쌍용 코란도
'''SSANGYONG KORANDO / ACTYON[2]'''
1. 개요
쌍용자동차에서 2011년부터 생산하는 준중형 SUV.
2009년 쌍용자동차 사태로 역사의 뒤안길로 사라질 뻔했던 쌍용자동차를 기어코 재기할 수 있게 한 초석이기도 하다.[3]
2. 역사
2.1. 코란도 C (C200, 2011~2019)
2.1.1. 코란도 C (C200, 2011~2013)[4]
한국에선 2011년에 출시되었으며, 액티언의 후속 모델이라고 할 수 있다. 개발 당시의 코드네임은 C200이다.[5] 엔진은 새로 개발한 유로5 2.0 e-XDi 디젤 엔진을 적용하고, 변속기는 현대 트랜시스제 6단 수동변속기와 DSI[6]제 6단 자동변속기를 적용했다.'''CLASSY UTILITY VEHICLE'''
당시 회사가 기로에 서 있었기에 쌍용자동차의 사활이 걸린 제품이었다.[7] 이후에 나온 순수한 신차는 코란도C가 출시된 지 4년 후에 출시된 티볼리다.
액티언이 아닌 코란도 시리즈로 이름을 붙이면서 괴이한 디자인으로 실패했던 액티언이 아니라 과거 쌍용자동차의 전성기를 상징하던 코란도처럼 다시 한번 쌍용자동차를 살려주기를 기대했다. 디자인은 컨셉카의 대부분의 터치를 그대로 양산화했다. 디자인은 폭스바겐 그룹 산하의 디자인 회사인 이탈디자인 쥬지아로에서 담당했다.[8]
쌍용자동차에서 말하는 코란도 C의 네이밍 유래는
- 국내 최장수 모델로 대한민국 SUV의 역사를 이끌어 온 '코란도'의 브랜드 전통을 계승[9] 및 발전시켜 새로운 SUV의 역사를 창출해 나가겠다는 의미이다.
- C는 ‘세련된, 귀족적인’을 표현한 ‘Classy’와 ‘우수한 승차감과 정숙성’의 ‘Comfortable’, 그리고 ‘환경 친화성’의 ‘Clean’을 함축적으로 표현한다.
2010년 9월부터 이미 평택공장에서 생산하여 유럽에 수출하고 있었다. 내수물량의 경우 변속기 생산업체인 DSI[10]에 변속기 대금을 미납하여(...) 부품 수급이 중단된 상황이었으나, 쌍용자동차가 인도의 마힌드라 그룹에게 인수되면서 자금 수급이 가능해져 2010년 10월 중순 출시로 계획을 바꿨다. 허나, 다른 문제가 생겨 2011년 초까지 출시를 미루게 되었다.
2.1.2. 뉴 코란도 C (C210~C220, 2013~2017)
2013년 8월에 '''뉴 코란도 C''' 라는 이름으로 페이스리프트 모델을 출시했다. 코란도 스포츠에 가깝게 전면 디자인이 바뀌었는데, 종전의 여성적 이미지에서 탈피하기 위해 시도한 듯하다. 코란도 시리즈의 패밀리 룩을 통일하려는 의도도 같이 들어있는 것으로 보인다. 인상이 크게 달라진 전면부와 다르게 후면부는 테일램프의 모양이나 라인 등이 거의 동일하다. 단, 후면부 테일램프의 발광 방식이 C 형태의 면발광으로 바뀌었다.[11] 크게 바뀐 전면부와 함께 인테리어도 크게 변경되었다. 특히 단조롭기 짝이 없던 센터페시아가 세련되게 바뀌어서 호평. 페이스리프트 전 코란도 C의 외형이 더 예쁘다고 생각하는 사람도 내장만큼은 페이스리프트된 뉴 코란도C가 낫다고 말한다.'''URBAN ADVENTURE'''
색상은 모두 7가지로 페이스리프트 전 모델과 마찬가지로 유채색은 레드와 블루 2가지뿐이다. 다만, 페이스리프트 전의 모델이 여성적 이미지를 위해 연하고 밝은 유채색을 사용했다면 신형 코란도C는 짙고 어두운 색상이다. 특히 블루의 경우는 밤에 볼 경우 거의 블랙으로 보일 정도로 블루 블랙에 가깝다.
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- 2015년 1월에는 2015년형으로 연식변경을 거치면서 자동변속기의 경우 기존의 DSI[12] 6단 자동변속기를 아이신 AW 6단 자동변속기[13]로 교체하면서 말도 많고 탈도 많았던 자동변속기 문제를 해결했다.
- 2015년 7월에는 2016년형으로 연식변경을 거치면서 엔진이 2.0L에서 2.2L로 변경되었다. 휠 디자인도 바꿨으며, 사진과는 다르게 아래의 후기형 전면램프처럼 방향지시등 부분이 투명색으로 통일되었다.
2.1.3. 뉴 스타일 코란도 C (C250, 2017~2019)
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2017년 1월 4일, 쌍용자동차는 자칭 5세대 코란도C라고 주장하는[14][15] 코란도C의 2차 페이스리프트 모델이 출시되었다. 전방 카메라, 무선 휴대폰 충전기, HID 등 소소한 옵션을 추가했고 스티어링휠과 계기판 디자인 개선[16] 등 상품성이 개선되었으며, 옵션표만 보면 기본모델 수동에도 스마트키가 달린다. 전면부는 구형 스포티지와 티구안을 반씩 섞어놓은 듯한 느낌을 주고 후면부는 윈스톰 맥스가 생각나게 하는 디자인이라 중국 전략모델 같은 느낌을 주고 있다.[17] 단, 사진보다 실물이 더 낫다고 한다. 참고로 출시되자마자 2월까지 천안아산역과 광주 유스퀘어에 전시되었다.[18] 코란도 투리스모가 페이스리프트를 거치면서 같이 코란도 C도 전시되어 있었는데, 그 이유가 후드 내부 디자인이 변화가 생겼다고 한다(...).[19]'''My 1st Family SUV'''
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새로운 라이팅 옵션에는 불이 들어오는 엠블럼도 달린다.
