼트를 독점하고 있었던 그랜드 카니발을 겨냥했다. 자사의 고급 세단이었던 체어맨의 플랫폼을 가지고 개발했고, 마케팅 당시 이 부분을 특히나 강조했다.
사실 미니밴과는 상관없는 승합차 라인업에 해외에서는 벤츠 MB100으로 수출이 나가는 이스타나가 있었는데, 미니밴인 로디우스가 나오면서 경쟁차종 중 판매량이 가장 높던 이스타나가 단종되었다.
이는 여러 가지 이해관계가 맞물려서인데, 사실 이스타나에 비해 안전성이 떨어졌던 프레지오가 봉고 3 미니버스로 페이스리프트되고 1년도 넘게 더 팔렸던 것을 보면 이스타나 역시 새로 나온 XDi 엔진, 혹은 무쏘와 코란도에 달렸던 OM662LA 터보엔진을 장착하는 등 상품성을 개선하는 방향으로 충분히 그럴 수 있었다. 그러나 당시 새로 나올 로디우스는 고급 미니밴을 표방해서 가격대가 이스타나에 비해 조금 높은 편이었고,[2] 가격도 저렴한데다 수송 능력이 월등한 이스타나가 있으면 로디우스의 판매량에 제동이 걸릴 것은 자명한 일이었다. 그래서 쌍용자동차는 과감히 인기모델이던 이스타나를 단종시키기로 결정하게 되었고, 이 때문에 로디우스는 이스타나의 후속 모델 역할까지 맡아야 했다.
하지만 로디우스는 이상한 디자인, 비싼 가격, 어중간한 수송능력으로 이스타나만큼 높은 판매량을 보이지 못하게 되었고, 이 때문에 사실상 쌍용자동차는 황금알을 낳는 거위의 배를 갈라버린 자충수가 되었다.[3]
시트 배열의 경우 11인승은 2-3-3-3이고 9인승은 2-2-2-3인데, 카니발 3세대와 동일하다.
수출용의 경우 국가에 따라 로디우스 또는 스타빅(Stavic)이라는 이름으로 판매되었다.
2013년 2월 부분변경 모델인 코란도 투리스모가 출시되면서 단종되었다.
길 위의 제우스라는 이름답게 출시 당시 '신들의 산책'이라는 슬로건을 내밀어 체어맨의 플랫폼의 안정감 등을 내세우는 마케팅을 펼쳤지만 이상한 디자인으로 인한 소비자들의 거부감이 합쳐지면서 '신들의 실책', '병신들의 산책'이라는 오명을 덮어썼다. 이에 사석에서 로디우스를 디자인했던 디자이너는 '우린들 이렇게 디자인하고 싶었겠냐'고 말한 적이 있었다고 한다.[5][6]
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이렇게 이상한 디자인이 나오게 된 것은 출시 당시의 자동차법 변경으로 인한 것이다. 본래 쌍용자동차에서 로디우스를 준비할 때의 컨셉은 지금의 카니발처럼 9인승 기반의 차량을 만들려 했었고, C 필러 선에서 디자인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 루프라인과 꺾인 해치라인을 적용한 나름 괜찮은 형상의 미니밴이었다. 당시를 돌아보면 한국이 금융위기를 겪으면서 비교적 유지비가 저렴하고 많은 사람들을 태울 수 있는 미니밴 시장이 태동기를 겪었다. 위기를 극복한 2000년대 초반 어려움을 겪었던 중산층이 어느 정도 여유를 찾으면서 여가를 즐기는 분위기가 조성되면서 레저 수요가 증가, 7인승 SUV와 9인승 미니밴 시장이 활기를 띠게 된 것이다. 더군다나 9인승까지 포함되는 보험료 부분의 이득 부분과 가솔린 차량 대비 비교적 좋은 연비, 그리고 9인승 이상부터 적용되는 고속도로 버스 전용차선 이용이 맞물리면서 9인승 미니밴 수요가 급증하게 되었다. 개발과정 및 스케치 자료 1/2
그런데 2003년, 정부에서 갑자기 자동차세법을 갈아엎어 종래의 7인승 이상이면 무조건 연간 65,000의 저렴한 자동차세 혜택을 11인승 이상의 승합차로 제한한다며 걸어버렸고, 그 때문에 세제혜택의 대상이던 7~9인승 승합 차량은 더 이상 승합차가 아니라 승용차로 취급하여 승용차와 똑같은 배기량 당 세율을 물리겠다고 결정했다.[7] 때문에 미니밴 시장이 이에 대한 대비를 해야 했고, 당시 9인승으로 계획하여 개발하던 로디우스를 부랴부랴 11인승으로 선회하면서 디자인에 수정을 가하는 상황이 벌어졌다. 이로 인해 억지로 차량 베이스를 늘리고 3열 이후 공간 확보를 위해[8] 수정된 디자인의 결과가 바로 지금의 로디우스였던 것이다.
