제주 해저터널
1. 개요
전라남도 목포시와 제주특별자치도 제주시를 해저터널로 잇는다는 구상안. 임성리역과 가칭 제주역을 잇는 '''고속철도 전용''' 터널로 구상 중이다. 서울발 호남고속철도, 대구발 대구-광주간 철도, 부산발 경전선 등과의 직결 운행을 전제로 하고 있다. 실현되면 제주 지역도 철도 불모지를 탈출하게 된다. 한중 해저터널[1]이나 한일 해저터널[2]에 비해 제주 해저터널[3]이 그나마 비용 등 제반 여건상 실현 가능성이 있는 해저터널 주장이다.
제주도와 전라남도 사이에는 화도#s-2(관탈도)라는 조그만 섬과 추자도, 보길도 등이 있다. 현재 루트는 보길도에서 추자도, 화도를 거쳐 제주도 본섬으로 이어지는 경로로 해저터널 구간은 보길도-제주도 구간이다. 총 해저터널 구간은 71km로, 지어진다면 전 세계에서 가장 긴 해저터널인 일본의 세이칸 터널보다 15km나 긴 터널이 된다. 추자도까지 지상으로 짓지 않고 추자도 밑을 지하로 통과하게 된 것은 추자도 - 제주도 사이로 해저계곡(최대수심 135 m)이 지나가고 있어서 이를 설계에 반영한 것인데, 보길도부터 미리 해저로 파놓아야지만 철도를 놓을 만큼 완만한 경사각을 낼 수 있기 때문이다. 추자도 - 보길도 구간을 해상 교량으로 지을 경우 해상 교량과 추자도 - 제주도 구간의 해저터널 간의 고도차가 커져 연결 도로의 경사가 급해진다.
2. 배경
서울 - 제주 항공노선은 '''세계에서 가장 혼잡한 항공 노선(2020년 5월 3일 기준 1위)으로 유명하며 부산 ~ 제주 노선도 2020년 5월 3일 기준 46위이다.''' 오죽하면 다른 한국 국내선에는 보잉 737과 A320, 321만 투입되지만 이 노선에는 보잉 747, 보잉 777, A330 같은 대형 기종을 같이 투입할 정도. 문제는 이러한 국내선 항공 수요와 꾸준히 증가세인 중국발 국제선 항공 수요를 공항 시설이 따라가지 못한다는 것. 이렇다 보니 성수기에는 말할 것도 없고 만성적인 좌석 부족과 항공요금이 문제가 되어 왔다. 그리고 현 제주공항은 본래 군 공항이라 많이 좁다.[4] 그래서 이 제주해저터널이 논의가 계속된 것이다. 그리고 비록 서귀포에 신공항을 짓는 비용이 해저터널 대비 1/3이하로 저렴하긴 하지만, 비행기의 최대 단점인 비싼 표 가격과 제주도의 변덕스러운 날씨와 강한 바람 때문에 자주 발생하는 결항은 비행기가 극복할 수 없는 문제다. 단순히 비용 측면에서 비교할 수 없다는 것. 제주도행 진에어 같은 저가 항공사도, 본사인 대한항공이 해외 노선 이익으로 적자를 메워서 가격이 저렴한 것 뿐이다.
하지만 제주도와 육지를 잇는 해저터널이 생기고 KTX가 투입되면 어마어마한 좌석을 공급할 수가 있다. 일반적으로 제주 노선에 편성되는 보잉 737의 정원이 160명, 보잉 747의 정원이 350명 정도인데, KTX의 경우 입석 승객까지 포함하면[5], KTX-산천이 460여 명, KTX_산천이 480여 명[6] 곧 추가 도입 되는 EMU-320의 경우 515석 이며 중련 연결을 하면 1030석 정도가 나올예정으로, 항공기보다 훨씬 많은 인원을 수송할 수 있다. 자료에 따르면 2020년 이후 서울권-목포 열차가 13편성이 운행될 예정이므로 신형 KTX-산천 기준으로 1일 항공기 33편의 증편 효과가 있다. 그런데 표를 보면 알겠지만 '''이론상 그 5배 편성도 가능하다.''' 익산종착 열차를 13편, 광주송정종착 열차를 36편이나 잡아놨으니까. 다시 말해서 보잉 737이 하루에 최대 150편이나 늘어난다는 이야기다. 참고로 2014년 9월 현재 김포-제주 항공편이 주말 115회다.
