당산철교
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1. 개요
서울 지하철 2호선 당산역과 합정역 사이를 잇는 철교. 구간은 당산역부터 합정동에 위치한 일신오피스텔까지이다.
2. 역사
한강의 3번째 철교로 남광토건에서 건설했으며 1980년 2월에 착공, 1983년 11월에 준공하였다. 1984년 5월 이 구간을 지나는 서울 지하철 2호선이 개통하면서 교량의 열차 운행도 시작됐다. 당시의 교량은 무도상 트러스 철교였는데 특이하게도 상, 하부가 철제 트러스로 되어 있었다.
기둥 부위의 생김새만 언뜻 봐도 전국의 여느 대형 교량과 매우 다르게 생겼다. 옛 당산철교 철제 구조물 위에 도로만 깔면 붕괴된 옛 성수대교와 매우 흡사하다. 결국 둘 다 부실 시공으로 인해 무너지게 됐지만.
3. 재시공
3.1. 우려
'''완공한 지 채 10년도 지나지 않은''' 1990년대 초반부터 2호선 기관사들이 '''"당산철교에서 빠르게 달리면 교량 구조물의 진동이 심해 운행하기 무섭다"'''고 하자 당산철교의 안전성에 대한 우려의 목소리가 나오기 시작했다.
그러다가 1994년 10월 21일에 성수대교 붕괴 사고가 발생했고 이를 계기로 실시한 한강 교량 정밀 진단에서 당산철교가 제대로 걸렸다. 시공 당시의 부실 공사와 잘못 적용한 공법으로 트러스와 기둥에 많은 균열이 발생해 더는 균열이 진행되지 않도록 균열 끝 부분에 동그랗게 구멍을 내는 스톱 홀을 뚫었지만 균열은 멈추지 않았다. 그나마 이것도 임시 방편에 불과했으며 이 스톱 홀을 뚫는 과정에서 비리가 발생했다는 의혹이 뒤늦게 밝혀지기도 했다. 결국 '''성수대교가 붕괴되지 않았다면 당산철교가 먼저 무너졌을 것'''이라 했을 정도로 붕괴 가능성이 매우 높은 것으로 진단됐다. 성수대교 붕괴 사고와 마찬가지로 기존 교량을 보수해서 계속 사용할 수 있다는 일부 전문가와 시민단체의 의견도 있었지만 최일구가 현장 취재에서 고발한 당시 당산철교의 붕괴 위험성에 관련한 뉴스(1994년 10월)[2][3]가 전파를 타면서 1994년 11월부터 전동차가 30km/h 정도로 서행 운행하게 되었다. 그 이전부터 보도가 있기는 했으나 최일구의 보도가 임팩트가 컸다.[4] 1996년 11월 기준으로 그 정도 서행 운행 중에도 엄청난 진동이 느껴진 것으로 전해진다.
▲ 재시공 전 열차 운행 모습(1994년 10월).
3.2. 재시공 결정과 철거
당국에선 전면 재시공이 예산 낭비라는 일각의 반대에도 불구하고 전면 재시공을 신속히 결정하였는데, '''이미 대형 사고를 겪었기 때문에''' 앞뒤를 재려야 잴 수가 없었다. 자동차가 다니는 성수대교가 무너진 것도 대형 참사로 분류되는데, 만약 서울에서 혼잡도 높기로 유명한 2호선이 지나는 당산철교가 붕괴된다면 열차 안이 완전히 만원[5]인 출/퇴근시간대에, 그것도 두 열차가 동시에 당산철교를 교행하는 도중에 철교가 붕괴되었다면 최소 '''2000명(!!!)''' 이상의 사망자가 발생했을 수 있다.[6] 당연한 이야기지만 다리가 무너진다면 출퇴근 시간 무거운 전동차가 교행할 때 발생할 확률이 가장 높으니 더욱 문제였다.[7]
그마저도 원래는 1997년 3월부터 재시공하기로 계획했으나 철거 시기를 앞당기자는 여론이 몰렸다. 어차피 할 거면 빨리 하는 게 불편을 상대적으로 줄이는데다 '''더 늦추다가 대형 사고가 빚어질지도 모른다는''' 지적이 제기되었고, 때마침 대체 루트로 이용이 가능한 수도권 전철 5호선 도심 구간의 완전 개통일이 1996년 12월 30일로 잡혀서 1996년 12월 31일 막차가 통과한 것을 마지막으로 철교를 전면 폐쇄하고 1997년 1월 1일부터 철거가 시작되었다. 운행 중단 후에도 최소 3개월은 철교의 외형, 트러스 부분은 유지되었다.
그리고 당산철교는 1997년 5월 22일 '''철거 작업 도중 8~9번째 교각 사이의 철제빔이 알아서 무너졌다.''' 다행히 이 붕괴로 인한 인명피해는 없었으나, 전동차 통행이 없고 그저 철거 공사로 인한 진동만으로 무너진 것을 보면 그만큼 당시 당산철교는 거의 붕괴 직전이었다는 것을 의미한다. 당산철교 재시공을 예정보다 '''일찍''' 결정한 것이 그야말로 '''신의 한 수였던''' 셈. 앞서 설명했다시피 당시 대한민국이 겪었던 연이은 붕괴 사고(성수대교 붕괴 사고, 삼풍백화점 붕괴 사고)로 그나마 경각심이 있었기에 천만다행으로 붕괴 직전에 폐쇄할 수 있었던 것. 예정된 대로 1997년 3월부터 철거 공사를 시작하려 했다면 그 전에 붕괴사고로 수많은 사망자가 나올 확률은 '''100%'''였다.
