현대 벨로스터 N
1. 개요
현대자동차의 고성능 브랜드 N의 두번째 차량으로, 벨로스터를 기반으로 만들어진 고성능 모델.
2. 제원
3. 상세
일반 모델과 같은 날 공개되었다. 250마력으로 세팅된 세타2 2.0리터 가솔린 터보 엔진 기반 모델. 꽤 굵어 보이는 배기구가 후방 범퍼의 좌우 양 끝에 달려있고, 낮은 차체에 18/19인치 휠과 미쉐린 PSS/피렐리 P zero PZ4 타이어가 장착되었다. 기본형에는 K5 GT부터 사용된 330mm, 30T 로터, 붉은색으로 도색된 60.6Φ 1p 캘리퍼와 FF급의 패드가, 퍼포먼스 패키지에는 345mm 30T 로터, N 로고가 포함된 60.6 Φ 1p 캘리퍼와 GG급 패드가 각각 전륜에 사용된다.[6] 기존 벨로스터에 비해 차체 구석구석에 빨간색으로 임팩트를 주어[7] 스포티한 디자인을 뽐내는 것이 특징이다. BMW M, 포르쉐 911 GT와 마찬가지로 서브프레임과 차체를 연결하는 부위에 유격이 전혀 없고, 브레이크 호스도 스틸 메시 재질로 되어 있는 등, 소소하지만 스포츠성에 큰 영향을 주는 부분들이 모두 제대로 반영되어 있다.
벨로스터 N은 i30 N의 2.0 가솔린 터보 엔진을 공유한다. 출력도 250/275로 동일하며[8] 다운 시프트 때 엔진 회전수를 보상하는 '레브 매칭(Rev Matching)' 시스템을 갖춘 6단 수동변속기를 갖추었으며, 엔진은 최대 275마력을 발휘한다.
본래는 8단 습식 DCT도 탑재 예정이었지만, 디트로이트 모터쇼에서는 6단 수동변속기만 발표되었다. 습식 8속 DCT는 완성도 문제로 발매 초기에는 선택이 불가능했고 2020년 4월 21일부터 선택이 가능하다. 현대 모터스포츠 이종권 부장은 탑리뷰와의 인터뷰에서 우선은 스포츠 주행을 위해 수동변속기를 강제하는 셈으로 스포츠 주행을 위해서는 수동변속기를 다룰 줄 알아야 한다는 답변을 했다. 2020년 안에 8단 습식 DCT 탑재 예정임을 유튜브를 통해 알렸고,[9] 2020년 4월 21일에 8단 DCT가 추가된 2020년형 벨로스터 N이 공개되었다. 8단 DCT 사양은 퍼포먼스 패키지를 필수로 선택해야 하며, 증가된 중량 때문에 서스펜션 세팅이 다르다. 특히 전륜 휠 얼라인먼트의 캠버가 -1.6°로 수동 사양의 -0.8°의 2배인데, 이 값은 자동차 제조사의 순정 값에서는 편마모 때문에 찾아보기 힘들고, 언더스티어를 줄이기 위한 커스텀 세팅에서나 찾아볼 수 있는 값이다. DCT 사양의 경우 팝앤뱅 사운드가 매우 작아졌는데 배기 라인과 머플러의 제조사가 변경되었기 때문으로, 수동 사양의 배기 라인과 머플러로 모비스 튜닝을 하면 동일한 팝앤뱅 사운드[10]를 낼 수 있다.
2018 부산국제모터쇼를 통해 국내에 처음으로 공개되었으며, 동시에 한국시장 사전계약이 6월 11일부터 시작되었다. 가격은 2,965만원~2,995만원 사이에서 책정될 것으로 밝혀졌다가 '''2,965만원'''으로 확정.[11] 사전계약 첫날 계약수가 267대로 집계되었다.