2018년 9월부터 판매량이 적은 6단 수동변속기[20] 모델의 경우 내수시장에서는 단종하여 2019년 2월에 단종될 때 까지는 전량 수출용만 생산하게 된다.
2.1.4. 특징
우선 코란도 C는 '''쌍용자동차 최초의 가로배치 전륜구동 승용차량'''이다.[21] 기존의 쌍용 SUV와 승용차는 전부 FR기반의 차량이었으나 C200은 쌍용차 최초로 혼다 CR-V, 현대 투싼 등 세그먼트 리더와 같이 모노코크 타입 보디 SUV로서 최초로 가로배치 전륜구동 차량이다.
그러나 사실 따지고 보면 최초의 전륜구동 차량은 이스타나다. 공식적으로 쌍용자동차에서도 인정했지만 이스타나는 상용차였고 세로배치 전륜구동이라는 다른 점이 있다.[22] 쌍용자동차의 RV 계통 차량 중에는 본 차가 가로배치 전륜구동 기반의 SUV 제1호가 된다. 2015년에 출시된 티볼리도 전륜구동 베이스다.
또한, '''쌍용자동차 최초의 모노코크 바디 SUV 차량'''이다. 경쟁사 SUV 차량의 대부분이 모노코크 바디였던 것에 비해 쌍용자동차는 대부분 보디 온 프레임 구조를 활용해 험로 주파성은 좋았지만 무겁고 실내가 좁으며 연비가 나빴다.[23][24] 코란도 C에는 쌍용차 최초로 전륜구동 모노코크 바디[25]를 적용하여 연비가 프레임 SUV들에 비해 우수해졌다. 자동변속기 기준 2륜구동 12.8km/l, 4륜구동 12.0km/l.
그 외에도 무쏘 시절부터 장구한 세월 동안 줄기차게 우려먹던 OM60X 계열 디젤 엔진이 아닌 신형 2,000cc급 커먼레일 터보 디젤 엔진[26]을 장착, 최대 출력 181마력의 힘을 내며 제로백은 10초 이내, 6단 자동변속기가 장착된다. 배출가스 기준도 유럽의 환경 규제 기준인 '유로5'를 충족시키는 차량. 다만 2015년형부터 아이신 6단 적용 후 149마력으로 변경되는데, 이는 쌍용측에서 실용구간 마력을 높혔다고 한다.[27] 기존의 마력싸움 대신 실용구간을 강화했다고 한다. 기사내용 가솔린 엔진이 장착된 차량의 경우 2.0리터 자연흡기 엔진으로 2012년부터 해외 생산 차량 및 수출 차량에만 탑재하고 있다.
2.1.5. 제원
2.2. 코란도 (C300, 2019~현재)
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2019년 2월 26일에 출시했다. 외형 디자인은 SIV-2 컨셉트카를 기반으로 하였으며, 기존 코란도 C보다 차체가 5cm 길어졌지만 전고는 낮아졌다. 그리고 최근 포착된 스파이샷을 보면 쌍용자동차 최초로 상위 트림에 LED 헤드램프가 탑재되었다.'''머리부터 발끝까지 눈부시게 ALL NEW.'''
'''viewtiful KORANDO'''
'''요즘 가족, 요즘 SUV'''
차명은 C를 삭제, 그냥 '''코란도'''로 회귀하였다.[41]
SCR 시스템을 탑재하고 출력과 토크를 각각 136마력, 33kg*m로 높인 e-XDi160 LET을 처음 탑재하였다. 6단 수동변속기는[42] 전륜구동에만 적용되며, 6단 자동변속기는 아이신의 유닛을 이용한다. AWD 추가시 자동변속기만 선택 가능하다.[43] 또한 쌍용자동차 최초로 IACC와 LKA, AEB, 안전 하차 경고(SEW), 안전 거리 경고(SDW), 앞차 출발 경고(FVSW), 후측방 접근 충돌 경고(RCTA) 그리고 네비게이션 연동 속도제어 기능을 포함한 2.5 레벨의 주행보조장치가 탑재되었다. 쌍용을 이것들을 묶어서 '딥컨트롤' 이라고 부른다. 이에 대한 평가는 현대기아차보다 조향을 어색하게 하는등 단점도 있지만 당시 출시된 주행보조장치들이 갑자이 차선이 없어지거나 인식을 못하면 자기혼자 차선을 넘어가버리거나 기능이 해제되는 특징이 있었는데 쌍용의 경우 차선을 따르는것뿐만 아니라 앞차를 인식해 차선이 없는 상황에서도 기능을 유지할수있는 장점이 있다.
기자들의 시승 평가로는 정숙성이나 승차감은 동급 모델 대비 우수하다는 평가를 받았으며, 기존 코란도C에 비해 많이 업그레이드 되었다고 한다. 특히 투싼이나 스포티지와 같은 동급SUV하고 비교했을때 스포티한 성향 때문에 일부 소비자들이 '차가 너무 딱딱하다'는 평가를 받은것과 달리 전통적인 SUV같은 부드러운 승차감은 나름대로 강점이라 평가받았다. 다만, 자동변속기는 아직 미흡하다는 평가를 받았다. 특이점이자 단점은 패밀리 SUV를 표방하고 있음에도 불구하고 동급은 다 갖추고 있는 2열 송풍구가 아예 선택할 수도 없다는 점이다. 이 부분은 향후 개선되어야 할 점이다. 장점으론 상술한대로 반자율주행 시스템이 현재 동급에서 가장 완성도가 높다는 점이다. 계기판도 풀LCD 버전의 경우 아우디를 연상시키는 디자인으로 호평을 받고 있다.