그러나 나름 훌륭했던 카이런의 초기 컨셉트 디자인을 망가뜨려 출시했던 당대의 디자인 실력으로 볼 때 이를 법령 개정에만 책임을 묻는 것도 설득력이 없다. 당대의 쌍용자동차 괴작 퍼레이드는 지금껏 이상한 디자인으로 세계 자동차 매체에서 여전히 까이고 있다. 영국 켄 그린리 교수의 초기 컨셉트를 쌍용자동차 디자인실에서 마무리 작업을 하며 망가뜨렸다는 것은 공개된 컨셉트 이미지를 보면 알 수 있다. 투구처럼 생긴 그릴과 상당한 사이즈의 헤드라이트로 곤충 룩이라는 비아냥을 들었다. 더 까였던 디자인 부분은 떨어지는 C 필러에서 갑자기 직각으로 뚝 떨어지는 D 필러와 후면 디자인 때문이다.
한국에서는 2004년 5월 11일에 출시되었다. 그나마 출시 초기에는 유일한 11인승 미니밴이라는 점, 벤츠의 기술, 체어맨의 플랫폼, 서스펜션의 광을 받아 어느 정도 사는 사람들이 있었지만 이듬해인 2005년 7월 14일에 기아자동차가 그랜드 카니발을 내세우면서 망했다. 출시 당시 시승기
체어맨의 벤츠 E클래스 W124 후륜구동 플랫폼을 베이스로 제작된 차량이라 카니발이나 승합차에 적용되는 슬라이드 도어를 적용하지 못했다는 얘기가 있지만 이 부분은 살짝 어폐가 있다. 카니발의 경우 세단형 승용차인 크레도스의 마쓰다 크로노스 플랫폼을 베이스로 제작했음에도 슬라이드 도어를 적용했고, 플리머스 릴라이언트 플랫폼을 베이스로 한 닷지 캐러밴도 마찬가지이기 때문. 엄밀히 말하면 이 부분은 승용차 베이스라서가 아니라 쌍용자동차의 개발 및 설계능력 부족 때문일 가능성이 높다. 고급이라는 컨셉트 하에 일부러 배제했을 가능성도 있다고 하지만 당시 쌍용자동차의 개발 능력 수준을 감안할 때 이는 설득력이 약하다.[9] 다만, 장점을 따져보자면 경쟁차인 카니발 2나 그랜드 카니발과 다르게 체어맨용 서스펜션과 전륜 더블 위시본 서스펜션을 썼다. 최고 등급인 플래티넘의 경우 노면을 읽어 자동으로 조정하는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 2006년형부터 리어 서스펜션에만 적용되었지만 EAS(전자제어 에어 서스펜션) 특성상 승차감은 코일스프링에 가스식 쇽업 소버를 적용한 카니발보다 좋았다. 그리고 동급 최초로 EPB(전자식 주차 브레이크)[10]를 적용했으며, 고급 미니밴의 컨셉을 유지하려 했다.
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2007년 7월에 약간의 부분변경을 하여 그릴과 앞 범퍼 디자인에 대한 비판이 많이 줄었으며, 범퍼가드와 플레어 몰딩을 삭제했다. 하지만 원가절감 차원에서 2009년형부터는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 삭제되는 것을 시작으로 2011년형부터는 하이패스 ECM 룸미러와 크루즈 컨트롤이 추가되고 동승석 에어백이 전 모델 기본사양이 되는 대신 원가절감 차원에서 EPB(전자식 주차 브레이크)와 TPMS(타이어 공기압 측정 시스템)가 삭제되었다.[11] 2012년 7월에 출시된 2013년형부터는 환경 규제 불충족이 이유여서 이를 개선하고 2000cc로 엔진을 다운사이징까지 하면서 고급 미니밴의 컨셉은 사라지기 시작해 2013년 2월에 페이스리프트를 거침과 동시에 코란도 투리스모로 이름을 바꾸면서 고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.