N 디비전 차량은 일반 양산 차량과 달리 생산 단계에서 별도의 튠 작업을 거치기 때문에 생산 방식이 다르다.[12] 벨로스터 N의 경우에는 '''전량 코치빌드'''이며, 그것도 30대의 주문이 누적될 때마다 생산에 돌입한다. 현대 측에선 2018년에는 300여대, 연간 400여대를 생산할 계획이라고 한다.
생산량이 적은 것은 위와 같은 이유도 있지만, 상설 생산 라인이 따로 배정되어 있지 않은 이유가 크다. 벨로스터 N은 독립된 생산 라인 없이 코나의 생산 라인 하나를 빌려 쓰기 때문에 생산량도 제한되고, 주문을 적시에 모두 처리하는 것에도 제한된다.[13]
2.0T 수동 6단의 복합연비는 일반형 10.7km/L, 퍼포먼스팩 10.5km/L이다. i30 N과는 같은 파워트레인을 공유하지만, i30 N에는 수동에도 오버부스트가 들어가있는 반면 벨로스터 N에는 DCT에서만 사용이 가능하다. 오버부스트는 고급휘발유를 주유했을 때 사용이 가능하며, 20초 동안 토크가 7%인 2.5 kgfm 상승하며 재사용 시간은 3분이다.[14] 인제 스피디움 랩타임은 수동변속기, 퍼포먼스 패키지 모델 기준으로 1분 56초 96이다.[15]
벨로스터 N의 캐치프레이즈는 '랠리에서 일상으로'인데, 이 차의 성격을 잘 드러내는 것이라 할 수 있다. 서킷과 와인딩 로드 주행 측면에서는 매우 탁월한 차량이란 평가가 나오고 있다. 서킷과 와인딩 로드 주행을 기준으로 세팅되었기 때문에 일반적인 운전자가 일상 주행할 때의 만족도는 당연히 높지 않다. 특히, 전자식 서스펜션의 N 모드의 경우 서킷과 같이 최상의 수준으로 관리된 도로에 적합한 것으로, 일반 도로 주행에서[16] 일반 운전자들은 위험한 상황에 처할 수도 있다.
특히, 대놓고 스포츠성을 표방하는 차량답게 스티어링 타각이 다른 차량들에 비해 작아 스티어링이 꽤 민감하고, e-LSD 때문에 코너 탈출 가속 때 언더스티어가 억제되어 있어 코너 안쪽으로 말리는 느낌을 줄 수 있어 더욱 더 주의가 필요하다.[17] 이러한 하체 세팅은 스포츠성을 위해 의도된 것으로, 현대 모터스포츠 이종권 부장이 테스트드라이브의 게시물에 댓글로 밝힌 바에 따르면 짧은 리어 오버행으로 인해 미니와 같이 리프트 오프 오버스티어를 유도하기 매우 용이하며, 이는 일반 벨로스터도 마찬가지라고 한다.
그러므로 일반 운전자가 N 모드로 고속 주행하며, 칼치기를 한다면, 민감한 스티어링+e-LSD에 의한 회두성으로 인해 스핀할 위험이 높다. 때문에 전문가들은 일상 주행에서는 N 모드를 사용하지 않을 것을 추천한다. 이 차량은 서킷과 와인딩 로드에서의 재미를 목표로 세팅됐지, 고속 칼치기를 즐기기 위해 세팅된 것이 절대 아님을 유념해야 한다. 고속 칼치기에 적합한 차량들은 스팅어 같은 휠베이스가 길고 무게 배분이 5:5에 가까운 후륜구동 혹은 AWD 차량들로, 벨로스터 N이 표방하는 퓨어 스포츠와는 영역이 다르다. 특히 오버스티어 때문에 입체교차로에서 사고내기 딱 좋으니 절대 시도하지 말자.