2019년 8월, 1.5 가솔린 터보 모델을 출시했다. 자사의 하위 모델인 티볼리와 동일한 엔진이지만 출력을 개선해서 170마력, 28.6kg*m를 내며, 디젤 모델과 달리 아이신 6단 자동변속기만 적용된다.[44] 기본 가격은 2,256만원에서 시작해서 최상위트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 3,438만원이다. 가솔린 모델은 '저공해차 3종 인증'을 받아서 공영주차장 등에서 할인을 받을 수 있다.
유럽 신차평가 프로그램 유로(Euro) NCAP 에서 최고 등급인 5스타를 획득했다. 이번 테스트에서 코란도는 성인 및 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 주행안전보조 시스템까지 총 4개 부문 전 영역에서 5스타 기준을 만족하였다.
CarsGuide 라는 해외 차량 관련 업계 리뷰에서 8점(10점 만점)을 받았다.(셀토스 7.9점, 2020년 투싼 7.5점을 받았다.)#
2020년 3월에 티볼리와 함께 연식변경을 거쳐 쌍용자동차의 모빌리티 시스템인 INFOCONN이 탑재되어 RE:SPEC 코란도가 되었다.
2.2.1. 제원
2.2.2. 판매량
전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 상품성이 놀라울정도로 발전했다는 평가에 비해 판매량은 영 신통치 않아 쌍용자동차를 다시 위기에 빠트린 원흉이 되었다.
출시된 직후 3월엔 2200대 넘게 판매되어 강력한 경쟁차량인 스포티지와 500대 조차 차이나지 않는 판매량을 가져 엎치락 뒤치락 할 가능성이 점쳐지고 있었으나[50], 4월 이후부터 2000대 이하로 추락하여 5월엔 기어코 1500대 수준으로 떨어져 버렸다. #
코란도가 분명 경쟁차량 대비 다양한 옵션구성을 가지고 있으나, 과도한 트림별 옵션질과 가격 수준이 너무 높게 측정되어 판매량이 기대 이하라는 관측이 많다. 실제로 모든 옵션을 고른 코란도는 2.0 디젤 스포티지 풀옵션과 맞먹는 가격이다.[51] 거기다 스포티지의 경우 최상위 트림을 선택하게 되면 썬루프, 실내 고급화[52], 4륜구동, 드라이브 와이즈 옵션을 제외하고 전부 기본사양이지만 코란도는 운전석 파워시트와 같이 경쟁차량은 기본 품목으로 넣어주는 기능마저도 옵션으로 빼놨다.[53]
이 때문에 최상위 트림의 옵션을 제외한 가격만 보면 얼핏 코란도가 100만원 가량 저렴해보이지만, 실제 탑재 사양은 많은 부분이 빠져있는 등, 납득하기 어려운 가격대를 형성하고 있다.
거기에다 경쟁모델인 투싼과 스포티지는 2.0 자연흡기 또는 1.6 가솔린 터보 모델과 1.6 디젤, 2.0 디젤 모델과 같이 연비중심의 저배기량부터 상대적으로 성능 위주의 고배기량까지 다양한 파워트레인이 존재하지만, 코란도는 1.6 디젤과 1.5리터 가솔린 터보 밖에 없어서 높은 동력성능을 원하는 사람들은 코란도에 관심조차 가지지 않는 상황이다.
자동차의 크기 문제 또한 지적받고 있는데, 동급모델 중 덩치를 가장 빨리 키운 혼다 CR-V의 경우, 코란도가 출시되기 3년전인 2017년에 이미 전장이 4,630mm로 커졌다. 뒤이어 2018년에 출시된 토요타 RAV4 역시도 전장이 4,600mm로 커졌고 투싼 NX4 역시 전 세대까지는 동급에서 가장 작은 크기였으나 4,630mm로 크기가 커졌다. 이는 전전세대 중형 SUV의 사이즈 정도로 차량의 크기가 커진 것으로써, 자동차의 크기는 세대가 지나면서 점점 커지면 커졌지, 오일쇼크같은게 터지지 않는 이상 절대로 작아지는 일은 없다는 것을 생각해 본다면, 코란도 역시 당연히 전장이 비록 라이벌들보다 크지는 못하더라도 적어도 조금 앞서 데뷔한 동세대 모델들의 평균적인 크기인 4,600mm 이상의 전장으로 출시되었어야 했다. 현재 코란도의 4,450mm의 전장은 속속들이 선보이는 차세대 소형 SUV들의 크기와 거의 차이가 없는 것으로써, 특히 이미 출시된 자동차 중 하나인 아랫급의 소형 SUV 쉐보레 트레일블레이저와 그다지 큰 차이가 나지 않는 크기이다. 이는 개발의 문제가 아닌, 상품기획부터가 문제였다는걸 알 수 있다. 더군다나, 타사와는 달리 중형급 SUV 라인업이 비어있는 현 쌍용의 상황까지도 고려해 본다면... 참고로 동급이지만 중형 급 SUV라인업이 없거나 부실해서 다소 큰 사이즈로 출시된 르노삼성 QM6나 쉐보레 이쿼녹스같은 경쟁상대들의 전장은 4,650mm 이상으로, 동급임에도 코란도와 전장이 '''무려 20~22.5cm'''나 차이난다. 때문에 쌍용은 아랫급 티볼리와 크게 차이가 안나는 코란도의 크기로 인해, 시장간섭을 우려하여 멀쩡히 잘 팔리고 있는 티볼리 에어를 단종시키는 악수를 두었으나, 코란도가 시장에서의 실패를 하게 됨으로써, 한푼이 아쉬울 때에 수익성 악화로 인해 뒤늦게 티볼리 에어를 재생산하는 이중비용을 낭비시켰다.
