케이세이 스카이라이너
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1. 개요
공식 홈페이지
케이세이 전철이 케이세이 본선 및 나리타 공항선에서 운영하는 최고속달 열차로, 여타 다른 철도회사의 유료특급 열차와 같다. 나리타 국제공항은 개항했을 때부터 케이세이와 역사를 함께하였는데, 2010년 나리타 공항선이 개업한 뒤에는 본선을 운행하는 모닝 라이너, 이브닝 라이너 및 나리타 공항선을 운행하는 스카이 라이너로 세분화하여 운행중이다. '''특히 40분만에 공항과 도쿄 도심을 정차 없이 연결한다는 점'''에서 굉장히 편리하다. 2017년 6월부터 공항철도의 서울역과 인천공항1터미널역의 여행센터에서 승차권 교환권의 구입이 가능하다. 가격은 23,000원.기사
2. 설명
나리타 공항선은 원래 도쿄와 나리타 국제공항을 이으려던 나리타 신칸센 계획의 일부였으나, 공항 인근의 농민들과 좌익운동가들[1]때문에 1983년에 계획 자체가 나가리되어버리면서 이 시설의 일부를 케이세이가 재활용한 것이다. 이후 1991년에 이 계획을 위해 마련해 두었지만 쓰지 못하고 내버려둔 기존의 노반과 플랫폼을 조금 손보고 케이세이와 JR 히가시니혼이 공동으로 사용하게 되었다. 물론 애초부터 케이(京)세이(成) 전철의 주력 노선인 케이세이 본선[2]이라는 것도 있었지만, 이것만으로 만족하지 않은 케이세이는 1999년부터 자회사인 호쿠소 철도의 호쿠소 본선을 거쳐 도쿄와 나리타 공항을 연결하는 신선을 계획했고 이 계획은 마침내 2010년에 나리타 공항선이라는 이름으로 현실이 된다.
기본적으로는 스카이 라이너 등급에 투입하지만, 출퇴근 시간에는 모닝·이브닝 라이너에 투입되기도 한다. 다만 어느 회사가 저지르고 있는 '''지하철 직통특급'''과는 달리 아사쿠사선 직통은 고려하지 않았기 때문에 아사쿠사선으로는 입선하지 않는다.
현재 일본 내 재래선 특급 열차 중 가장 빠른 속도로 운행한다. 예전 후쿠이역 ~ 에치고유자와역 간을 운행했던 JR 히가시니혼, JR 니시니혼, 호쿠에츠 급행의 특급 하쿠타카와 유이하게 최고 시속 160km/h로 운행했던 재래선 특급이었으나,[3] 호쿠리쿠 신칸센 조에츠묘코역 ~ 카나자와역 구간 개통으로 하쿠타카가 폐지되면서 현재는 일본에서 가장 빠른 재래선 특급 열차가 되었다.
3. 장점
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나리타 국제공항에서 안내하는 교통안내도이다. 헌데 이쯤 되면 대놓고 케이세이, 그 중에서도 스카이라이너 타라고 광고하는 꼴이다. 환승을 몇 번 해야 한다는 점을 감안하더라도 도쿄역조차 N'EX보다 빠른데다, 특히 우에노 인근이나 N'EX의 동선이 좋지 않은 신주쿠, 이케부쿠로 방향[4]으로 갈수록 스카이라이너의 위력을 실감할 수 있다. 그리고 N'EX의 도쿄역 플랫폼은 요코스카선, 즉 지하벙커(...)에 있기 때문에 JR 쪽 환승이 수월하다는 주장을 하기도 민망하다. 다만 요코하마 등 JR선과 병주하는 구간에서는 선로용량 포화의 문제로 그렇게 큰 차이가 나지 않는다는 것이 함정이지만, '''N'EX보다 빠르면서도 요금이 더 싸기 때문에'''[5] 이 점이 경쟁에 딱히 불리하지만도 않다.
