도쿄메트로 도자이선
1. 개요
도쿄메트로 소속 지하철 노선이다. 회사를 먹여 살리는 일등공신. 노선번호는 5호선으로, 한자를 한국식으로 읽은 이름은 동서선(東西線). 문자 그대로 도쿄를 동서로 관통하는 노선이다.
2. 상세
동쪽으로는 치바현에도 진입하기 때문에 '''도쿄메트로 사상 최초로 도쿄 외부에 진출한 노선'''이기도 하다. 상징색은 스카이블루[3]. 지어진 지 꽤 되었지만, 지금도 도쿄메트로가 상당히 밀어주고 있는 노선이기도 하다.
전구간 돌파에 쾌속은 43분 35초가 소모되며 보통의 경우 49분 55초. 쾌속통과대기가 포함되는 보통의 경우는 53분까지 소요되기도 한다. 카구라자카역 부근에 급구배 40퍼밀(...)의 구간이 존재한다.
1964년 12월 23일 타카다노바바(高田馬場)↔쿠단시타(九段下) 구간의 개통과 함께 시작. 이후 조금씩 연장되다 1969년 3월 29일 토요쵸(東陽町)↔니시후나바시(西船橋) 구간의 개통으로 현재의 모습이 완성되었다.
JR 히가시니혼의 츄오-소부 완행선, 토요 고속철도 토요 고속선과 직통운행을 실시하고있다. 츄오-소부선 직통의 경우 도쿄 서부의 미타카역에서 시작해 나카노역에서 분리, 이후 치바현의 니시후나바시역에서 재합류해 츠다누마역까지 운행한다. 츄오 본선의 바이패스노선 성격이 강한 것은 그런 이유에서.
모든 역의 역 멜로디가 케이한 전기철도마냥 하나로 이어진다. 이미 역 멜로디가 있던 쿠단시타역과 니혼바시역의 멜로디와도 이어진다. 참고로 나카노역은 관할이 JR이라서 나카노역에 투입되어야 할 멜로디가 묘덴역에서 나온다(...). 현재 나카노역은 부저가 나온다. 여기서 니혼바시역의 발차 멜로디는 お江戸日本橋라는 민요를 어레인지한 것이고, 쿠단시타역은 爆風スランプ라는 가수의 大きな玉ねぎの下で 〜はるかなる想い라는 곡을 어레인지한 것이다.
[저작권]
카사이역에 도쿄메트로의 지하철 박물관이 있다.
만약 타카다노바바역 또는 신설역을 통해 도쿄메트로 후쿠토신선 니시와세다역이 환승이 가능했었다면 도자이선은 도쿄메트로-도영지하철 환승 그랜드슬램이 가능할 뻔 했다. 한 번에 갈 수 있는 부도심의 수는 적어도[4] 환승 한 번에 도쿄 내 도심/부도심까지 갈 수 있는 도자이선의 위엄이 보여지는 대목이다.
2020년 현재 홈도어를 설치중이며, 현재 8개역에 설치되었다.
2020년 6월부터 7월 말까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였다. 타 노선의 일본신호 방송이 아닌 난보쿠선과 동일한 미츠비시 방송이다.
2.1. 운행등급 및 계통
1969년의 전 구간 개통과 동시에 일본 지하철로서는 최초로 쾌속열차 운행을 개시했다. 완급결합이라고는 해도 노선 동부의 지상 구간에서만 실시되는 단촐(?)한 운행.
2.1.1. 운행등급
쾌속과 통근쾌속 모두 도자이선 구간에서만 쾌속운전을 실시한다.
이 완급결합이 제법 살벌하게(...) 이루어지는 것으로도 은근히 유명. 몇몇 역(카사이역, 묘덴역)의 경우 완행열차가 플랫폼에 진입한 후 단 20초(!) 만에 쾌속열차가 '''풀스피드로''' 통과하는 경우도 있다. 까딱 잘못했다가는 대형 사고로 번지기 쉬운데도 혼잡시간대에 이런 위험한 대피를 매일 한다.
묘덴역 쾌속통과 영상[5]
또한 7월부터 묘덴역을 시작으로 쾌속운전 구간에 통과멜로디가 도입되었다.
통과멜로디 도입 후 묘덴역의 위험한 대피도 나온다.
- 쾌속(快速)
- 통근쾌속(通勤快速)
- 각역정차
모든 역에 정차하는 각역정차 등급이다. 모두 도자이선 내에서만 쾌속운전을 실시한다.
2.1.2. 운행계통
좌로는 나카노역에서 더 나아가 JR 츄오-소부 완행선 미타카역까지, 우로는 니시후나바시역에서 더 나아가 토요 고속철도 토요카츠타다이역까지 직통 운전한다. 평일 아침저녁 한정으로 니시후나바시역에서 더 나아가 JR 츄오-소부선 츠다누마역까지 직통운전한다.
