두단식 승강장
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▲ 두단식 승강장을 가지고 있는 파리 리옹역
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▲ 고베 한신 산노미야역[1]
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▲ 전라선 여수엑스포역
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▲ 뉴욕 지하철 7호선 Flushing-Main street 역
1. 개요
頭端式乘降場, Bay platform, stub-end station[2]
두단식 승강장 또는 터미널 플랫폼(승강장, 역사)
철도역에서 한쪽 끝이 막혀 있는 승강장을 말한다. 운전대 바로 앞쪽에서 선로가 끊어져 있으며, 모든 플랫폼은 하나의 평면으로 연결되어 있다. 국내에서는 흔치 않은 플랫폼 형식이지만 유럽의 경우 대도시 외곽에서 대도시로 진입하는 방사상의 노선마다 제각각 터미널이 필요했고 그것이 이런 구조의 역으로 남아있다. 파리, 런던, 로마[3]가 그러하다. 사실 지하철이 처음 생긴 이유도 이렇게 한 도시 여기저기에 흩어져 있는 터미널 역들 사이를 연결하기 위한 목적이었기 때문이다. 프랑스 파리 지하철은 이러한 이유의 대표적인 사례다. 참고로 아시아 최대의 두단식 승강장을 가진 역은 중국의 베이징역으로, 총 8면 16선 '''일곱''' 쌍의 7상대식 승강장 구조를 가지고 있다. 승강장이 없는 2선은 어디 쓰느냐 하면 '''회차선'''으로 쓴다. 앞서 언급한 두단식 승강장의 특성상 회차가 곤란하고 선로용량이 포화 상태가 되기 쉽기 때문에 세계의 거대한 두단식 승강장 역은 이런 회차선을 많이 가진다.
한쪽 끝이 막혀 있기 때문에 거의 종점역에서만 사용하는 방식이며, 이 때문에 터미널식 승강장이라고도 한다. 종점이 아닌 경우에, 이 역으로 들어간 열차는 반대방향으로 나와서 왔던 방향과 다른 방향으로 돌아서 나가야 되기 때문에 수많은 시저크로싱을 건너고 입체교차로를 넘어다녀야 하는 등, 입출차에 그야말로 애로사항이 발생한다.
승객 입장 및 승객을 취급하는 입장에서는 한 개의 출입구로 육교나 지하도 없이 수많은 유동인구를 처리할 수 있다는 장점이 있다. 즉 일종의 바로타. 하지만 타려는 열차가 '''20량'''인 KTX-I이거나 KTX-산천 복합열차 등 길이가 길면 타려는 호차의 위치에 따라 그야말로 복불복인 단점이 있다. 대체로 KTX 등 대형 열차가 정차하는 역의 경우 에스컬레이터나 엘리베이터 등 수직이동 수단은 충분히 갖춰져 있고, 육교나 지하도를 통해 이동하거나 선상/선하역사인 경우 열차의 상하행 방향 양쪽에 계단 및 에스컬레이터가 설치되어 있어, 타려는 열차의 위치에 따라서 수평 이동거리를 최소화하며 이동이 기능한데, 두단식 승강장의 경우 타려는 호차가 역사와 전혀 반대편에 있다면 KTX를 기준으로 최대 400m 가까이 짐 들고 이동해야 하거나, 중간이 막혀있는 복합열차인 경우 출발 시각이 가까워지면 뛰어야 하기 때문이다. 두단식 승강장은 아니지만 천안아산역의 경우도 KTX와 장항선 일반열차 간의 환승시 비슷한 문제가 있는데, 하필이면 천안아산역 환승통로가 승강장 끄트머리(18호차와 가까운 자리)에 있는 탓에 KTX의 좌석을 고를 때 번호의 숫자가 큰 호차를 골라야 동선이 짧아져서 환승하기 편한데 잘못해서 혹은 거의 매진 직전이라 어쩔 수 없이 번호의 숫자가 작은 호차를 골랐다면 환승을 위해 한참 걸어가야 한다.
차량 운영 측면에서도 앞뒤로 운전대가 있는 형태의 열차가 아니면 차를 돌리기가 곤란하며, 플랫폼이 꽉 차면 다른 열차가 들어오고 싶어도 열차가 비킬 공간이 없기 때문에 역이 크지 않으면 좀 곤란한 방식. 게다가 기관사가 제동 타이밍을 놓치면 일단 탈선은 기본이고, 기관차가 벽에 박거나, 고가상의 경우 기관차가 '''추락'''해 버리는 대형사고가 벌어질 위험도 있다. 가장 대표적인 예가 1895년 파리 몽파르나스 탈선사고다. 록 밴드 미스터 빅의 2집 앨범 《Lean into it》의 표지사진으로 유명한 사건이다. 영화 《휴고》에서 매우 훌륭히 재현되었다. 국내에서는 당산철교 재시공 완료 전의 당산역에서 제동 타이밍을 놓쳐 가림막을 부수고, 역 밑으로 추락할 뻔한 사고가 있었다. 추가로 일본에는 토사 쿠로시오 철도 스쿠모역 충돌사고도 있었다. 열차가 탈선한다는 건 당연히 벌어질 수밖에 없는 사실(…)
좀 더 깊은 내용은 철도동호회에 한우진님이 올린 글을 참고. 아래에 소개된 일부 역들의 구조도 확인이 가능하다.