협궤를 사용하여 고속 주행에서 애로사항을 꽃피우는 여타 철도회사와는 달리, 케이세이 전철은 신칸센과 동일한 '''표준궤(1435mm)'''를 사용하여 소요시간 및 표정속도면에서 경쟁작인 JR 히가시니혼의 나리타 익스프레스를 가볍게 압도하고 있다. 특히 인바니혼이다이역-공항 제2빌딩역 사이의 약 18km 구간에서 사철 특급 중 유일하게[6] '''160km/h 주행'''을 실시하고 있다. 또한 고속 주행시 주행 안정성과 승차감의 확보를 위해 볼스터리스 대차와 요댐퍼를 채용하고 있다. 특히 대형 사철 중에서는 최초로 풀 액티브 서스펜션을 장비하고 있다.[7]
한편 30분 간격으로 운행하는 나리타 익스프레스보다 더 짧은 20분 간격으로 운행하고 있다는 것도 한가지 장점이다. 사실 2019년 10월 이전까지만 하더라도 일부 낮 시간대를 제외하고는 40분 간격으로 운행하고 있었으나, 경쟁자의 빠른 추격을 두고 볼 순 없었던 모양인지 설비 개량을 통해 간격을 절반으로 줄여버렸다. 이 덕분에 한번 놓쳐도 다음 열차까지 오래 기다릴 필요가 없어졌다. 스카이 라이너 TV CM에서도 강조하고 있는 부분.
결론은 위 내용만 본다면 나리타 익스프레스는 사라져야 정상이다. '''그런데...'''
4. 단점 - 의외로 열세?
나리타 국제공항 주식회사(NAA)의 2018년도 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과에 의하면 종합적으로 나리타 익스프레스보다 오히려 열세인 것으로 나타났다. 그나마 과거 2016년도 조사에서는 근소하게 우세했으나, 나리타 익스프레스를 선호하는 외국인 이용객이 대폭 늘어나면서, 스카이 라이너도 이용객이 증가했음에도 불구하고 다소 뒤쳐지는 결과가 나왔다.
2016년도 조사의 해당 교통편을 선택한 이유에서, 나리타 익스프레스보다 7.2% 더 많은 이용자가 속도가 빠르다는 이유로 스카이 라이너를 선택했지만, '''환승 측면'''에서는 7.2%의 이용자가 더 많이 나리타 익스프레스를 선택한 것으로 나타났다. 이는 우에노역이나 닛포리역을 비롯한 도쿄역 이서·이북 지역이 출발지나 목적지라면 다른 특급에 비해서 압도적일지는 모르나, 문제는 대다수 이용객이 그 외 지역에 거주하고 있는게 문제가 컸던 것으로 보인다. 거기다 이 우에노역과 닛포리역도 타 노선과의 접근성이 너무나도 떨어진다. 케이세이우에노역의 경우 JR의 우에노역과 따로 떨어져있어 도보로 10분 정도 걸어야 하는 거리이고, 닛포리역에는 실질적으로 갈아탈 수 있는 JR의 노선이 야마노테선과 조반선정도 뿐이라[8] 남북으로 멀리가고자 하는 승객에겐 최소 2번은 환승해야 하는 불편이 존재한다는 것이다.
결국 짐이 많은 여행객은 말할 것까지도 없고, 기본적으로 여행객은 해외에서 동선이 복잡해지는 것을 지양해야 일정에 차질이 줄어들기 때문에 시간적인 이익이 존재함에도 여행객들이 외면한다는 이야기이다. 예를 들어 오후나역에서 나리타공항으로 가고자 스카이 라이너를 이용한다고 하면 최소 한두번은 환승을 거쳐야 한다. 시간이 빡빡하게 돌아가는 상황에선 환승 과정에서 조금이라도 삐끗할 경우 불상사가 벌어질 수 있다. 결국 환승 1~2번이 이용자 입장에서는 굉장히 부담스럽게 느껴진다. 특히 일행이 존재하고 짐을 가지고 있다면... 그러나 나리타 익스프레스의 경우 오후나역에서 탑승한다면 시간은 좀 걸리겠지만 목적지까지 도착시간이 정해져있고 정시운행을 기본으로 하기 때문에 목적지까지 어느정도 마음놓고 갈 수 있다. 실제로도 조사결과에서 도쿄 남부인 요코하마 · 카나가와현 지역을 출발·목적지로 하는 경우 스카이 라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 이용자가 압도적으로 더 많았다.
특히 장거리 노선의 여행객일수록 짐 문제 때문인지 스카이라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 내외국인이 많았다. 장거리 노선 여행객 대부분은 일정이 꽤 길기도 하고 이에 맞춰 JR패스와 같은 할인패스를 소지하고 있으며 고작 10분~20분 정도 빨리 갈 만큼 촉박하게 일정 계획을 세우지 않고 체력을 생각하여 느긋하게 움직이는게 대부분이다. 이런 이유로 한 뉴스 기사에서는 단기체류형 리피터 관광객을 노려야 한다고 지적하고 있다. 이들 대부분은 할인패스를 살만한 시간적 여유[9]나 금전적인 여유[10]가 없기에 스카이 라이너가 더 매력적일 수 있다.