그리고 경쟁 차종인 카니발은 봉고의 J3 엔진을 기반으로 커먼레일으로 바꿔서 사용했던만큼 연비와 소음, 진동, 매연이 심각했지만 로디우스에 적용된 직렬 5기통 2.7L XDi 디젤엔진은 쌍용이 벤츠의 은퇴 엔지니어를 통해서 만든 엔진인데 당시 벤츠 270cdi엔진보다 더 효율과 출력이 좋았다.
그러나 로디우스가 후륜구동이라는 점은 사실 자랑이라고 하기는 조금 애매하다. 21세기 미니밴 세그먼트 차량 중에서 후륜구동인 차량이 로디우스와 후속 모델인 코란도 투리스모가 거의 유일하다. 토요타 에스티마 1세대(1990~1999)가 후륜구동이긴 하지만 그 쪽은 프론트미드십 타입이다. 차량 공간 활용을 이유로 대부분 전륜구동 기반으로 제작되고 있다. 후륜구동으로 나오는 로디우스가 특별하다고는 해도 솔직히 쌍용 입장에서의 정신승리에 불과한 표현이다. 전술했듯 내부 공간 활용을 극대화하여 많은 사람을 태워야 하는 미니밴은 구조적으로 후륜구동을 사용하면 절대적으로 불리하다.[12] 토요타 시에나, 혼다 오딧세이, 크라이슬러 그랜드 보이저 및 퍼시피카, 르노 에스파스 등 세계 톱 레벨급 미니밴들도 모두 전륜구동이다. 스타렉스는 후륜구동이지만 미니밴이 아니라 승합차다.
이러한 단점 때문에 2005년 7월에 경쟁차종인 그랜드 카니발이 출시된 이후 수요가 줄어들면서 2011년에 로디우스의 생산이 중단되기도 했다. 환경 규제 불충족이 이유여서 이를 개선하고 2000cc로 엔진을 다운사이징하여 2012년 7월에 로디우스 유로(위 사진)라는 이름으로 2013년형이 출시되면서 다시 생산이 재개되었다. 그러나 신차 효과가 줄어들 대로 줄어든 뒤라 판매량이 매우 낮은 상황이 지속되었다.
2013년 2월에 페이스리프트를 거치면서 코란도 투리스모로 이름을 바꿨다. 다만, 이와 함께 고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.
트라제 XG[13]와 카니발이 외피 부식에 시달리는 데 반해 로디우스는 리어 서브프레임이 장착되는 곳, 즉 안 보이는 곳의 부식이 매우 심하다. 운행 중 프레임 절손으로 전도사고가 난 경우도 심심찮게 있으니 중고차 구매는 되도록 자제하는 것이 좋다. 코란도 투리스모 역시 동일한 문제를 가지고 있으며, 로디우스의 부분변경 모델인 만큼 로디우스의 구조적 문제까지 벗어날 수는 없다.
해당 문제는 2004~2007년도에 출시되던 대부분의 국산 SUV들이 가지고 있는 문제점이다. '소비자 리포트' 자동차 부식 문제 편을 보면 국내향 06년식 투싼도 리어 서브프레임 부식이 심각했다. 이때는 차체의 아연도금이 부족했던 시기였음을 알 수 있다.[14] 이후 현대자동차에서는 무상으로 부식 수리를 해줬지만 유독 쌍용자동차에서만 출고 7년 미만 차량에 한해서만 공임을 제외한 부품비만 받고 수리해 주는 요상한 서비스를 제공하고 있다.
초기형 로디우스
'''SSANGYONG RODIUS[1] / STAVIC'''
1. 개요
쌍용자동차에서 2004년부터 2013년까지 생산, 판매했던 MPV로, 쌍용차의 첫 미니밴 라인업이자 대한민국에서의 11인승 미니밴의 장을 연 모델이다. 카이런과 함께 역대급 디자인으로 쌍용자동차를 망하게 한 망작으로 불렸다.