그나마 시간이 지날수록 판매량이 조금씩 다시 상승세로 돌아선건 호재라고 볼 수 있다. 2019년 12월 판매량은 2,514대로 최다 기록을 세웠다. 2020년 1월 판매량은 다시 줄었지만 이 때는 쌍용뿐만 아니라 전체적으로 자동차 판매량이 모두 줄었다.[54] 1분기에 판매량을 스포티지와 비슷한 수준까지 끌어올렸으며, 2020년 6월에는 2,517대로 최다 판매 기록을 세웠다. 그러나 여전히 잘 팔리는 투싼은 당장 9월 15일에 윗급인 현대 싼타페를 위협하는 수준의 더 커진 차체와 터보 하이브리드 모델을 앞세워 풀체인지하여 격차를 어마어마하게 벌려버렸고, 스포티지도 같은 투싼의 플랫폼을 사용하여 1년 내로 신차 출시가 예정되어 있어 코란도의 앞날은 어두운 상황. 2021년 초 전기차 출시가 예정되어 있긴 하나, 현대에서도 투싼급의 순수 전기차 모델인 아이오닉 5가[55] 예정되어 있는 상황이라 코란도의 미래는 상당히 암담해 보인다.
2.3. 코란도 e-모션 (E100, 2021 출시예정)
코란도를 기반으로 한 전기차 모델로 2021년 출시예정이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
3. 비판 및 논란
3.1. 1세대
3.1.1. 한계점
코란도 C는 쌍용자동차의 사활이 걸린 모델이지만 몇 가지 한계점이 있다.
우선 '''너무 늦게 나왔다'''. 만약 계획대로 2008년 후반~ 2009년 초반에 나왔다면 괜찮은 타이밍이었겠지만 너무 늦게 출시되었다. 출시 당시 경쟁모델이었던 투싼 ix와 스포티지 R이 너무 강력했다.[56] 이렇게 된 것은 상해기차의 악영향이 크다.
또 다른 문제는 '''너무 낡았다'''. 현재 2019년 6월 기준으로 현대 투싼과 기아 스포티지는 모두 풀 체인지를 거치며 신형 모델이 나와 상대적으로 코란도의 모델 노후화가 더 심화되며 경쟁력이 떨어졌다.
그리고 결정타로 제조사가 쌍용이라는 것이 있다. 무쏘 시절까지는 저게 디메리트가 아니었겠지만 회사의 주인조차 찾지 못했던 시기를 지나온 2011년 이후의 현실은...
디자인의 변경으로 여성적인 이미지가 강조됨에 따라 코란도 시리즈의 매력 포인트 중 하나이던 남자 다움이 감소되었다는 평도 있다(다만 뉴 코란도 C로 페이스 리프트 되어서 남자다움이 경쟁 차들에 비해서 강조되었다).[57]
차는 기본적으로 괜찮게 나왔는데, 실내 소음 등을 제대로 잡지 못했다는 평이 많다. 동호회, 카페에서 경쟁 차종을 타보고 코란도를 타다 스포티지를 타니 준대형차같이 느껴질 정도로 조용하게 느껴졌다는 글도 심심찮게 볼 수 있고 NVH가 보강되어 나온 2016년 2.2 모델에서도 크게 개선되지 않았다는 평이 많다. 우선적으로 기본 타이어의 영향이 큰 것으로 보이며 그 외에 풍절음이나 엔진 소음을 잡는 기술은 아직 부족한 것으로 보인다.
탑기어 제레미 클락슨은 이 차를 타느니 사마귀(티눈)에 걸리겠다고 디스했다. #
일본 비디오 웹 매거진 Start your Engine의 평가도 있다. #
3.1.2. 변속기 변속 충격 논란
코란도 투리스모의 변속기 이상 증상이 코란도 스포츠와 해당 차종에서도 발견된다는 신고가 국토부 자동차결함신고센터에 접수됨에 따라 결함조사에 들어갔다. 만일 조립 결함이 아닌 설계 결함으로 판명날 경우 쌍용자동차의 대규모 리콜은 피할 수 없을 것으로 보인다.#
추가로 수동변속기 차량에 대한 변속결함(1, 2단 변속시 차체가 쿵! 하고 울리는 거나 심지어 시동까지 꺼지는 경우)이 동호회 카페 등지에서 이야기가 나오고 있으며, 이에 대해 동호회 측에서 쌍용자동차, 국토교통부와 함께 조사를 하고 있는 중이다. 이후 결함은 인정하지만 안전문제가 아닌 품질문제이므로 리콜 대상이 아니라는 입장이 나와 수동변속기 오너들과 코란도 동호회 등지에서 거세게 반발하고 있다. 쌍용차 측에서는 무상수리를 하겠다는 방향으로 가닥을 잡은 듯.