이러면 성수기고 뭐고 비행기 좌석이 없어서 제주를 못 갈 일은 없다. 만약 고속철도조차 좌석이 없다고 해도 입석/자유석을 통해 얼마든지 좌석 정원을 일정 부분 초과해서 수송할 수 있다. 거대하고 무겁고 지상만을 달리는 열차의 특성상 좌석 정원을 사실 훨씬 여유 있게 잡을 수 있기 때문. 반면 비행기 입석은 안전상 문제로 아예 안 된다. 심지어 KTX로 서울에서 제주도까지 2시간대에 갈 수 있을 것이라는 장밋빛 전망도 나올 정도이다.[7] 비행기가 얼마 다니지도 않는 전라도와 충청도 지방에서 제주를 오가는 수요는 확실히 철도로 옮겨갈 것이다. 경상도 지방에서도 제주로 가기 편해지는데 대구광역시에서 제주까지는 (대구-광주간 철도 건설을 전제로 한다면) 2시간 50분이 걸릴 것으로 보인다. 따로 언급은 없지만 부산광역시나 경상남도 지역도 개량 완료된 경전선과 직결운행할 듯하다.
게다가 철로로 화물운송을 하게 되므로 물류비가 거의 내륙 수준으로 떨어져, 제주물가가 내륙보다 비싼 품목이 있다면 내려가게 된다.[8] 다만 이는 제주해저터널이 KTX로 투입될 가능성이 높기 때문에 화물용 고속열차가 개발되기 전까지는 제한적 투입[9] 또는 KTX특송을 통한 운송만 가능할 것으로 보인다. 더군다나 터널 내에 신호장을 설치하지 않는 한 100km에 달하는 구간에서 대피를 하지 못해 선로용량과 소요시간에 악영향을 줄 것으로 보인다.
3. 해결해야 할 과제들
3.1. 비용
2012년 교통연구원은 해저터널 건설 비용을 '''14조 6천억원'''으로 추산했다. 이후 물가 상승으로 인해 추산 비용도 거의 17조원까지 증가했다. 물론 이 비용을 1~2년만에 다 때려박는 건 아니기 때문에 연간 예산 계획상의 SOC비용을 몰빵하는 구조는 아니며, 이건 단지 추산 비용일 뿐이라 제반 여건에 따라 늘어나거나 줄어들 여지가 있다.
민주당은 "해저터널이 완공되면 낙후된 지역 발전을 촉진하고 제주도를 국제자유도시로 육성하는 데 기여할 것"이라며 차기 정부에서 해저터널 건설을 적극적으로 검토하겠다는 입장이다. 반면 제주에서는 시민단체 등이 해저터널 개통이 청정 환경과 섬 정체성을 훼손할 수 있다며 반대 여론이 형성되고 있는 데다, 천문학적인 비용이 수반되는 등 타당성이 부족하다는 주장도 만만치 않다.
한편 한국교통연구원은 해저터널에 시속 350㎞로 달리는 고속열차를 투입하면 서울에서 제주까지 2시간 26분, 목포에서 제주까지는 40분이 소요될 것으로 예상했다. 사업비는 14조 6천억원이 소요될 것으로 전망했다. 함께 이야기되던 한중 해저터널(약 80조원)이나 한일 해저터널(약 60조원~100조원)보다는 예상비용이 낮다. 한국교통연구원은 해저터널이 건설되면 44조원의 생산유발 효과와 6조원의 임금유발 효과, 34만 명의 고용창출 효과 등의 경제적 효과를 예상했다. 물론 서울역 - 부산역 사이의 표정속도도 해결하지 못하고, 전라도의 고속선도 깔리지 않은 상황에 시속 350km을 가정해도 별 의미는 없지만, 해당 사업타당성 조사는 어디까지나 제주도에 해저터널을 짓는 것에 대해서 판단하기 때문에 이러한 가정의 실현 가능성에 대해서는 또 다른 평가수단이 필요한 부분이다. 게다가 실제로 튀어나온 호남고속선의 상태가 해당 B/C분석에서 가정한 것과 영 딴판이다.