2.2. 일본 최악의 혼잡노선
도큐 덴엔토시선과 함께 아침 러시아워의 혼잡률이 극심하기로 유명하다. 2018년 7월 17일 발표한 일본 국토 교통성의 2017년 조사에 따르면 2017년도 일본 지하철 • 전철 '''최고 혼잡구간의 혼잡률은 도자이선의 200%'''였다. 영광스럽게도 대형 사철 노선들 중에서 워스트(worst) 1위이다. 심지어 역대 최악이었던 기록은 '''233%'''(1987년, 미나미스나마치→토요쵸).
심지어 혼잡에 견디지 못한 나머지 출입문 유리창이 깨졌다는 루머까지 돌았다. 실상은 단순히 외부 충격에 의해서 살짝 금이 간 부분을 발견하고 테이프를 붙이는 장면을 승객이 촬영해서 트위터에 올렸는데 해당 사진을 리트윗하면서 누군가가 "승객이 너무 많아서 전철이 터졌다"라고 농담을 한 게 확산되어 버린 것. 물론 농담이라곤 하지만 그 농담이 공감을 얻을 정도로 도자이선의 혼잡도에 관한 사항이 널리 알려져 있다고 생각할 수 있겠다.
물론 승객 혼잡에 대한 문제는 이전부터 도쿄메트로측에서도 인식하고 있던 문제인지라 '일찍 일어나기 켐페인'으로 이른시간에 타는 승객들에 포인트를 주는 시스템을 도입한 적도 있다.[6] 그리고 이제는 일찍 일어난 사람에게 쿠폰이나 상금으로 교환할 수 있는 메달을 나누어주는 캠페인을 벌이는 중.[7] 사실 도자이선의 고가 구간에는 주변에 병행하는 전철 노선이 '''눈을 씻고 찾아봐도 안보인다!''' 그나마 도영 지하철 신주쿠선, 츄오-소부 완행선, 케이요선 같은 게 백업하기는 하지만 얘네들도 제대로 터져나가는 노선들이고 각자 사정이 있는 데다 커버리지도 이 노선과는 많이 다르다. 그리고 모두 노선 단독으로도 꽤나 혼잡해지는 노선이라 도자이선의 혼잡을 완화해주고 자시고 할 수 없는 상황이다. 실제로 출퇴근 시간대에 저중 하나라도 사고 등으로 문제가 생기면[8] 도자이선은 지옥 확정이다.
2019년에도 JR/사철 통틀어서 여전히 199%로 혼잡도 1위를 찍고 있다. (#) 소테츠 직결 직전의 사이쿄선, 오이마치선 개량공사로 인해 혼잡도가 완화된 덴엔토시선, 복복선화가 끝난 오다와라선 등은 혼잡도가 완화된 것과 달리, 토자이선은 어떤 조치를 취해도 지하철이라는 한계로 인해 더이상의 혼잡도 개선이 불가능하기 때문.[9]
아이러니하게도 도자이선의 건설 목적은 츄오-소부선의 살인적인 혼잡률을 조금 줄여보자 해서 지어진 노선이었는데, 좀 다른 곳에 설치하면 모를까 츄오 소부선과 같은 노선을 공유하기 때문에 분산은 커녕 그냥 소부선 증축만 되어버린 꼴.
3. 차량
- 도쿄메트로 05계/N05계 전동차 - 도쿄메트로 5000계 전동차를 대체 목적으로 도입된 전동차. 1988~1994년에 도입된 05계, 1999~2004년에 도입된 N05계 전동차 이다. 일부는 치요다선 지선으로 운행하고 있고, 나머지는 인도네시아 자카르타에 운행 중이다.
- 도쿄메트로 07계 전동차 - 2006년부터 투입된 전동차. 도쿄메트로 5000계 전동차를 전멸 목적으로 도입되었고 도쿄메트로 유라쿠초선 이적분 이다.
- 도쿄메트로 15000계 전동차 - 2010년부터 도입된 전동차. 출입문 크기가 크고 의자는 좁아졌다.
- 토요 고속철도 2000형 - 토요 고속철도 1000형을 대체 목적으로 만든 전동차. 전두부는 N05계 전동차랑 같다.
- E231계 전동차 800번대 - 103계 전동차, 301계 전동차를 대체 목적으로 만든 전동차. 전두부는 209계 전동차 1000번대 이다.