한편으로 이 환승 자체에도 보이지 않는 함정이 있는데 기본적으로 플랫폼 사이를 이동하는 시간 외에 갈아탈 열차를 기다려야 하는 시간이 또 존재한다. 의외로 많은 사람들이 이걸 감안하지 않고 빠르니까 무작정 닥치고 스카이 라이너를 외치는데, 갈아탈 열차를 오래 기다려야 하는 바람에 나리타 익스프레스보다 더 늦게 도착하는게 부지기수. 만약 나리타공항 제2빌딩역에서 도쿄역까지 가고자 한다면 위의 이미지대로 47분 걸리는 스카이라이너가 가장 빠르다고 생각할 것이다. 그러나 실제로는 환승시간이 전혀 포함되지 않아, 공항터미널에서 스카이라이너를 타고 닛포리역에서 하차하여 야마노테선으로 갈아타 도쿄역까지 가는데 최소 5분 최대 9분 가까이 환승시간이 걸리게 된다. 결국 스카이 라이너는 목적지까지 최소 52분 최대 56분까지 소요시간이 걸리게 되어 편의성까지 고려한다면 마냥 닥치고 스카이라이너를 외칠 수 없는 입장이다. 당장 아사쿠사선 직통으로 아사쿠사역과 시나가와역까지 꽂아주고 도보 없이 같은 승강장에서 요코하마행 열차로 갈아탈 수도 있는 엑세스 특급이 스카이라이너 대비 압도적인 환승과 요금 우위를 가진다.
요금이 나리타 익스프레스보다 싸다고는 하지만 정말 돈을 따지거나 가성비를 신경쓰는 사람들은 케이세이 본선 급행 또는 액세스 특급을 선택하지, 스카이라이너나 나리타 익스프레스는 아예 고려도 하지 않는다. 즉 이런 열차의 타겟은 돈은 상관없으니 편리함을 추구하는 사람들인데, 스카이라이너는 좀 싸다고는 하지만 그놈의 환승 때문에 편의성을 상당히 깎아먹는다. 즉 편의성이 제일인 주 수요층에게는 굉장히 애매한 선택지인 것이다. 돈 좀 덜 들이되 몇 번 갈아타느냐, 돈 좀 더 내고 한 번에 가느냐인데 앞서 언급했듯 돈 걱정 하는 사람들은 애초에 특급을 '''안 탄다'''. 이 때문에 주 수요층이 오히려 후자를 선택하는 경우가 많다는 것.
또한 생각보다 열차가 빠르지 않다는 문제도 있다. 최고속도 160km/h를 내세운 열차이지만 실제 160km/h 주행이 가능한 구간은 인바니혼이다이역 - 공항 제2빌딩역 구간 뿐이며 이는 전체 63km 구간 중 '''17km'''에 불과하다. 노선의 대부분을 차지하는 호쿠소선 내에서 130km/h 제한이 걸리고, 케이세이 본선 케이세이우에노역 - 케이세이타카사고역 구간도 12.7km로 짧지 않은데 이 구간에서는 제한 속도가 110km/h까지 떨어진다. 중간에 8개 역이나 정차하는 일반 전철인 케이세이 액세스 특급 열차가 최고 속도 120km/h로 나리타공항 2터미널 - 닛포리역을 50분에 주파하고 에어포트 쾌특은 나리타 공항 - 오시아게역을 1시간 남짓으로 운행하는 것을 고려해보면 시설이 생각보다 받쳐주지 않는다는 것을 알 수 있다.
최단 36분으로 홍보를 하는 것도 일부 시간에 한정된 이야기인데, 이는 선로용량에 여유가 있는 한낮에나 가능한 소요 시간이다. 실제로 이 노선은 스카이라이너 혼자 쓰는 노선이 아니고 케이세이 본선과 호쿠소 철도의 보통 열차와 공유하는 노선이기에 선로용량에 여유가 없고, 보통 열차와 속도를 맟춰야 하며, 배차 간격이 짧아지는 출퇴근 시간대에는 선로 용량과 대피 시설 부족으로 인한 문제로 도쿄 방면의 경우 '''공식적으로는 49분''', 실질적으로는 50분이 넘어간다. 이러면 160km/h 주행을 해도 나리타 익스프레스보다 더 느리다. 51~55분이면 도쿄역에 도착하는 나리타 익스프레스 대비 그렇게 빠르지 않을 때가 많다. 동일 선로를 이용하는 액세스 특급 열차가 출퇴근시간과 평시의 소요 시간이 거의 없다는 것을 고려하면[11] 정차역에 비해 선로 사정이 턱없이 열악하다는 것을 알 수 있다.