2008년 한국교통연구원의 B/C분석 결과는 1.02로 경제성이 있는 것으로 판단되었으나, 2010년 B/C분석결과는 0.84, 2012년 B/C 비율 0.71~0.78이 나와 추진이 보류되었다. # 그러나 당시 조사에서는 2025년이 되어야 1350만, 2036년이 되어서야 제주도 관광객이 1664만명이 될 것이라고 예측했으나, 실제로는 2015년에 이미 1366만, 2016년에 1585만명으로 제주도 관광객이 폭증하였고, 2017년엔 1700만명이 넘을 것으로 추산되어 실제 늘어난 관광객을 분석에 반영하면 다시 경제성이 확보될 가능성이 높다. 2012년 민주통합당 대표경선에 출마한 이해찬 전 국무총리가 2011년 말 국토해양부가 타당성 조사가 끝났는데도 결과를 발표하지 않는 것을 두고 타당성이 있는 점을 대선 때 써먹으려는 게 아니냐는 말을 하기도 했다. 따라서 2016년 5월, 전라남도에서 1억 3천만원의 용역비를 들여 제주해저터널에 대해서 타당성 검토를 재실시하고 있으며 중간결과는 2017년 3월에 나올 예정이다.
가장 최근의 조사에서는 건설 기간 16년에 사업비 16조 8천억으로 추산하고 있는데 건설 기간이 16년 정도 걸리는 걸 고려할 때, 약 17조원이 소요되는 사업비 역시 우려할 정도가 아니다. 재정 투자는 연평균 1.6조원 수준으로 2016년 교통SOC(도로·철도·공항·항만·물류) 예산 19.7조원의 8% 수준이며, 민간 투자 시 재정 부담은 최대 2분의 1 수준으로 경감될 수 있다고 분석했다. 2016년~2025년 사이 철도를 통해 전 국토를 2시간 이내의 생활권으로 만드는 '''제3차 국가철도망 구축계획의 예산안은 70조원 규모로, 타당성 검토 용역 결과에 따라 구축 계획에 포함될 수 있다.
2017년에는 문재인 정부 초대 국무총리로 전라남도지사 재임 당시 목포~해남 지상 66㎞, 해남~보길도 교량 28㎞, 해저터널 73㎞ 등 총 167㎞의 철로를 2032년까지 건설하는 제주해저터널을 주장했던 이낙연이 임명되어 다시 이야기되기 시작한다. 하지만, 전라남도지사가 국무총리로 영전하면서 부지사의 도지사 대행 체제로 유지되던 전라남도청이 2011년 국토해양부 조사보다 경제성이 높게 나올 것이란 예측에도 제주 여론을 의식하여 2017년 8월 타당성 조사 용역을 중단했다. 제주특별자치도지사 원희룡이 야당인 바른미래당계였던 무소속이라는 점도 정치권의 협상을 어렵게 하고 있는데, 향후 지방선거 결과에 따라 재추진 여부도 영향이 있을 듯하다.
2014년 연초부터 중국의 교통건설 국영기업들이 20조원을 투자할 의사가 있다는 기사가 흘러나와 관련 테마주들이 폭등했다. 칭다오, 보하이 등 해저터널을 여럿 뚫거나 뚫어볼 심산인 나라에서 투자를 고려 중이다. 하지만 현재 중국 국영기업들의 부채가 보통 심각한 수준이 아니라서 실제 투자가 가능할지는 의문이다.
2014년 말부터 2015년 초 사이에는 아예 해상 공항 떡밥이 나왔었는데, 국토연구원에 의하면 제주도 인근 해상에 국제 공항을 건설하게 되면 14조 2천억 원의 예산이 필요하다 하니 제주 해저터널 비용과 근접해간다.
3.2. 철도 사업성 논란
철도는 특히 단거리일수록 매우 값싼 운임료를 가져서 전라도와 충청도 그리고 경상남도 서부 지역에서는 확실한 비교 우위를 가질 것이다. 근본적으로 철도역과 공항의 접근성이 넘사벽이라는 점을 간과했다는 문제가 있다. 출발지에서 출발공항까지의 이동에다 도착공항에서 도착지까지의 이동 거리와 시간에다, 공항 안에서의 이동거리와 각종 수속뿐 아니라 부득이하게 자주 발생하는 비행기 운항 차질 등을 감안하면 항공여행이라는 것은 의외로 허비되는 시간이 많다. 국내선은 기본적으로 최소 30분 전에는 수속을 마쳐야 하는데다가 김포국제공항은 서울 서쪽 끄트머리에 치우쳐져 있어서 수도권 서부나 5호선, 9호선, 공항철도 인근 정도를 제외하면 KTX, SRT에 비해 접근성 좋은 지역 찾기가 쉽지 않다.