2000년대 초반 당시 붐을 타던 미니밴 시장에 끼어들기 위해 개발된 차량으로 당시에 실질적으로 미니밴 세그먼트를 독점하고 있었던 그랜드 카니발을 겨냥했다. 자사의 고급 세단이었던 체어맨의 플랫폼을 가지고 개발했고, 마케팅 당시 이 부분을 특히나 강조했다.
사실 미니밴과는 상관없는 승합차 라인업에 해외에서는 벤츠 MB100으로 수출이 나가는 이스타나가 있었는데, 미니밴인 로디우스가 나오면서 경쟁차종 중 판매량이 가장 높던 이스타나가 단종되었다.
이는 여러 가지 이해관계가 맞물려서인데, 사실 이스타나에 비해 안전성이 떨어졌던 프레지오가 봉고 3 미니버스로 페이스리프트되고 1년도 넘게 더 팔렸던 것을 보면 이스타나 역시 새로 나온 XDi 엔진, 혹은 무쏘와 코란도에 달렸던 OM662LA 터보엔진을 장착하는 등 상품성을 개선하는 방향으로 충분히 그럴 수 있었다. 그러나 당시 새로 나올 로디우스는 고급 미니밴을 표방해서 가격대가 이스타나에 비해 조금 높은 편이었고,[2] 가격도 저렴한데다 수송 능력이 월등한 이스타나가 있으면 로디우스의 판매량에 제동이 걸릴 것은 자명한 일이었다. 그래서 쌍용자동차는 과감히 인기모델이던 이스타나를 단종시키기로 결정하게 되었고, 이 때문에 로디우스는 이스타나의 후속 모델 역할까지 맡아야 했다.
하지만 로디우스는 이상한 디자인, 비싼 가격, 어중간한 수송능력으로 이스타나만큼 높은 판매량을 보이지 못하게 되었고, 이 때문에 사실상 쌍용자동차는 황금알을 낳는 거위의 배를 갈라버린 자충수가 되었다.[3]
시트 배열의 경우 11인승은 2-3-3-3이고 9인승은 2-2-2-3인데, 카니발 3세대와 동일하다.
수출용의 경우 국가에 따라 로디우스 또는 스타빅(Stavic)이라는 이름으로 판매되었다.
2013년 2월 부분변경 모델인 코란도 투리스모가 출시되면서 단종되었다.
1.1. 디자인
길 위의 제우스라는 이름답게 출시 당시 '신들의 산책'이라는 슬로건을 내밀어 체어맨의 플랫폼의 안정감 등을 내세우는 마케팅을 펼쳤지만 이상한 디자인으로 인한 소비자들의 거부감이 합쳐지면서 '신들의 실책', '병신들의 산책'이라는 오명을 덮어썼다. 이에 사석에서 로디우스를 디자인했던 디자이너는 '우린들 이렇게 디자인하고 싶었겠냐'고 말한 적이 있었다고 한다.[5][6]
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이렇게 이상한 디자인이 나오게 된 것은 출시 당시의 자동차법 변경으로 인한 것이다. 본래 쌍용자동차에서 로디우스를 준비할 때의 컨셉은 지금의 카니발처럼 9인승 기반의 차량을 만들려 했었고, C 필러 선에서 디자인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 루프라인과 꺾인 해치라인을 적용한 나름 괜찮은 형상의 미니밴이었다. 당시를 돌아보면 한국이 금융위기를 겪으면서 비교적 유지비가 저렴하고 많은 사람들을 태울 수 있는 미니밴 시장이 태동기를 겪었다. 위기를 극복한 2000년대 초반 어려움을 겪었던 중산층이 어느 정도 여유를 찾으면서 여가를 즐기는 분위기가 조성되면서 레저 수요가 증가, 7인승 SUV와 9인승 미니밴 시장이 활기를 띠게 된 것이다. 더군다나 9인승까지 포함되는 보험료 부분의 이득 부분과 가솔린 차량 대비 비교적 좋은 연비, 그리고 9인승 이상부터 적용되는 고속도로 버스 전용차선 이용이 맞물리면서 9인승 미니밴 수요가 급증하게 되었다. 개발과정 및 스케치 자료 1/2
그런데 2003년, 정부에서 갑자기 자동차세법을 갈아엎어 종래의 7인승 이상이면 무조건 연간 65,000의 저렴한 자동차세 혜택을 11인승 이상의 승합차로 제한한다며 걸어버렸고, 그 때문에 세제혜택의 대상이던 7~9인승 승합 차량은 더 이상 승합차가 아니라 승용차로 취급하여 승용차와 똑같은 배기량 당 세율을 물리겠다고 결정했다.[7] 때문에 미니밴 시장이 이에 대한 대비를 해야 했고, 당시 9인승으로 계획하여 개발하던 로디우스를 부랴부랴 11인승으로 선회하면서 디자인에 수정을 가하는 상황이 벌어졌다. 이로 인해 억지로 차량 베이스를 늘리고 3열 이후 공간 확보를 위해[8] 수정된 디자인의 결과가 바로 지금의 로디우스였던 것이다.