4. 노선
[image]
미나미스나마치(南砂町) 동쪽 전 구간이 지상구간으로, '''전체 30.8㎞ 중에 무려 13.8㎞를 지상으로 달린다'''. 다른 지하철 노선에 비해 지상구간이 조금 길다, 정도가 아니라 사실상 '''도쿄 동부 구간, 거의 절반은 지상철'''. 당시 이 구간은 개발이 별로 안 되어 있었기 때문에 건설비를 줄이기 위해 지상구간에 고가로 건설했다는 듯. 하지만 강풍이 불면 지상 구간에 속도 제한(60km/h)이 걸리는 건 문제. 이 때는 직통을 끊어버리고 쾌속운행도 끊어버린다. [11]
미개발 지역의 구간을 일부 지상으로 건설했다는 점이나, 청색과 하늘색의 상징색[12], 한 때 국철로 불리던 운영기관의 노선과 직통한다는 점, 각 지역의 현관 역할을 하는 철도역을 지나는 점[13], 급행등급도 지하구간에서는 각역정차한다는 점, 그리고 베드타운에서부터 수요가 터지는 점에서 보면 서울 지하철 4호선과 공통점이 있다.
5. 역 목록
[1] 동년 4월 28일부터 츄오-소부 완행선과 직통 운행 개시[2] 쾌속 운행 개시. 동년 4월 8일부터 츄오-소부 완행선과 직통 운행 개시[3] 당시 유행하던 하이라이트(담배)에서 유래했다는 설이 있다.[저작권] 무카이야 미노루, 주식회사 음악관, 주식회사 스위치, 철도 모바일[4] 사실 상 도심의 대표역 중 하나이자 도쿄역과 공식 환승역인 오테마치역 하나라고 해도 무방하다. 도쿄 3대 부도심인 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로는 가지도 않는다. 그나마 제일 가까운 역이 신주쿠구에 위치한 타카다노바바역이다. [5] 예전에는 이 영상에 썸네일이 없었는데, 썸네일에 밑부분에 쓰인 말이 가관이다... '''"믿지 않으시겠지만 복복선이 아닙니다!"'''[6] 위의 유리창 관련 루머가 한국으로 퍼지면서 본 시스템이 위 사고로 인해 도입되었다고 잘못 알려졌는데, 본 시스템은 2012년과 2013년에 승차율이 높은 시기에 일시적으로 잠깐 시험 도입해 본 것이고, 유리창 문제는 2014년 11월에 생긴 일이다.[7] 승차 전용 구간(토요고속 포함)에서 하차 전용 구간으로 이동할 때만 적립되며, 시간대마다 적립되는 포인트의 양이 다르다.[8] 특히 케이요선과 신주쿠선이 심각하다. 케이요선은 기상 상황이 조금 안좋아지거나 맑아도 강풍이 불면 바로 지연/중단이고, 신주쿠선은 직결 노선의 다이어그램이 영 좋지 않아서('''경단 운행, 메이다이마에역 수요 문제''') 지연이 자주 일어난다.[9] 덴엔토시선의 시부야역-후타코타마가와역도 마찬가지로 지하 구간이기 때문에 똑같은 문제를 안고 있다. 결국 지하철이기 때문에 복복선화를 할 수 없기 때문이다.[10] 한조몬선의 예비차가 남아서 갖고온 것이 아니라 원래 한조몬선 투입분을 처음부터 도자이선으로 끌고 와서 증차한 것이다. 도입 당시 굉장히 센세이션을 불러왔는데 기존의 8000계와 달리 투핸들 마스콘으로 제작되었고, 당시 운행 중인 차량이 냉난방 대응이 안되어있어서 도자이선 최초의 냉난방대응 차량 타이틀을 찍어주고 05계가 만들어지자 한조몬선 사양으로 갈아엎고 원래 갈 곳으로 갔다.[11] 그대신 JR차가 빠지는 만큼 도쿄메트로 차량이 땜빵을 메워준다.[12] 심지어 노선 색은 밝은 파란색으로 하되, 운행하는 전동차에는 밝은 파란색과 어두운 파랑색이 혼용된다는것 까지 똑같다. 한국철도공사의 4호선 차가 여기에 해당[13] 물론 도자이선에 도쿄역은 없지만, 오테마치역의 노선들 중 도쿄역에 가장 인접해있어 안내방송이 별도로 나온다.[14] 신주쿠, 아키하바라 방면[15] 도덴 아라카와선의 와세다 정류장과 역명이 같으나 환승거리가 무지막지하게 긴 관계로 양측 모두 환승안내는 하지 않는다. 걸어서 15분 이상 되는 거리에 있다[16] 료고쿠, 이치카와, 치바 방면[환승불가역] 케이세이 전철 [image]본선 케이세이니시후나역(KS20)과 도보 5분 거리에 있으나 환승인정은 되지 않는다.