한편, 일반 승객의 입장에서 이런 점들을 감안해도 서울에서 제주(또는 제주에서 서울)로 이동할 때 항공교통이 해저터널 개통시의 철도교통보다 시간적·체력적 측면에서 편리함이 어느정도 우위에 있기 때문에 실제로 이용할 관광객이라면 시간적 여유를 가지고 철도여행을 기획한 사람들 정도가 대상이 될 수 있다. 또, 항공편을 구하지 못한 경우의 대안도 될 수 있다. 제주도가 아열대지방임에도 최근 지구온난화와 이상기후로 폭설이 잦아서 며칠씩 항공편이 결항되는 일이 매년 반복되고 있다는 점에서 날씨와 상관없이 정시 운행되는 KTX가 분명한 우위에 있다. 그리고 굳이 시간적·체력적 우위를 상쇄시키고 싶으면 고속선을 개량해서 서울-제주 직통노선으로 430km/h 해무 열차 때려넣으면 된다. 최대한 밟고, 중간역을 전부 무시한다는 가정하에 대략 1시간 35분 정도 걸리는데, 비행기로 제주도 가는 데 순수하게 비행시간만 45~50분 정도 걸리고, 기타 수속 과정과 공항 접근시간 등을 포함하면 결국 아무리 빨라도 1시간 30분 정도라는 점에서 오히려 시간적으로 KTX가 유리할 수 있다. 물론 서울 - 부산 직통열차도 말아먹은 판에 이런 식으로 할 가능성은 적지만 기술의 발달로 '''실질적으로(수속 시간, 접근성 등 고려)''' 비행기보다 더 빠른 기차편을 만드는 것은 굳이 어거지로 하자면 할 수는 있다는 말이다.
그리고 이 사업의 근본적인 목적은 제주도의 부족한 항공 좌석을 해결하려는 것인지라 항공과 철도의 우위를 비교하는 것 자체가 무의미하다. 새 공항을 하나 늘려도 최소 3조원대 예산이 필요하기 때문에 고속열차가 비행기보다 느리다고 사업성을 걱정할 정도로 제주도 항공좌석 문제가 여유롭지 못하다.[반론] 제주국제공항 문서를 보면 알겠지만 제주도의 지형이 평지가 극히 적은데다 이런저런 규제로 묶여 있기 때문에 공항 확장이나 신규 공항 개항이 어려운 실정이다. 또 '''연평균 1500건'''이 넘는 무지막지한 결항이 제주 관광에 미치는 영향도 해소할 수 있다. 결항 자체로 인한 피해도 보완할 수 있을 뿐만 아니라, 결항에 대한 불안감으로 제주 관광을 기피하는 수요 또한 잡을 수 있는 것이다. 하필 1월 말 32년 만에 맞은 최대 폭설로 인해 제주국제공항이 며칠 동안 항공기 이착륙이 정지되는 사태가 벌어진 직후라 정치권에서 제주해저터널을 제외한 것에 대한 비판이 나왔다.
여객 수요도 수요지만, 물류 수송도 생각해볼 수 있다. 경제성이 있다는 전제가 필요하겠으나 제주 인구가 점점 늘어나는 추세인 데다가, 늘어난 관광객들도 물품을 함께 소비하면서 생필물들의 수요도 늘고 있는데, 제주도민들이 사용할 생필품 조달에 선박이나 항공기 외에 철도라는 선택지가 생길 수 있다. 또한 제주 지역이 제조업 중심의 산업단지 집중 구역은 아니지만 삼다수 등 제주 지역 공산품이나 특산품의 유통에도 이용할 수 있을 듯하다. 아울러 제주도는 도서 지역이라 택배비도 더 높게 받고 실제 물건을 수령하기까지 기간도 오래 걸리는 경향이 있는데, 이를 개선할 수단이 될 수 있다. 옥천급의 물류 허브가 되진 않을지라도 제주도와 전라남도 쪽에 해저터널로 이동시킬 물류 집결지가 생성될 가능성이 있다.
아울러 철도역이 생기면 한국철도공사 제주본부나 제주철도차량정비단 등 공기업의 상주 인원도 늘어나고, 이에 따라 연관 산업이 파생되며, 역세권에 상권 개발 등으로 인한 개발 호재가 발생할 수 있다. 부지 위치와 크기에 따라 넓은 주차공간이 확보되면, 역 근처에 입주하는 렌터카 산업이 더 발달할 여지도 생긴다. 또 철도가 건설되면 제주도 특유의 고물가와 물류 추가비용 등도 사라질 가능성이 아주 크다.