그러나 나름 훌륭했던 카이런의 초기 컨셉트 디자인을 망가뜨려 출시했던 당대의 디자인 실력으로 볼 때 이를 법령 개정에만 책임을 묻는 것도 설득력이 없다. 당대의 쌍용자동차 괴작 퍼레이드는 지금껏 이상한 디자인으로 세계 자동차 매체에서 여전히 까이고 있다. 영국 켄 그린리 교수의 초기 컨셉트를 쌍용자동차 디자인실에서 마무리 작업을 하며 망가뜨렸다는 것은 공개된 컨셉트 이미지를 보면 알 수 있다. 투구처럼 생긴 그릴과 상당한 사이즈의 헤드라이트로 곤충 룩이라는 비아냥을 들었다. 더 까였던 디자인 부분은 떨어지는 C 필러에서 갑자기 직각으로 뚝 떨어지는 D 필러와 후면 디자인 때문이다.
2. 역사
한국에서는 2004년 5월 11일에 출시되었다. 그나마 출시 초기에는 유일한 11인승 미니밴이라는 점, 벤츠의 기술, 체어맨의 플랫폼, 서스펜션의 광을 받아 어느 정도 사는 사람들이 있었지만 이듬해인 2005년 7월 14일에 기아자동차가 그랜드 카니발을 내세우면서 망했다. 출시 당시 시승기
체어맨의 벤츠 E클래스 W124 후륜구동 플랫폼을 베이스로 제작된 차량이라 카니발이나 승합차에 적용되는 슬라이드 도어를 적용하지 못했다는 얘기가 있지만 이 부분은 살짝 어폐가 있다. 카니발의 경우 세단형 승용차인 크레도스의 마쓰다 크로노스 플랫폼을 베이스로 제작했음에도 슬라이드 도어를 적용했고, 플리머스 릴라이언트 플랫폼을 베이스로 한 닷지 캐러밴도 마찬가지이기 때문. 엄밀히 말하면 이 부분은 승용차 베이스라서가 아니라 쌍용자동차의 개발 및 설계능력 부족 때문일 가능성이 높다. 고급이라는 컨셉트 하에 일부러 배제했을 가능성도 있다고 하지만 당시 쌍용자동차의 개발 능력 수준을 감안할 때 이는 설득력이 약하다.[9] 다만, 장점을 따져보자면 경쟁차인 카니발 2나 그랜드 카니발과 다르게 체어맨용 서스펜션과 전륜 더블 위시본 서스펜션을 썼다. 최고 등급인 플래티넘의 경우 노면을 읽어 자동으로 조정하는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 2006년형부터 리어 서스펜션에만 적용되었지만 EAS(전자제어 에어 서스펜션) 특성상 승차감은 코일스프링에 가스식 쇽업 소버를 적용한 카니발보다 좋았다. 그리고 동급 최초로 EPB(전자식 주차 브레이크)[10]를 적용했으며, 고급 미니밴의 컨셉을 유지하려 했다.