3.3. 철거 기간 동안
재시공 기간에는 당산역-합정역간 열차 운행이 중지되었고 당산역과 홍대입구역을 운행하는 셔틀버스가 다녔다.
당산역의 경우에는 진입 전에 X자형 회차선을 설치하여 기관사가 열차 반대편으로 가서 다시 출발하는 형식으로 열차가 회차하였고, 홍대입구역은 원래 주박용으로 Y자형 유치선이 있었기 때문에 이것을 활용하여 회차했다.
문제는 합정역이었는데, 앞서 언급한 홍대입구역의 Y자형 유치선을 활용해서 운행할 계획이었다. 유치선 끝이 끊겨 있지 않고 합정역 방면 본선과 연결되어 있어서 이론적으로는 합정역에서 회차선을 거쳐 선로를 건너가는 방식의 운행이 가능했기 때문이다. 하지만 이렇게 하면 홍대입구 종착 열차 회차와 맞물려 운행 지연이 될 수 있었기 때문에 일시적으로 폐쇄 후 임시 회차선을 설치한 뒤에 합정행을 운행하는 방식으로 바뀌었다.
다만 합정역의 경우 시설물 구조상 회차 처리를 1대만 할 수 있었기 때문에 대부분의 열차가 홍대입구역까지만 운행했고, 그래서 셔틀버스가 합정역을 지나 홍대입구역까지 운행했던 것. 이 때에 대한 자세한 상황은 당산역, 합정역, 홍대입구역의 각 항목 참조.
서울지하철공사 기관사들의 파업으로 인해 퇴직 기관사까지 끌어모아 장시간 노동을 시키다가 며칠씩 잠을 못 잔 기관사의 졸음운전으로 열차가 오버런하는 사고도 발생했다.
3.4. 완공
옛 교량의 철거가 완료된 후에 현대중공업과 진흥기업이 헤비 리프팅 공법[8]으로 신교량을 시공하여 1999년 11월 22일 재개통했다. 교량 준공과 더불어서 방음벽 등 방음 장치를 강화해서 주변에 끼치는 소음 공해를 최소화하였으며, 내진 설계까지 적용하여 1등급 교량으로 인증을 받는다. 옛 교량의 복잡하고 약해 보이는 트러스 구조물과 상반되게 디자인이 매우 깔끔하고 튼튼해 보인다.
▲ 재시공 후 열차 운행 모습
4. 구조
한강 북단에서 천주교 서울대교구 소속인 절두산 성지를 관통하며 지하로 들어간다. 거기에 지하로 들어가는 선로 바로 옆으로 양화진외국인선교사묘원과 민가들이 붙어있다. 그래서 철교 북쪽 구간에는 차단막이 설치되어 있다. 한강 남단의 경우 당산역이 지상 3층에 위치한 지상 플랫폼이기 때문에 바로 당산철교와 연결된다.
5. 여담
- 당산철교가 재시공을 시작한 1996년 말에는 MBC에서 은하철도 999 TVA판을 재방영하였는데, 이걸 본 어린이들이 2호선도 은하철도 999호처럼 하늘을 날면 순환 운행 될 텐데와 같은 상상의 나래를 펼치기도 하였다.
- 재시공 시기에는 여지껏 볼 수 없었던 당산행 / 합정행 플랩 행선지와 열차의 행선판 롤지가 일상이었다. 거기에 더해 막차시간대에나 볼 수 있었던 홍대입구행이 시도 때도 없이 다닌건 덤.
[1] Pre-Stressed Concrete[2] 취재 마지막에 스톱홀을 더 뚫겠다는 서울지하철공사 인터뷰 직후 한국기계연구원 박사도 어이가 없었는지 웃는 모습을 보였다. 이 박사의 말 그대로 '''미친 짓거리'''이기 때문이다.[3] 이 보도 이전에는 1973년에 준공된 팔당댐의 심각한 노후화로 인한 수중 구조물 파손을 다루고 있다. 이마저도 김형중 전 팔당댐 소장은 그냥 '''괜찮다고만 말하는 등''' 당시 대한민국의 부정부패가 상당했음을 짐작할 수 있다.[4] 최일구는 와우 시민아파트 붕괴사고의 트라우마를 겪어서 부실공사에 굉장히 민감했다.[5] 열차의 혼잡도는 100%를 기준으로 한 량에 160명 탄 것으로 보는데, 보통 만원전철의 혼잡도는 170~200%까지도 치솟는다. 만원 시간대에 10량짜리 열차에는 많으면 3000명에 근접하는 인원이 타는 것이다. 게다가 90년대의 1~4호선은 심심하면 혼잡도 '''350%'''를 찍었다.[6] 성수대교 붕괴 당시에도 31명이 탄 16번 버스가 추락하여 29명이 사망했다. 버스와 동일하게 안전벨트를 매지 않고, 탈출하기는 더 힘들며, 혼잡도는 비교도 할 수 없게 높은 전동차가 추락하면 무슨 일이 생길지는 안 봐도 비디오다. 서울지하철공사(現 서울교통공사)의 미래가 사라지는 건 덤이다.[7] 게다가 당산철교 철거가 결정된 시기가 '''겨울'''이다. 만일 열차가 교행하는 도중에 붕괴되어 한강에 추락했는데 운 좋게 추락의 충격에서 살아남았다 하더라도 수온이 낮아져 저체온증으로 인해 생사를 장담 못할 변수마저 더해졌을 테니, 사실상 한강 한복판에서 타이타닉호 침몰 사고급의 참사가 발생할 뻔했던 셈.[8] 광안대교와 서해대교 주탑 가로보, 영종대교 트러스 구간, 그리고 서울 종로에 있는 삼성생명 종로타워와 말레이시아의 페트로나스 트윈 타워에도 적용된 공법이다.