한마디로 어차피 많은 수속과 시간을 들여야 하는 해외 관광객 입장에서는 어차피 비행기를 선택할 수 밖에 없지만 서울에 일보러 가는 제주도민이나 남부지방에서 제주도를 방문하는 관광객 입장에서는 비행기보다 철도가 월등히 유리한 것은 사실이다.
3.3. 사고에 대한 우려
공사비도 문제지만 가장 문제시되는 것은 안전성. 터널에서 화재나 지진이 발생할 경우 대처하기 매우 힘들다. 당시 우리나라에서 최장 철도터널인 20km급 금정터널의 사고를 보면, KTX가 고장으로 정차 후 수시간 지나서야 승객이 빠져나올 수 있었다. 중간 중간 긴급차량 입구가 있는데도 불구하고 말이다. 단순 고장이 아닌 화재나 지진 등 사고가 발생한다면 대처가 훨씬 더 어려운 건 두말할 필요가 없다.
그러나 1980년대 지어진 세이칸 터널도 지진으로 인한 사고가 없으며, 영국과 프랑스를 잇는 채널 터널은 몇 차례의 화재사고가 있었으나, 우려했던 큰 인명피해는 일어나지 않았다. 수십 기압에도 안전하게 설계된 해저터널은 내부에서 핵폭탄이 터진다 해도 바닷물이 새어올 염려는 없다.[10]
그러나, 제주는 본디 화산섬이며, 중심 화산 한라산이 '''아직 용암이 남아있는 휴화산'''이라는 점, 그리고 '''화산섬 특성상 곳곳에 산재한 용암 동굴과 그로인한 취약한 지점'''들이 발목을 잡는 부분이 될수있다.
그러나 해저터널의 경우, 자연재해가 아닌 일반적인 사고가 나면 무사히 빠져나올 수는 있다는 점에서 '''배나 항공기보다는''' 안전하다. 그나마 포화 상태에 이른 항공 수요를 분산해주던 선박편이 청해진해운 세월호 침몰 사고 때문에 제 구실을 못 하고 있으며[11] 항공기나 선박 멀미 때문에 제주도 여행을 포기하는 수요도 적지 않다. 현실적으로 기차는 인류가 만들어 낸 가장 안락한 이동수단이다.
결국 2016년 1월 제주도에 엄청난 눈폭풍으로 여행객 6만명이 제주공항에서 노숙하는 신세가 되면서 비행기 위주 교통 시스템의 취약성이 다시금 도마 위에 오르게 되었다. 그러나.. 그런 경우가 정말 극한으로 손에 꼽기 때문에 그것이 만사형통이지는 않지만.(이후 자세히 언급된다.)
3.4. 환경문제
환경파괴 문제로 아예 제주공항까지 지하로 뚫어버리자는 의견도 있다.
일단 눈에 덜 띄고 평지를 밀지 않으니, 자연경관 보존 면에서만 보면 신공항 건설이나 제주공항 확장보다는 압도적으로 나은 선택지가 될 것이다.
또 잊어서는 안 되는 부분이 탄소 배출 문제인데, 김포-제주 간의 막대한 항공 좌석 공급이란 즉 항공기의 터보팬 엔진이 뿌리고 다니는 막대한 탄소 배출로도 이어지기 때문이다. 이 공급을 전기로 운행하는 철도로 전환한다면 온실가스 배출 문제에서 훨씬 유리해질 수 있다. 파리협정에 탄소배출량 감축에 대한 협의가 있는 만큼 전세계에서 혼잠한 노선 중 하나인 서울-제주 항공노선을 줄이기 위해 장기적으로 제주해저터널을 짓는 것이 좋을 듯 보인다.
3.5. 숙박업
해저터널이 건설되면 당일치기 관광이 주를 이루게 되어 제주도 현지의 숙박업이 타격을 입을 것이라는 의견이 있다.
그러나 지금도 당일치기 관광은 이론상 충분히 가능하고[12] 실제로 업무상 제주도 출장은 적지 않은 수가 당일치기로 이루어진다. 게다가 역으로 전남권 관광 수요가 일정을 추가하여 해저터널을 통해 넘어올 수도 있다. 추가로 제주해저터널을 이용한 제주도민들의 호남권 당일치기 여행이라는 선택지도 늘어나는 셈이다.