1세대 출시 초인 2011년 3월부터 적용되어 왔던 DSI[58] 6단 자동 미션이 계속해서 말썽을 일으키다 보니, TCU 업데이트를 제공하는 등 쌍용자동차에서는 이를 소프트웨어로 어떻게든 해결을 해보기 위해 노력했었으나 DSI[59] 6단 자동 미션을 적용한 상태에서 해결 하지 못하고 결국 2015년 아이신제 6단 자동 미션으로 변경하면서 변속기 관련 이상은 해결되었다.[60] 결국 원가좀 절감해보겠다고 DSI[61] 미션을 사용한 것이 원인. 이전 모델의 경우 케바케로 변속 충격이 존재하나 재생미션으로 변경하는 방법 외에는 답이 없다. TCU 업데이트 이후에 변속충격이 사라졌다는 글이 있긴 하나 아직 해결되지 않은 차량이 더 많은 것으로 보인다.
결국 방송에 나왔다.
3.1.3. 시트 녹 사건
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2011년부터 2015년까지 출시된 모든 차량의 2열 시트에서 녹이 발견되었다. 이는 자사의 다른 차종인 티볼리에서도 발견되었으며, 경쟁사의 쏘렌토 등에서도 발견되었다. 2열 시트를 공급해주는 회사에서 방청 처리를 하지 않고 출고하여 차에 그대로 장착된 것이 문제[62]. 사태를 파악하고 쌍용자동차에서는 2015년 8월 28일부터 전국 사업소에서 녹 제거 및 방청 작업을 진행하고 있다.
3.1.4. 유로6 환경규제에 따른 업사이징 논란
2015년 7월에는 유로6 규제로 인해 기존 e-XDi 200 LET 엔진 대신 e-XDi 220 LET 엔진이 들어간 새로운 모델을 출시하였다. 엔진명에서 알 수 있듯 다운사이징이 대세인데도 불구하고 2.0ℓ에서 2.2ℓ로 배기량이 늘어났다. 기술혹은 자금 부족으로 차급에 맞는 유로6 대응 2.0ℓ 엔진을 내놓을 수 없는 것으로 보인다. 이는 자연스레 판매량 하락으로 이어졌다. 판매량 32% 하락 기사 또한 새로 장착한 e-XDi 220 LET 엔진의 경우 개발 단계에서는 높은 토크와 출력을 보여줬'''었으나'''#[63] 토크를 저속으로 몰아넣는 과정에서 실 출시 제품에서는 최대토크 40.8kgf·m, 최대출력 178마력으로 디튠된 것으로 보인다.[64]
단, 2.2엔진은 본래 렉스턴이나 코란도 투리스모 등 코란도 C보다 큰 체급의 차들에 쓰일 용도로 만들어진 엔진이다. 그 엔진을 훨씬 가벼운 코란도 C에 장착해놓으니 치고나가는 펀치력은 제법 괜찮다는 평가가 많다.
이렇게 된 이유 중 하나는 트윈터보와 보그워너사의 R2S 시스템을 장착할 수 없었기 때문이기도 하다. 이 시스템을 장착하면 SCR 방식을 제외하고는 유로6 환경규제를 충족하기 힘들기 때문이다. [65]
3.2. 2세대
디자인 철학에 관한 문제는 쌍용자동차 문서의 '부진의 이유' 항목 참고.
3.2.1. Infoconn 통신사 관련 문제점
기아자동차에 이어서 텔레매틱스 서비스인 Infoconn[66]의 통신망으로 LG U+의 LTE 통신망을 사용한다.
LG 유플러스는 중국 화웨이 장비를 사용하여 LTE와 5G 통신망을 구축하였다. 이 차량을 구입하여 텔레매틱스 시스템을 사용하려면 무조건 LG유플러스의 통신망을 사용해야 한다.
참고로 쌍용 차량의 기본 통신망은 변경이 불가능하다. 차량 내부에 장착된 SIM의 탈착이나 변경이 불가능하기 때문이다.
50만원짜리 보급형 스마트폰을 구입해도 원하는 통신사의 SIM카드를 끼워 원하는 통신사를 사용할 수 있는데, 수천만원짜리 차량을 구입하는데 원하는 통신망을 사용할 수 없으며, 하필이면 중국 화웨이 장비를 사용하는 LG 유플러스의 통신망을 이용해야 한다.[67]
3.2.2. 에어백 개수 차별 논란
쌍용자동차 측은 카탈로그에 안전사양으로 7개의 에어백을 달고 있다고 홍보하고 있으나, 실제로는 전트림의 기본 사양에서는 운전석 무릎 에어백을 제외한 6개의 에어백만 장착되어 있는것이 확인 되었다. 게다가 운전석 무릎 에어백은 '''옵션으로 제공되는 딥 컨트롤 패키지 II를 적용해야만 제공된다!'''
모든 자동차 리뷰에서는 전혀 나오지 않던 이야기이나, 엔카매거진에서 이 문제에 대해 다룬 영상이 있다.
즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않으면 무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 소비자들의 피해가 우려되고 있다. 그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.
현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 무릎 에어백은 '''패키지가 아니라 단독으로''' 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 허나 모닝은 기아의 '''경차'''이지만, 코란도는 쌍용의 '''준중형 SUV다.''' 심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고[68], 2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, '''심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 빼도박도 못할 나쁜 짓이다!'''
모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 다시 말하지만 코란도는 '''준중형 SUV다.''' 준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 그래서 준중형 승용차부터는 "최하위 트림+푸짐한 안전장비"를 원하는 사람들이 많아 최하위 트림이 많다.[69] [70] 즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.
"고작 무릎 에어백이 뭐가 큰 대수인가?" 싶겠지만, 무릎은 사고시 '''무의식적'''으로 힘이 들어가면서 가장 충격을 심하게 받는 부위다. 거기다 무릎과 같은 관절은 피해를 입으면 '''두 번 다시 회복하지 못한다.''' 오토바이나 자전거를 탈때 왜 무릎 보호대와 팔꿈치 보호대를 필히 차라고 하는지 생각해보자.