이 차량 출시 후 전문적인 자동차 운전 기술을 갖추지 못하고 자동차 기술에 대한 이해가 부족한 자동차 전문 기자라는 것들은 한결 같이 '재미있는 차'라는 식으로 포장[18]하고 있는데, 이런 식의 보도 관행은 이 차량의 진정한 의미와 특성을 가리는 것이므로, 차량 구입 전 충분한 정보 습득과 시승이 필요하다고 볼 수 있다.
판매량은 일반형 벨로스터를 아득히 뛰어넘고 출시 2달만에 1000대가 넘게 팔렸다. # 실용성을 더 중시하는 사람이라면 i30를 사고, 스포티함을 중시하는 사람이라면 벨로스터를 사는데, 기본형 벨로스터도 저렴한 차가 아니다보니 기왕 사는거 N 버전으로 사는 사람이 많다. 어차피 자동변속기가 필요하다면 더 실용적인 i30을 사면 되기 때문.
이 차량을 개조한 벨로스터 N TCR이 뉘르부르크링 24시 내구 레이스에서 TCR 클래스 2위, 통합 45위로 현대의 3대 출전 차량 전체 완주라는 의의를 남겼다.
그리고 벨로스터 N TCR의 전기차 버전인 벨로스터 N ETCR이 2021년부터 개최예정인 PURE ETCR에 투입될 예정이다
2019년 웨더텍 스포츠카 챔피언쉽의 서포트 시리즈인 IMSA 미쉐린 파일럿 챌린지에서 투어링카 부분에서 Bryan Hetra Autosport with Curb-Agajanian 팀의 98번과 21번 벨로스터 n TCR 차량이 팀 챔피언쉽 1, 2위를 했다. 아쉽게 현대는 1점차이로 매뉴팩처러 챔피언쉽을 놓쳤다.
더 베스트랩에서 최정원 드라이버와 어령해 드라이버가 서킷 테스트를 진행할 때마다 굉장히 훌륭한 모습을 보였다. 첫번째는 포천 레이스웨이에서 진행한 미니 JCW와의 대결인데, 코너와 직선에서 모두 미니 JCW를 압도했다. 두번째는 인제 스피디움에서 진행한 미니 컨트리맨 JCW와의 대결로 30마력이 높지만 더 무겁고 SUV라 무게중심이 높은 컨트리맨 JCW를 에어컨도 켜놓은 채로 압도적으로 이겨버렸다.
수동 차량으로 진행한 첫번째와 두번째 대결은 출력과 패키징 상 대결 전부터 벨로스터 N이 이길 것이 예상된 상대였지만, DCT 차량으로 인제 스피디움에서 진행한 세번째 대결인 W176 A45 AMG와의 대결에서 106마력 높은 상대와 큰 차이가 없는 결과를 보여주었다. 이미 인제 스피디움에서 W176 A45 AMG와 벨N의 랩타임이 별로 차이나지 않는 것이 알려져 있는 상황이라 접전이 예상되었고, 심지어 테스트에서 A45 AMG는 익스트림 퍼포먼스인 넥센 SUR4G를, 벨로스터 N DCT는 트레드 폭이 10mm 좁은 18인치 순정 미쉐린 PSS를 장착한 상태였다. 둘 다 순정 타이어 혹은 동일 타이어를 장착한 상황이면 벨N DCT가 A45 AMG보다 인제에서 빠른 것이 거의 확실하다. 가속력은 60km/h 롤링테스트에서 초반에는 크게 밀리지 않는 모습을 보여주었고, '''그립이 더 낮은 타이어를 장착하고도 코너 진입에서 상대를 압도'''했으며,[19] 탈출에서도 AWD인 상대에 밀리지 않는 모습을 보여주었다. A45 AMG의 경우 공차중량이 1.6톤이기 때문에 인제 서킷 같이 코너 위주의 테크니컬 서킷에서는 140 kg 가벼운 벨로스터 N DCT가 컨트롤에 더 유리한 점이 작용했으며, 물론 출력이 400마력대로 올라간 W177 섀시의 신형이 당연히 W176보다 빠르며, W176 섀시라도 고속 위주인 코리아 인터내셔널 서킷이었다면 A45 AMG가 훨씬 유리한 상황이었을 것이다.