도쿄 북부나 사이타마로 이동하려는 수요의 경우엔 이점이 있을 수 있으나 일반적인 관광객이 사이타마에 갈 일은 없다시피하다. 철덕이 관심을 가질 철도박물관 또는 공연 관람을 위해 사이타마 슈퍼 아레나, 그리고 야구 관람을 위해 메트라이프 돔(세이부 돔)을 들르는 정도의 수요밖에는 없기 때문. 게다가 사이타마 슈퍼 아레나의 경우에는 공항에서 아레나까지 직행으로 가는 리무진 버스가 있다,
특히나 나리타 익스프레스항목을 보면 알겠지만 N'EX는 환승 없이 직통만으로도 신주쿠역나 요코하마역, 혹은 오미야역, 타카오역, 요코스카역 [12]이 있어 '''도쿄지리에 익숙치 않은 외국인, 할인패스 소유자, 짐이 많은 일본인, 도쿄 근교지역에 거주하는 주민'''이라면 오히려 N'EX를 이용하는 쪽이 나을 수 있다. 거기다 비싸다는 요금마저도 외국인은 체류자격과 상관없이 목적지에 관계 없이 왕복 4,070엔짜리 티켓을 끊을 수 있고, 이 티켓을 이용하면 N'EX 하차 후 환승을 해도 도쿄 23구 및 외곽에 위치한 역들까지 추가 요금 없이 갈 수 있다. 반면 스카이 라이너는 외국인용 왕복요금이 4,380엔으로 좀 더 비싸며, 그나마 스카이라이너는 편도 티켓을 2만원 안쪽으로 한국에서 싸게 구매 가능해서 왕복으로 2매를 살 경우 딱 4만원이라 N'EX보단 3~4천원 정도 저렴한 정도라 범위를 생각하면 가격 메리트가 거의 없으며, 거기다 JR로 환승해버리면 목적지에 따라 더 늘어나기에 닛포리에서 내려서 거기만 돌거 아니면 '''무조건 N'EX보다 비싸다.'''
결국 보다 못한 케이세이 전철 측에서 스카이라이너의 편의성을 대폭 향상하려는 움직임을 보이고 있다. 과거 외국인용 특별 티켓이 편도용밖에 없었지만, 소비세 개정에 맞춰 할인액을 조금 늘려 왕복 티켓을 추가하였다. 여기에 2019년 10월 다이어 개정에서 첫차 시간을 앞당기거나 막차시간을 늦추고 기존 40분 간격에서 20분 간격으로 배차 간격을 줄여 스카이라이너 운행 편수를 약 1.4배 늘리고, 2020년 4월부터는 아사쿠사선과 게이큐 본선으로 환승이 가능한 아오토역에 일부 열차를 정차시키고, 광고에도 열심인 등 조금이라도 더 많은 이용객을 확보하려고 노력하고 있다.
5. 등급
5.1. 스카이 라이너(スカイライナー)
케이세이우에노역에서 나리타 공항역 혹은 그 반대를 가는 특급열차이다. 20분~40분 간격으로 운행하며 최고속도 160km/h라는 무시무시한 속도로 주파한다.[13] JR 히가시니혼의 나리타 익스프레스와는 경쟁 상대이며, 나리타공항에서 종착역인 우에노역까지 공식적으로 41분만에 간다.[14] 가격은 2470엔, 12세 이하는 1240엔. 국내 일부 여행사에서 할인된 가격으로 구입할 수 있다. 자세한 정보는 이쪽을 참조.
케이세이우에노-닛포리-(아오토)[15]-공항 제2빌딩-나리타 공항
5.2. 모닝 라이너·이브닝 라이너(モーニングライナー・イブニングライナー)
주로 러시아워 시간대에 운행하는 열차로 빡빡한 다이어와 연선+나리타공항의 착석수요를 한번에 충족시키기 위해 만들어진 등급이다. 이로 인해 시티 라이너와 달리 나리타 공항까지 들어간다. 모닝 라이너는 상행, 이브닝 라이너는 하행으로 운행하고, 2015년 12월 다이어 개정 이후부터 전 좌석이 지정석으로 운행중이다. 나리타공항~케이세이우에노간 가격은 1,440엔, 소요시간은 75분.