하지만 미국 고속도로 안전보험 협회(IIHS · Insurance Institute for Highway Safety)의 최근 조사에 따르면 무릎 에어백이 기대만큼 탑승객 보호 역할을 수행하지 못한다는 결과를 발표했다.[71]
다만, 위의 결과는 코란도 출시 이후 발표된 결과이고, '''안전장치에 대해서 옵션질을 자행한 것은 명백한 사실이므로''' 좋은 소릴 듣기는 어렵다.
3.2.3. 오토스톱, 오토홀드 해제시 소음 발생
차가 정차하여 오토스톱이나 오토홀드로 정차하다 출발할시 에어소리로 추정되는 큰 소음이 나는 사례가 자주 발생한다. 일명 뿡뿡이 현상. 사업소에서 해결이 될 수도 있고 안 될 수도 있으며 사업소에선 일단 소프트웨어 업데이트를 기다려야 한다고 버티는 중.
3.2.4. 뒷좌석 에어벤트 미장착
현재 국산차 중에서 준중형 세단, SUV를 통틀어 뒷열 에어벤트가 없는 차량은 코란도가 유일하다. 뒷열 에어벤트 하나 없는게 얼마나 큰 차이가 나냐고 하겠지만, 뒷열은 앞좌석에서 나오는 바람이 시트와 앞좌석 승객들에게 전부 막히는 탓에 쾌적함의 차이가 상당히 크다.
거기다 SUV는 실내 공간 면적이 동급 세단에 비해 넓어서 이에 대한 문제는 더더욱 크다. 실제로 같은 준중형 체급이지만 세단인 아반떼, K3, SM3는 전부 옵션으로 뒷열 에어벤트가 들어간다. 덤으로 저 3종의 세단들은 전부 2000만원이 채 되기 전의 트림에 뒷열 에어벤트가 포함된다는 점을 감안하면 코란도의 구성은 한숨이 나올 수밖에 없다.
그나마 1열 에어밴트 위치가 높아서 뒷좌석이 완전히 답답하지 않다는 것이 위안거리다. 다만, 어찌되었건 뒷좌석 에어벤트를 삭제했다는건 원가절감의 일환이고, 코란도의 가격 경쟁력이 그다지 좋지 못하다는 점 때문에 여전히 말이 많다. 하단 송풍구 덕분에 뒷좌석 공조 문제는 덜하다는 평도 있으나, 하단 송풍구는 대부분의 차량들은 깡통트림에도 기본 장착되는 사항이고[72] 먼지날림 때문에 싫어하는 사람들도 적지 않다.
흔히 코나, 트랙스 등과 비교하며 없는 차량도 많다고 두둔하는 경우가 있는데, 코나와 트랙스는 소형 SUV이고, 코란도는 한 체급이 더 높은 준중형 SUV다. 코나와 비교할 차가 아니라 투싼이나 스포티지와 동급인 차량이란 것. 당연히 두 차량에는 뒷좌석 에어벤트가 충실히 달려있다. 심지어 한 급 아래 소형 SUV인 셀토스마저 후열 에어벤트를 달고 있어서 더욱 욕먹는 중이다. 거기다 엄연히 체급과 가격은 소형 SUV지만, 외부 크기는 준중형 SUV인 XM3마저도 2열 에어벤트를 장착해주고 있어서 코란도의 해당 단점은 상당히 치명적이다.
3.2.5. 가속 성능?
가솔린 1.5T 모델의 가속 성능이 터보 모델 치고는 많이 떨어진다. 위 유튜브 영상의 첫번째 댓글이 '''고장났나요?'''(...) 최대출력이 170마력, C세그먼트로 작은 차체임에도 제로백이 11초가 넘어간다.
미션과 엔진 내구성과 연비 향상 및 저공해인증을 위한 ECU 캘리브레이션의 영향으로 보인다.[73]
엔진 회전 수 부분에서 상당히 괴상한 모습을 보여주는데, 같은 파워트레인을 사용한 쌍용 티볼리도 매한가지로 1단 RPM 사용을 극단적으로 억제해서 고작 4400RPM에서 변속되는 모습을 보이고, 1단 뿐만아니라 그 이후의 단수도 최대 5400RPM까지밖에 사용 못하는 모습을 보여준다. '''레드존 시작지점이 6500RPM인데도!''' 당연히 다른 업체의 가솔린, 가솔린 터보 모델은 6500RPM까지 안정적으로 뽑아내준다. 일반적으로 레드존이 가솔린에 비해 낮은 디젤엔진 조차도 4500RPM까지 사용하는 걸 생각하면 극단적으로 엔진 회전을 억제한 모습이라 평가가 매우 좋지 않다.
게다가 계기판 그래픽상의 표현문제인지 실제 변속 속도 인지는 명확하지 않으나, 계기판상으로 업시프팅때 보이는 RPM 저하가 굉장히 느린 것으로 보아 '''거의 2초동안이나 변속을 하고 있는 것으로 보인다.'''