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2007년 7월에 약간의 부분변경을 하여 그릴과 앞 범퍼 디자인에 대한 비판이 많이 줄었으며, 범퍼가드와 플레어 몰딩을 삭제했다. 하지만 원가절감 차원에서 2009년형부터는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 삭제되는 것을 시작으로 2011년형부터는 하이패스 ECM 룸미러와 크루즈 컨트롤이 추가되고 동승석 에어백이 전 모델 기본사양이 되는 대신 원가절감 차원에서 EPB(전자식 주차 브레이크)와 TPMS(타이어 공기압 측정 시스템)가 삭제되었다.[11] 2012년 7월에 출시된 2013년형부터는 환경 규제 불충족이 이유여서 이를 개선하고 2000cc로 엔진을 다운사이징까지 하면서 고급 미니밴의 컨셉은 사라지기 시작해 2013년 2월에 페이스리프트를 거침과 동시에 코란도 투리스모로 이름을 바꾸면서 고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.
그리고 경쟁 차종인 카니발은 봉고의 J3 엔진을 기반으로 커먼레일으로 바꿔서 사용했던만큼 연비와 소음, 진동, 매연이 심각했지만 로디우스에 적용된 직렬 5기통 2.7L XDi 디젤엔진은 쌍용이 벤츠의 은퇴 엔지니어를 통해서 만든 엔진인데 당시 벤츠 270cdi엔진보다 더 효율과 출력이 좋았다.
그러나 로디우스가 후륜구동이라는 점은 사실 자랑이라고 하기는 조금 애매하다. 21세기 미니밴 세그먼트 차량 중에서 후륜구동인 차량이 로디우스와 후속 모델인 코란도 투리스모가 거의 유일하다. 토요타 에스티마 1세대(1990~1999)가 후륜구동이긴 하지만 그 쪽은 프론트미드십 타입이다. 차량 공간 활용을 이유로 대부분 전륜구동 기반으로 제작되고 있다. 후륜구동으로 나오는 로디우스가 특별하다고는 해도 솔직히 쌍용 입장에서의 정신승리에 불과한 표현이다. 전술했듯 내부 공간 활용을 극대화하여 많은 사람을 태워야 하는 미니밴은 구조적으로 후륜구동을 사용하면 절대적으로 불리하다.[12] 토요타 시에나, 혼다 오딧세이, 크라이슬러 그랜드 보이저 및 퍼시피카, 르노 에스파스 등 세계 톱 레벨급 미니밴들도 모두 전륜구동이다. 스타렉스는 후륜구동이지만 미니밴이 아니라 승합차다.
이러한 단점 때문에 2005년 7월에 경쟁차종인 그랜드 카니발이 출시된 이후 수요가 줄어들면서 2011년에 로디우스의 생산이 중단되기도 했다. 환경 규제 불충족이 이유여서 이를 개선하고 2000cc로 엔진을 다운사이징하여 2012년 7월에 로디우스 유로(위 사진)라는 이름으로 2013년형이 출시되면서 다시 생산이 재개되었다. 그러나 신차 효과가 줄어들 대로 줄어든 뒤라 판매량이 매우 낮은 상황이 지속되었다.
2013년 2월에 페이스리프트를 거치면서 코란도 투리스모로 이름을 바꿨다. 다만, 이와 함께 고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.
3. 부식 문제
트라제 XG[13]와 카니발이 외피 부식에 시달리는 데 반해 로디우스는 리어 서브프레임이 장착되는 곳, 즉 안 보이는 곳의 부식이 매우 심하다. 운행 중 프레임 절손으로 전도사고가 난 경우도 심심찮게 있으니 중고차 구매는 되도록 자제하는 것이 좋다. 코란도 투리스모 역시 동일한 문제를 가지고 있으며, 로디우스의 부분변경 모델인 만큼 로디우스의 구조적 문제까지 벗어날 수는 없다.
해당 문제는 2004~2007년도에 출시되던 대부분의 국산 SUV들이 가지고 있는 문제점이다. '소비자 리포트' 자동차 부식 문제 편을 보면 국내향 06년식 투싼도 리어 서브프레임 부식이 심각했다. 이때는 차체의 아연도금이 부족했던 시기였음을 알 수 있다.[14] 이후 현대자동차에서는 무상으로 부식 수리를 해줬지만 유독 쌍용자동차에서만 출고 7년 미만 차량에 한해서만 공임을 제외한 부품비만 받고 수리해 주는 요상한 서비스를 제공하고 있다.