3.6. 선박업계의 몰락
한반도 본토와 제주도를 이으며 짭짤한 이익을 챙기는 해운사들은 죄다 도산하거나 극히 드문 경우로 서해5도 노선으로 옮겨갈 수도 있다. 한 번의 '''어마어마하게''' 큰 사고로 인해 제주도 노선을 운행하는 여객선 업계는 신뢰를 많이 잃은 상황이다. 이런 상황에서 제주 해저터널마저 관통되면 여객선 업계의 몰락은 그야말로 예정된 수순. 그렇지만 교통수단을 선택하는 것은 엄연히 소비자의 몫이니 여객선 업계 입장에서도 난감할 듯.
4. 지역별 입장
4.1. 전라남도
정치인들은 수년에 걸쳐 KTX연결을 주장하는 만큼 대다수가 찬성이다. 2012년 시행된 여론조사 결과, 전남도민 70%가 찬성하는 것으로 나타났다. 전라남도는 제주해저터널이 생기면 제주도 관광객이 전라남도를 거쳐가며 관광이 활성화될 것으로 기대하고 있다. 덤으로 무안국제공항이 '''제주국제공항의 대체공항'''으로 활용될 수 있다는 계산이 있기 때문에 제주도보다도 이 사업에 적극적이다. 위에서 언급한 것처럼 현재 제주도의 연평균 결항률은 1500편에 달하는데, 본토의 기상 사정은 나쁘지 않은데 '''제주도만''' 악천후인 경우가 상당수다.[13] 이럴 때 제주해저터널이 있으면 가장 가까운 무안공항으로 우회시키고 승객들이 KTX를 이용해 제주로 들어가도록 하면 된다는 것. 이거 '''도지사 양반이 직접''' 밝힌 구상이다. 그런데 읽어보면 알겠지만 이건 호남고속선을 무안국제공항 경유로 뺀다는 전제를 깔고 있다.
하지만 유권자들은 한번이라도 설득이나 설명도 없이 선거 때마다 저 타령이냐고 극렬히 싫어하는 사람들도 있다. 진지하게 장기 논의를 하는 게 아니라 뻥공약 성격이 그만큼 크다는 점도 상징하는 대목. 즉, 유권자들이 '이 쯤 되면 거의 베이퍼웨어 아니냐?'(...)라고 인지한 것.
한편 광주·전남 환경단체들은 “전남~제주 해저터널은 타당성이 없다”며 반대 성명을 냈다. 기사
4.2. 제주도
그러나 제주에서는 압도적으로 반대의견이 많다. 육지와 연결되어 제주 특유의 섬 정체성을 상실한다는 점, 제주 관광이 당일치기 관광으로 전락하여 숙박업계에 큰 타격이 생긴다는 점, 항공업계 종사자들의 반대, 해저터널 건설에 수반되는 막대한 비용부담, 해양환경 파괴 등 수많은 이유가 있다. 반면 관광객이 늘어날 것으로 보아 찬성하는 시각도 있긴 하다. 한편, 일단 전남과 제주가 손잡은 적도 있긴 하다.
원희룡 도정 이래 제주특별자치도에서는 터널에 반대하고 있다. 제주해저터널은 전남 지역의 관광 활성화 및 호남선 KTX 운행 편수 증대와 같은 호남 지역에 이익이 될 만한 결과를 낳긴 하겠지만, 제주도 사람들이 얻을 만한 실질적인 이익은 별로 없다고 생각하기 때문에 전라남도보다는 미적지근한 반응이다. 제주도에서는 해저터널보단 신공항 건설 or 기존 공항 확장 문제가 훨씬 더 큰 관심을 받고 있다. 서울이든 부산이든 비행기로 한 시간 노선밖에 안 되는 데다가, 저가 항공사들이 성공적으로 정착하면서 비행기표 가격 자체도 많이 싸졌으니 굳이 비행기보다 오래 걸리고 해저터널을 뚫는 비용을 생각하면 가격도 더 비쌀 가능성이 큰 고속철도를 도입하는 것을 반대는 안 하더라도 적극 찬성할 이유는 그다지 없다. 항공 산업 활황이 제주도에 미치고 있는 막대한 고용 창출 능력을 생각한다면 더더욱.
호남 지역과의 교통 연계 차원에서도 이미 대형 항공사들뿐만 아니라 이스타항공, 티웨이항공 등 저가 항공사들도 광주, 무안, 여수, 군산 등 호남권 주요 공항들에 정기 취항하고 있고, 제주도와 육지부를 연결하는 여객선 노선들이 가까운 호남 지역을 중심으로 많이 개설되어 있어서 딱히 불편함을 느낄 여지가 없다.