테크니컬 코너에서는 2021년 1월 현재 세계 최강의 전륜구동 양산차로, 심지어 뉘르부르크링 전륜구동 최단 랩타임 기록을 가지고 있던 시빅 Type R 4세대(9세대 시빅 기반)의 후속 시빅 Type R 5세대(10세대 시빅 기반)[20]도 연속 숏코너가 반복되는 경우 벨N 수동보다 느리다. 따라서 벨N은 고저차가 있고 테크니컬 코너가 많은 인제 서킷 랩타임 용으로는 그야말로 가격대비 최강이라 할 수 있으며, 실제로 시빅 Type R 5세대는 인제 스피디움에서 벨로스터 N DCT에게 패배했다.[21]
한편, 2020년형 출시를 앞두고 보배드림과 같은 일부 자동차 커뮤니티에선 2020년형 벨로스터 N에 배기량 2.5리터의 세타3 터보 엔진이 장착되는 것 아니냐는 루머와 기대가 있었으나, 실현되진 못했다. 사실, 벨로스터 N과 같은 성향의 차량에 세타3와 같은 롱스트로크 터보 엔진이 장착되는 것은 헛된 기대나 다름 없다. 서킷 주행 성능을 지향하는 벨로스터 N은 단순한 출력보다도 빠른 응답성을 갖춰야 하는데, 롱스트로크 엔진은 이에 적절하지가 않다. 현대 측에서도 스퀘어 엔진인 세타2 터보 엔진은 한동안 계속 사용될 것임을 기회가 있을 때마다 계속 언급한 것으로 볼 때, 세타3 터보 엔진이 벨로스터 N에 장착될 가능성은 향후에도 낮다고 볼 수 있겠다.
그럼에도 불구하고 일부에선 8세대 쏘나타 N라인에 세타3 터보 엔진이 장착됨을 들어 벨로스터 N에도 가능하지 않겠냐는 의문을 여전히 제기한다. 이 역시도 가능성이 낮다. 벨로스터 N의 배기량 대비 출력을 단순 적용한다면 2.5리터 터보 엔진은 350마력에 가까운 출력을 내야 한다. 하지만 이 엔진은 전륜 290마력, 후륜 304마력일 뿐이다. 500cc를 올리면서 고작 15마력 올라가는 것이라 오히려 효율 측면에선 손해. 즉, 롱스트로크의 특성 상 출력을 무작정 올릴 수 없는 것이다. 만일 출력을 올리고 리스폰스를 스퀘어 혹은 숏스트로크 엔진에 준하게 셋팅한다 한들, 롱스트로크 특유의 긴 행정으로 인해 단위 시간 당 배기가스 배출이 급격히 늘어나 환경 기준을 못 맞출 가능성이 매우 높다. 즉, 세타3 2.5 터보 엔진은 고성능보다는 다운사이징에 주안을 둔 엔진임을 잊어서는 안 된다.
그리고 결국 DCT 장착 버전이 제로백 실측 5초를 기록하며[22] 제로백 도달 시간 기준 순수 전륜구동 순정 차량으로는[23] 세계에서 가장 빠른 차량으로 등극하고야 말았다...