4. 경쟁 차량
- 현대자동차 - 투싼
- 기아 - 스포티지
- 쉐보레 - 이쿼녹스
- 토요타 - RAV4
- 폭스바겐 - 티구안
- 혼다 - CR-V
- 닛산자동차 - 로그
- 포드 모터 컴퍼니 - 이스케이프/쿠가
- 지프 - 컴패스
- 푸조 - 3008
- 시트로엥 - C5 에어크로스
- 오펠 - 그랜드랜드 X
- 마쓰다 - CX-5
- 스바루 - 포레스터
5. 둘러보기
[1] 해외에서는 2010년말부터 판매되었다.[2] 러시아 시장 수출명[3] 이후에 출시된 티볼리나 렉스턴 스포츠처럼 초대박을 치는 수준은 아니더라도 그럭저럭 판매되면서 2015년에 티볼리가 출시될 때까지 코란도 스포츠와 함께 쌍용자동차의 정상화에 나름대로 공헌했다. 결정적으로 이 차를 개발하면서 얻은 경험으로 가로배치 전륜구동 기반의 티볼리도 만들 수 있었다는 점에서 쌍용자동차가 재기에 성공하는 데 상당한 기여를 했던 차량임은 부인할 수 없는 사실이다.[4] 해외에서는 2010년말부터 판매되었다.[5] 2009년 평택공장 점거 파업 시절의 뉴스 보도에도 "점거를 중단해준다면 신차 개발 중인 C200을 살려서.." 식으로 많이 나왔다.[6] 과거 호주 비트라[7] 당시 체어맨을 제외한 전 제품은 모델이 노후화되었기 때문이다. 쌍용자동차의 전 차종을 포함하면 2008년 1월 체어맨W, SUV만 봤을 경우 2006년 4월 액티언 스포츠 이후로 오랜만에 내놓는 오리지널 신차다.[8] 다만 이탈디자인의 포트폴리오에서는 코란도C를 소개하지 않고 있다. 이탈디자인에서 제안한 초기 디자인과는 많이 달라졌기 때문이다.[9] 코란도-뉴코란도-코란도C에 해당하는 3번째 코란도(A-B-C)라는 의미도 있다.[10] 과거 호주 비트라[11] 구형과 호환되지 않는다. 뒷휀더 윗부분의 금형이 다른데, 구형은 둥글고 신형은 각졌다.[12] 과거 호주 비트라[13] TF-81SC[14] 관련 기사 글을 보면 파워트레인이 교체될 만큼 마개조를 한 풀체인지 차량으로 친다고 했다. 이는 예전 매그너스의 플랫폼을 바탕으로 마개조한 빅 마이너체인지 모델인 토스카도 그런 사례지만 토스카는 매그너스의 플랫폼을 기반으로 했을 뿐이지 변속기와 내/외장 디자인을 풀체인지 가깝게 변경한 데 비해 뉴 스타일 코란도 C는 전면부 이외에는 눈에 띄는 변화가 없는지라 이 둘을 직접 비교하기에는 무리가 따른다.[15] 1세대: 코란도 지프, 2세대: 코란도 훼미리, 3세대: 뉴 코란도, 4세대: 코란도 C와 1차 페이스리프트[16] 티볼리에 쓰인 계기판이지만, 상위트림에서만 적용된다. 그러나 페이스리프트 전 기본형 계기판은 원래 기본트림에서만 적용 됐었는데, 페이스리프트 후 RX트림에서 까지 쓰이는 상황이 되었다.(...)[17] 본래 디자인은 2008년 쌍용 자동차의 C200 컨셉을 정말 닮았다.[18] 2017년 5월에는 G4 렉스턴이 전시되어 있었다.[19] 코란도 투리스모가 충돌규정에 의해 페이스리프트 된만큼 코란도 C도 충돌규정에 맞춰서 변경되었다.[20] 6단, 현대 트랜시스 수동 미션(모델넘버 : T044S6)[21] 쌍용자동차 최초로 개발한 가로배치 전륜구동 승용차는 로위 350이지만 이 차는 상하이자동차가 쌍용자동차 기술진들을 동원하여 사실상 먹튀하는 식으로 개발한 차종이라 쌍용자동차가 생산하지는 못하고 토사구팽 당하는 바람에 논외로 한다.[22] 대표적으로 혼다 레전드 2세대(대우에서 라이센스 수입했던 그 아카디아)와 아우디가 세로형 FF를 사용했다.[23] 대표적인 예가 무쏘의 경우. 리터당 10km 전후의 연비가 나온다.[24] 엔진 탓이 더 크긴 하다. 무쏘나 코란도에 뉴 렉스턴이나 액티언용 커먼레일 엔진을 얹어 보면 알 수 있는데, 연비가 대폭 상승한다. 참고로 OM601/602 엔진은 개발된 지 30년 이상 지났다.[25] 다만 풀 모노코크 바디가 아닌 전후면에 서브 프레임을 장착한 일종의 개량형이다.[26] 외국에서는 벤츠제 OM671 계열로 분류하고 있다. 베이스로 OM6XX계열을 사용한 것으로 추측된다.[27] 원래의 수동변속기에서 쓰이던 엔진을 썼다. 이상하게도 출력을 줄였음에 불구하고 연비가 아주 정말 소폭 상승했는데, 2014년에 쌍용자동차가 국토교통부 연비부분에서 부적합 판정을 받았기에 연비를 위하여 15년형을 엔진 출력을 낮췄다는 후문이 존재한다.[28] 2012년형 2WD[29] 2011년형 수동, 2012년형 AWD 수동[30] 자동(2WD, AWD 공통)[31] 수동, 아이신AW 자동(2WD, AWD 공통)[32] 과거 호주의 BTRA[33] DSI[32] 자동(2WD, AWD 공통)[34] 수동, 자동 공통[35] 모델넘버 : T044S6[36] 과거 호주의 BTRA[37] 변속기 만드는 회사가 중국계 회사에 인수되어 이름이 DSI로 바뀌었다.