2016년 한파 및 폭설 사태로 제주국제공항이 마비되면서 제주특별자치도 전 지역이 고립, 9만 명 이상의 관광객이 오도가도 못하는 사태가 터지면서 제주 해저터널 논의가 다시 거론되고는 있다.[14] 이것 때문에 원희룡 제주도지사가 2017년 2월에는 제대로 대비한다는 내용으로 폭설로 인한 제주공항 마비 더 이상 없다!라는 기사까지 나왔지만 1년도 안 된 2018년 1월 폭설로 2천여명이 공항에서 발이 묶였고, 2018년 2월에도 또다시 활주로가 폐쇄되는 일이 발생했다. 그러나 제주도는 폭설이 흔치 않은 지역으로, 심지어 겨울 내내 눈이 오지 않은 경우도 많다. 태풍에 의한 결항도 1년에 일수로 세어 봐도 한 손에 꼽을 정도로 적은데, 고작 이 며칠의 결항 때문에 해저터널을 뚫자고 여론을 설득하기는 어렵다.
한편 제주도에서는 단기간에 급속도로 증가하는 관광객들 때문에 최근 오버투어리즘을 경계하고 반대하는 지역 여론이 만만치 않은데, 제주 해저터널이 이를 촉진할 것이라며 반대하기도 하지만 이는 신공항 건설도 완전히 똑같은 효과, 오히려 양쪽에서 붐비게 되는 오버투어리즘의 악화를 불러오기 때문에 반대의 이유가 되지 못한다.
제주 신공항이나 기존 공항 확장에 필연적으로 발생되는 부지 수용으로 인한 일확천금을 노리는 주민들이 많은 관계로 공사비가 많이 드는 대신 기존 부지 수용 비용은 최소화되는 KTX 연결을 반기지 않는 측면도 분명히 있는데 이는 신공항 부지 선정 과정이나 기존 공항 확장 논의에서의 끊임없는 잡음으로 충분히 알 수 있는 부분이다.
정리하자면 신공항 건설과 기존 공항 확장, KTX 해저터널 모두 육지와의 수송 능력을 크게 증대시키는 비슷한 효과를 발생시키지만, 토지 수용 때문에 당분간은 제주도민들이 해저터널을 지지할 가능성은 낮다고 봐야 할 것이다. 다만 제주도 천혜의 자연 환경 파괴를 최소화할 수 있다는 환경보호적 입장에서 KTX 연결을 지지하는 의견도 많다.
하지만 도 차원에서 전철/철도사업으로 추진 중인 것은 '도내 교통환경 완화를 위한, 도내 경전철계열 수단의 노선 개설'[15] 또는 '제주도-우도 간 터널' 정도지, '제주해저터널'은 중요도가 밀리고 있다.
5. 한중, 한일 해저터널과의 비교
한중 해저터널이나 한일 해저터널에 비하면 터널과 비교하면 제주 해저터널은 건설비와 공사비가 상대적으로 싸다. 또 두 터널은 기본적으로 중국과 일본이라는 상대 국가와의 외교적 합의가 있어야 가능하다.[16]
6. 기타
- 제주도에서는 전라남도와의 해저터널 건설에는 소극적이지만 제주지역 내 섬들을 잇는 해저터널이 따로 계획되고 있다. 2017년 제주시청에서 우도(인구 약 1600여명)를 찾는 관광객이 연 200만명 이상이라는 점 등을 들어 제주 본섬과 우도를 잇는 “우도 해저터널 올레길” 건설을 추진하려는 것이다. 구상된 해저터널은 도보용 해저터널로 거리는 약 2.3km에 예산은 3910억원[17]으로 예상된다고 한다. 해저터널 계획 이전인 2011년에는 우도 주민 1,116명이 제주도에 구좌읍 종달리와 우도면에 연륙교를 설치해달라는 진정서를 제출했는데, 관련 전문가 자문을 구해보니 연륙교 설치에 약 3000억 원의 예산이 필요한 것으로 나타났으며 결국 연륙교 설치는 무산되었다. 7년이 지났으니 물가 상승률 등을 감안하고, 건설 방법 등에 따라 해저터널이 더 싸게 먹힐 수도 있게 되었다. 터널에는 무빙워크를 설치해 노약자와 장애인도 이용할 수 있게 설계하고 바닷속 절경을 감상할 수 있도록 벽을 투명하게 만들겠다고 한다. 그러나 종달리나 성산에서 우도까지 가장 짧은 거리는 1.8km 정도지만 물살이 빨라 공사가 여의치 않을 것이라는 부정적인 의견이나 자연훼손을 이유로 반대하는 주민들도 있다.