4. 기타
- 탑기어 매거진에서 선정한 WTF Cars 목록에도 이름을 올렸고, 이후 여러 기사들에서도 로디우스의 오명으로 인해 쌍용자동차는 디자인으로 많이 까이게 된다. 한때 이 정보가 와전되어 제레미 클락슨이 방송에서 로디우스를 까며 폭파시켰다는 루머가 돌아다니고 방송과 언론에까지 인용되기도 했는데, 실제로 기존 MC 3인방은 BMW 차들을 최악의 디자인으로 선정하는 자리에서 무쏘, 카이런과 같이 언급한 것을 제외하면 로디우스를 얘기한 적이 없다. 탑기어에 로디우스가 처음 나온 것은 2017년 방영된 시즌 24의 7화로 로디우스를 요트로 개조하고 모는 내용이었다.
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- 미군 유엔사에서 현재까지 이용 중인 것으로 확인되었다.
- 외국 일러스트레이터가 포토샵으로 재구성한 로디우스의 디자인이다.
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[1] 길(Road) 위의 제왕(Zeus)이라는 뜻이다.[2] 단종 직전 이스타의 풀 옵션 가격이 1788만원이었고, 출시 초 로디우스는 최하급 깡통 가격이 2070만원이었다.[3] 이때 쌍용자동차는 이미 이스타나 생산라인을 중국에 매각한데다가 경쟁모델 중 가장 오래 살아남았던 봉고 3 미니버스도 규제 등의 각종 문제로 단종의 길을 걸으면서 사실상 이스타나를 다시 만들고 싶어도 만들지 못하게 되었다.[4] 하이루프와 큰 사이드 글래스를 설치해 실내공간을 넓힌 6인승 모델이다. 두 모델 모두 양산차와는 디테일 정도만 다른 편이다.[5] 참고로 로디우스와 카이런을 디자인했던 디자이너는 무쏘의 디자이너로 유명한 그 영국의 켄 그린리 교수였다. 무쏘는 출시 당시 경쟁모델이던 갤로퍼와는 남다른 세련된 디자인으로 인기를 끌었지만 뒤를 이어 출시된 카이런과 액티언의 디자인이 공개되면서 그야말로 오명을 얻게 되었다.[6] 일각에서는 당시 자동차 생활에 실린 카이런의 개발비화 기사를 근거로 쌍용자동차 측이 파격에 지나치게 집중한 결과, 로디우스와 카이런의 디테일이 과도해졌다는 의견도 냈다. #[7] 자동차관리법 개정 이후 2년 만의 일이다.[8] 그랜드 카니발의 4열 좌석과 비교하면 도토리 키 재기지만 조금이나마 편한 차량은 로디우스였다.[9] 후륜구동으로서는 사실상의 상용차인 메르세데스-벤츠 비토와 쉐보레 아스트로/GMC 사파리, 승용차에 조금 더 가까운 1세대 마쓰다 MPV(마쓰다 센티아 기반)와 포드 에어로스타 정도가 슬라이딩 도어를 적용했다. 참고로 전륜구동이면서도 슬라이드 도어를 적용하지 않은 미니밴들도 있는데 르노 에스파스와 현대 트라제 XG가 대표적인 사례. 나아가 유럽에서는 LAV 계열을 제외하면 미니밴으로서 전후 스윙 도어가 적용된 차종들이 대부분이다.[10] 2008년 당시 체어맨을 제외하면 국내 최초였다.[11] 단, TPMS(타이어 공기압 측정 시스템)의 경우 2013년 2월에 페이스리프트를 거침과 동시에 코란도 투리스모로 이름을 바꾼 후 안전규제 강화로 인해 2015년 1월에 2015년형이 출시되면서 다시 적용되었다.[12] 구동축이 차바닥 밑을 지나가기 때문에 문턱과 전고가 높아진다. 리 아이아코카 휘하의 초대 크라이슬러 미니밴 라인도 전륜구동이 가진 낮은 차 바닥과 낮은 전고를 여타 후륜구동 승합차 대비 장점으로 내세운 바가 있다.[13] 트라제 XG 역시 연식에 상관없이 최근에 하체 프레임 부식 문제가 매우 심각했음이 드러났다.[14] 하지만 투싼의 경우 해외형(수출형)은 문제가 없었다.