'''2015년 12월 5일 다이어 개정 이후 정차 역'''
케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-야치요다이-케이세이사쿠라-케이세이나리타-공항 제2빌딩-나리타 공항
6. 폐지된 등급
6.1. 시티 라이너(シティライナー)
'''2015년 12월 5일 정기운행 종료'''
2010년 스카이 라이너 단일 등급을 운행하던 케이세이 전철이 나리타 공항선 개업 이후 스카이 라이너를 세분화하면서 탄생한 등급이었다. 나리타 공항에는 들어가지 않아 연선 이용자들의 착석 수요에 특화된 등급이었으며, 2014년부터 토요일, 일요일, 휴일에만 운행했다. 케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-케이세이나리타 구간을 케이세이 AE100형 전동차로 운행하였다.
케이세이 전철, 신케이세이 전철, 호쿠소 철도가 2015년 12월 5일에 다이어 개정을 실시함에 따라 시티 라이너가 폐지된다고 공식발표했다. 2015년 11월 29일. 시티 라이너 종료함에 따라 케이세이 AE100형 전동차 정기적 운용이 종료하였다.
2017년 이후에는 연말연시에만 ''''나리타산 카이운고(成田山開運号)'''' 임시열차편으로 운행한다.
7. 관련 문서
[1] 공항부지 주변에 살고 있던 농민들과 이들과 연대했던 당시 일본의 좌익운동가들이다. 이들을 동정해야 할 지, 아니면 단순히 극좌세력의 부추김인지에 대해서는 조금 생각해 볼 여지가 있는데, 상세한 것은 본 항목을 참고하자. 참고로 이들의 투쟁은 지금도 계속되고 있는 '''현재진행형'''이다.(...)[2] 물론 지금도 케이세이의 밥줄인 것은 여전하고 이 노선을 경유하는 나리타공항행 열차도 존재한다.[3] 다만 하쿠타카는 협궤고 스카이라이너는 표준궤라서 하쿠타카의 임팩트가 좀 더 컸던 편.[4] 도쿄역에서부터 야마노테선 구간을 시계방향으로 도는 N'EX의 특성상 시부야부터는 소요시간이 현저히 벌어지기 시작한다. 선형이 나쁜 것은 물론이고 선로 용량까지 부족하기 때문.[5] 일반적인 상식대로라면 소요시간이 줄어들면 요금이 비싸지지만, 케이세이의 나리타 공항선은 이 법칙을 '''뒤집어 버렸기 때문에''' 확실한 경쟁력이 생긴 것이다! 물론 동사의 기존 노선에 비해서는 오르긴 했지만 여전히 JR보다는 저렴하다.[6] 과거 협궤에서 160km/h 운전을 실시한 호쿠에츠 급행의 특급 하쿠타카도 있었지만, 호쿠리쿠 신칸센의 카나자와역 개통 당일에 폐지되었다.[7] KTX도 공항철도 선로에서는 160km/h 못 찍는다. 속도가 느린 공항철도와 선로를 공유하니까.[8] 게이힌도호쿠선의 경우 특정시간대에는 닛포리역에 정차하지 않고, 도호쿠 본선은 이 역에 정차하지 않는다.[9] 10분 ~ 20분이라도 더 여유 시간을 벌기 위한 것과 NEX 왕복티켓을 구입하려는 외국인이 많아 구입까지 시간이 좀 걸리는 것.[10] JR패스 등.[11] 공항2빌딩 - 케이세이타카사고 최속 38분, 출퇴근 42분[12] 다만 요코스카선 직결은 매일 있지는 않다. JR 동일본 홈페이지에서 날짜를 확인해야 한다. 후지급행선 직통은 2019년 3월 16일 다이어 개정 이후 폐지되었다.[13] 나리타 신칸센의 유산인 고규격 노반과 표준궤라는 환경이 맞물려 엄청난 속도를 낼 수 있게 된 것이다.[14] 다만 도쿄와 가까워 질수록 다이어가 빡세지고 이것도 3개노선을 거치기에 실제론 저것보다 4~5분정도 더 걸린다[15] 아침시간대 공항 방면 6편, 저녁시간대 시내 방면 6편 정차. 이외 시간대에는 절반 정도 정차.