[38] 수출용으로만 판매되는 가솔린 모델은 현대 트랜시스 자동 6단, 명칭은 '6F24'다.[39] 모델넘버 : T044S6[40] 수출용으로만 판매되는 가솔린 모델은 현대 트랜시스 자동 6단, 명칭은 '6F24'다.[41] 뷰:티풀 코란도로 알려져 있지만 정식으로 붙인 수식어는 아니고 단순 슬로건이다. 그런데 쌍용자동차 공식 블로그나 SNS에서도 뷰티풀 코란도라고 소개하고 전국 영업소에서도 뷰티풀 코란도로 불러서 수식어처럼 굳어졌다. [42] 모델넘버 : T044S6[43] 단, 수출용은 자사의 하위 모델인 티볼리처럼 AWD에도 6단 수동변속기가 적용된다.[44] 단, 수출용은 6단 수동변속기 및 수동변속기와 자동변속기에 관계없이 AWD가 적용된다.[45] 모델넘버 : T044S6[46] 단, 수출용은 AWD에도 적용[47] 모델넘버 : TF-81SC[48] 모델넘버 : TF-81SC[49] 단, 수출용은 6단 수동변속기 및 수동변속기와 자동변속기에 관계없이 AWD가 적용[50] 사실 이마저도 나온지 4년이나 된 차량을 상대로 많이 부진했다는 평가가 많다.[51] 디젤이기에 축소되는 경향이 있는데, 1.6리터와 2.0리터의 동력성능차이는 상당히 크다.[52] 브라운가죽시트, 무선충전, JBL 스피커 등이 묶인 선택률이 낮은 옵션이다.[53] 이뿐만이 아니라 스포티지, 투싼에서 최상위 트림은 기본으로 장착되는 전동 테일게이트, 내비게이션 같은 옵션을 죄다 선택 항목으로 분리했다.[54] 1~2월은 연말할인이 끝나는 시기이며, 또한 3월에 시작하는 학기 직전의 대부분의 가정이 소비를 조금 줄이는 달이라 자동차 판매의 비수기 시기로 꼽힌다.[55] 당연하게도 완전 전기차 전용 모델로 계획되어 있는 모델이라 다양한 면에서 내연기관 차량의 파생모델로 나올 코란도 전기차 모델 보다 우수할 수밖에 없다.[56] 2011년 당시 코란도 C가 출시되었을 당시에 현대 투싼 ix와 기아 스포티지 R을 겨냥해 "스포티한 R씨, 섹시한 ix씨! SUV 뒷자리가 안 젖혀진다는 게 말이 돼?"라는 문구를 내세워 당시 코란도 C에만 있는 2열 리클라이닝 시트를 내세운 광고를 만들기도 하였다. 이후, 2013년형 모델부터 투싼 ix와 스포티지 R에도 2열 리클라이닝 시트가 적용됐다.[57] 사실 이는 소비자들의 SUV를 보는 시선의 변화가 가장 큰 이유다. 과거 90년대까지만 해도 SUV 하면 뉴 코란도나 갤로퍼와 같은 투박하고 강인한 이미지가 주류였지만, 2000년대 들어서는 소비자들이 SUV도 과거에 비해 부드럽고 둥글어진 형태를 선호하기 때문에 쌍용으로써도 어쩔 수 없는 부분이었다. 벤츠의 GLS가 G 클래스보다 더 비싼데도 더 많이 팔리는 것도 이런 이유다.[58] 과거 호주 BTRA[59] 과거 호주 BTRA[60] 하지만 아이신 미션이 181마력을 잘버티지 못한다는 테스트 결과가 나온 후 LET 엔진으로 적용되었지만 출력이 저하되었다.[61] 과거 호주 BTRA[62] 이로 인해 녹이 있는 상태로 출고된 차량도 다수 있다고 보고되었다.[63] 1000rpm 저속토크 22.4kgf·m, 최대토크 50.9kgf·m, 최대출력 225마력[64] 이는 유로6 이후를 기준으로 봤을 때 경쟁 차량인 투싼 2.0 디젤보다도 딸리는 출력이다.[65] 장장한 독일 3사도 트윈터보 모델들은 LNT가 아닌 SCR만을 달고 나온다.[66] 현대차 블루링크와 기아차 UVO처럼 차량 원격제어 등이 가능한 서비스다[67] 사실 이 문제는 기아 UVO도 똑같은 문제를 갖고있다.[68] '''딥 컨트롤 패키지 I에는 무릎에어백이 없는 치밀함을 보인다!'''[69] 당장 현대의 아반떼/투싼, 기아의 K3/스포티지에는 ''최하위 트림+자동변속기+알로이 휠+가죽시트+버튼시동+안전장비"만 추가한 차가 많다.[70] 이런 점을 제대로 노린 트림이 아반떼 AD의 밸류 플러스로 7개의 에어백(무릎 에어백 포함), 17인치 휠, 스마트 키 등 흔히 생각하는 필요한 옵션만 적절하게 담은 트림이다.[71] IIHS는 내부 충돌 테스트와 실제 충돌사고에서 얻은 데이터를 수집해 무릎 에어백이 있는 차량과 없는 차량 간의 부상 결과를 비교 분석했다. 그 결과 실제 충돌 시 무릎 에어백이 없는 차량의 경우 부상 가능성이 7.9%였지만, 있는 차량의 경우 7.4%로 차이가 크지 않았다. IIHS는 중간 정도 사고 수준의 전면 충돌 테스트를 했을 때 무릎 에어백이 아무런 효과도 미치지 못한다는 것을 발견했다. 심지어 작은 충돌의 경우 전면 충돌 테스트에서 무릎 에어백이 다리 주위의 부상 위험을 오히려 약간 증가시킨 반면, 머리 부상 위험은 약간 감소시켰다.[72] 1570만원짜리 아반떼 깡통 모델에도 뒷열 하단 송풍구는 기본 사항이다.[73] 허나 수동모드로 주행시엔 잘나간다. 풀악셀때만 이상할 뿐.