- 만약 이 터널이 실제로 개통한다면 제주발 한정으로 기존의 고속열차 탑승과 달리 신원확인 등의 보안검색 절차가 생길 가능성이 있다. 2002년부터 시행된 제주도 30일 무비자 정책을 통해 비자 없이 들어온 외국인들이 정당한 체류자격 없이 본토로 나가는 것을 막아야 하기 때문.
[1] 총 길이 375km, 추정공사비 약 80조원[2] 총 길이 209~231km, 추정공사비 약 60조~100조원[3] 총 길이 73km, 추정공사비 약 17조 원[4] 지금은 해군이 주로 이용한다. 해상초계 및 수색구조를 한다.[5] KTX-1의 경우 1000명을 수송할 수 있으나, 이 터널이 완공될 때까지 이 열차가 살아남을 가능성이 없어 일단 논외[6] 단 KTX-산천의 경우 중련연결도 가능하며 만약 중련으로 운행할 경우 수송공급량은 입석을 포함해서 '''각각 920여명, 960여명의 공급량을 제공할 수 있게 된다!''' [7] 이 정도의 시간이 나온다는 것은 호남고속선의 분기점이 천안아산, 광주-목포 구간의 선형이 직선일 때의 이야기인 듯하다. [8] 세이칸 터널과 채널 터널도 화물운송에 지대한 역할을 한다.[9] 야간에만 투입을 한다던가 일부 편성만 투입[반론] 다만 이 문제는 양대 메이저 항공사에서 광동체 투입 비중을 늘린다면 완전하지는 못해도 어느 정도까지는 해결할 수 있다. 마침 국제선 노선에서 보잉 747등의 구형 광동체기들이 빠지는 상황이기도 하고.[10] 전 세계 그 어떤 해저터널도 완벽하게 바닷물을 차단하는 기술을 보유하고 있진 않다. 바닷물이 유입돼서 펌프로 퍼내는 작업은 안정성과 큰 상관관계가 없다.[11] 그나마 세월이 흘러 인천이 아닌 다른 지역에서 오는 제주행 여객선의 수요가 세월호 참사 이전만큼은 아니지만 어느 정도 늘어났으나, 이마저도 코로나바이러스감염증-19로 도로아미타불이 된 상태다. 이 경우는 항공기 수요마저 급감한 사례이고 전염병 때문이라서 좀 다르게 봐야겠지만...[12] 김포국제공항에서 출발하는 제주행 첫 비행기가 오전 6시 무렵이고 제주국제공항에서 출발하는 김포행 마지막 비행기는 밤 9시 30분 무렵이다. 아침 8시쯤에 관광을 시작해서 저녁 8시 정도에 끝내는 것은 이론적으로 가능하다. 하지만 제주도 내 교통 상황이나 관광 시간 등을 고려한다면 제주도 한바퀴를 돌면서 주요 관광지를 모두 둘러보는 것은 현실적으로 불가능에 가깝다. 서귀포시 쪽으로 가지 않고 하루종일 제주시에서만 머무르는 것은 어느 정도 가능할 수 있다.[13] 제주도의 별명이 '삼다도'인데, 그 많다고 하는 3개의 요소 중 하나가 악천후다.[14] 신산리에 신공항을 짓는다고 해서 여름철의 태풍, 겨울철의 폭설로 인한 결항과 지연이 기존 제주국제공항과 큰 차이가 나지 않을 것이기 때문이다.[15] 모노레일이나 트램 같은 것이 고려중이다.[16] 비용 분담, 수익 분담, 철도 규격, 신호 체계, 상대국 운전면허 인정 여부, 출입국 관리 등등 귀찮은 점들을 해결해야 한다. 제주 해저터널은 비용 분담을 제외하면 이런 걱정거리가 없다.[17] 3910억원은 해저지반을 쉴드TBM을 이용해 터널을 건설하는 쉴드TBM공법을 적용했을 경우를 상정하여 1m당 1억7000만원이 소요되는 것으로 계산한 것이다. 좀 더 싼 방법으로 해저지반을 발파한 뒤 터널을 건설하는 NATM공법이 있는데 1m당 4500만원이 들어가며 1034억원이 소요될 것으로 예상된다.