일본에서 터미널역이라고 하는 것은 이 사전적인 뜻도 있지만, 조금 더 포괄적인 의미가 강하다. 해당 문서 참조.
2. 두단식 승강장인 한국의 역
- 인천역 - 2면 3선. 경인선 한정. 한국 최초의 두단식 승강장이다.[4]
- 기흥역 - 3면 2선. 용인 경전철 한정이다.[5] 평시에는 2면 1선만 사용한다. 하차 전용 승강장으로 승객들을 내리게 한 뒤 가운데 승강장의 문을 열어 승객을 태워 강남대역으로 다시 출발한다. 나머지 1선에는 비상시 투입되는 예비차가 상시 대기하고 있으며, 1면은 비상시에만 사용한다. 노선 연장을 고려해 설계되었기 때문에 보통의 두단식 승강장과 달리 플랫폼이 서로 분리되어 있다.
- 목포역 - 호남선과 기존선을 경유하는 호남고속선의 종점이자 통일이 이뤄지지 않은 현재 대한민국의 최서단역이다. 임성리역 방면에서 오는 철도가 북쪽에서부터 내려와서 남쪽 끝에 역이 위치하고 있다. 선로가 끝나자마자 바로 남쪽에 도로가 지나가고 있고, 역사(驛舍)는 서쪽에 있어서 서쪽 역사에 바로 접한 1번 승강장을 제외하고는 육교를 통해 승강장으로 들어가야 한다. 물론 선로 끝쪽으로 돌아서 들어가도 별 문제는 없다.
- 서울역 - 2번~3번 승강장 한정. 2면 3선. 나머지 선로들은 경의선으로 이어진다.
- 여수엑스포역 - 유치선 포함 2면 9선. 대합실이 승강장의 연장선상에 있고 계단 없이 연결되는 두단식 승강장의 정석을 보여주는 역이다.
- 인천공항1터미널역 - 인천공항 자기부상철도 한정.
- 진해역 - 여객용 플랫폼이 1면 2선이 아니라 진해역사 쪽에 면한 선이 두단식으로 되어 있다. 여객영업 시절 이 두단식 승강장에 RDC가 정차했었다.
- 수서역 - 수서평택고속선 한정. 3면 6선. 매표소와 승강장이 바로 정면에 맞대고 있어서 여수엑스포역과 비슷하다.
- 대전역 - 1번 승강장 한정.
- 양산종합운동장역 - 부산 도시철도 2호선 - 1면 2선.
- 신설동역 - 우이신설선 한정. 2면 2선.[6]
2.1. 두단식 승강장이었던 한국의 역
- 과거 수인선이 협궤열차로 운행되던 시절의 수원역의 수인선 승강장이 두단식이었다.
- 금강산선의 내금강역은 1944년에 태평양 전쟁이 발생하면서 전쟁물자 공출로 철로를 뜯어가는 바람에 폐역되었다.
- 경춘선 성동역: 예전 경춘선의 서울방면 종착역으로 1971년 폐역. 자세한 것은 성동역 항목 참조.
- 분당선 보정역: 임시역사 시절, 종착역을 도맡아 하였으나 2011년 지하로 이설되고 그와 동시에 평범한 상대식 승강장을 가진 역이 되었다.
- 서울 지하철 2호선 당산역: 1997년 1월 1일부터 1999년 11월 21일까지 당산철교 철거 후 재공사를 위해 임시로 두단식 승강장으로 사용되었다. 이 당시에는 영등포구청역에서 당산역으로 진입하기 직전 지점에 X자형 회차선로가 설치되었으며, 대부분 이 선로를 통해 방향을 바꿔서 영등포구청 방면 승강장에 진입하는 형태로 운행했다.
- 서울 지하철 3호선 지축역: 1면 1선의 두단식 승강장이었는데, 일산선이 이 역에서 연장되면서 더 이상 두단식 승강장이 아니게 되었다.
- 부산 도시철도 2호선 서면역: 1면 2선의 두단식 승강장이었는데, 장산역까지 연장되면서 더 이상 두단식 승강장이 아니게 되었다.
3. 관련 문서
[1] 해당 역에서 시종착하는 열차만 이용하며, 고베 고속철도 노선 경유 열차는 양 끝 선로를 이용한다.[2] 두단식승강장으로 구성된 역 자체를 의미하며 대체로 전자보다는 이와 같이 표기한다.[3] 두단식 역 구조를 가장 쉽게 알려면 구글맵에서 Roma Termini 라고 쳐보면 된다.[4] 2016년에 개통된 수인선의 인천역은 그냥 평범한 지하 섬식 승강장이다.[5] 분당선의 기흥역은 쌍섬식 승강장이다.[6] 서울 지하철 1호선과 통신 케이블로 막혀있다. 자세한 것은 항목참조