대놓고 스포츠성을 강조한데다가 차값도 3천만원대로 저렴하다보니 2020년부터 벨로스터 N도 기아 K5나 기아 카니발과 같은 현대차의 새로운 과학차 이미지가 되가는 중이다(...) 특히 무리한 와인딩을 시도하다가 사고가 난 차량이 많다보니 자동차 커뮤니티에 사고사진이 올라오면 또벨엔 이라면서 조롱거리로 전락하기 일쑤. 특이한 건 앞의 두 차는 한달 판매량이 5천대를 가볍게 넘는 시중에 많이 풀린 차인 반면 이 차는 한달 판매량이 200대 남짓밖에 안되는데도 이런 인식이 심어졌다는 것.[24]
4. 경쟁 차량
5. 둘러보기
[1] 시작 가격이며, DCT모델에 풀옵션에 N퍼포먼스를 전부 적용한 상태로 출고하면 4,850만원정도 나온다.[2] 2020년형부터 추가되었다.[3] 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠[4] 피렐리 P Zero PZ4[5] N Grin Shift의 이니셜을 따와서 NGS라고 부르며 DCT사양 한정으로 탑재된 기능이다. 이 기능을 사용하면 20초 동안 오버부스트 상태를 유지할 수 있다. 런치컨트롤과 같이 사용하면 제로백이 0.5초 정도 단축한다.[6] 리어에는 각각 300mm, 12T 솔리드 디스크 로터, 314mm 20T 벤틸레이티드 디스크 로터가 38.15 Φ 1p 캘리퍼와 사용된다. 패드 등급은 전륜과 마찬가지로 각각 FF/GG. 순정 휠 사양이 19×8.0j, ET55로 1p 캘리퍼와 비슷한 힘을 패드에 가할 수 있는 대향 피스톤 캘리퍼의 사용이 어려운 옵셋이지만, 2019년 12월부터 퍼포먼스 패키지를 선택하면, N 퍼포먼스 파츠로 360mm 30T 2피스 벨플로팅 로터와 4p 대향 피스톤 캘리퍼의 선택이 가능해졌다. 기존 순정 휠 스포크에 간섭이 있어 새로 디자인 된 경량 휠이 세트로 선택된다.[7] 이그나이트 플레임 색상에서는 이 빨간 포인트가 검정색이 된다.[8] 250이 기본형이고 퍼포먼스 팩에는 엔진 출력 강화와 전자식 LSD, 19인치 휠과 타이어가 포함된다. 퍼포먼스 팩 가격은 200만원이다. 혜자 패키지로 평가되지만, 쓸데 없이 큰 19인치 휠타이어를 묶어 놓은 것은 트랙 가이들에게 별로 좋은 얘기를 듣지 못하고 있다. 현대 모터스포츠 이종권 부장 역시 19인치의 사용은 디자인 적인 요소 때문이라고 탑리뷰와의 인터뷰에서 밝힌 바 있다.[9] 8단 습식 DCT는 4세대 쏘렌토 2.2L 디젤에서 최초로 선보였다.[10] 영상의 주인공은 후술할 벨로스터 N 수동을 타고 인제 스피디움에서 1분 56초 96을 낸 최정원 KMSA 대표. DCT 모델을 구매한 후, 가지고 있던 수동 모델의 배기 라인과 머플러를 이식해버렸다.[11] 대략 스타트 가격이 3500만원이 될 거라고 예측한 사람이 많았는데, 3000만원 밑으로 확정되며 가격이 매우 잘 나와서 의외라는 반응이 상당수이다. 퍼포먼스 팩을 넣은 가격도 3200만원 정도 하기 때문에 매우 잘 나왔다는 평가가 많다.[12] 게다가 일부 부품은 일반형과 달라서 따로 생산해야 한다.[13] 자동차 생산 라인은 한 차종을 위해 고정된 것이 아니고 언제든지 변경할 수 있게 되어 있다. 바닥에 콘베에어 벨트가 지나가고, 주위에서 해당 차량에 맞는 조립 기구와 고정구를 가지고 부품을 부착하는 방식이다. 물론 효율을 위해 같은 울산공장 내에서도 대형, 소형 차종 등으로 건물이 다르긴 하나, 극단적으로 말하면 부품과 설비만 옮기면 기아차 K5를 아반떼 만들던 라인에서 조립생산하는 것도 어렵지 않다. 심지어 르노삼성자동차 부산 공장은 단 하나의 라인에서 모든 차량을 생산한다.[14] 2.5 kgfm의 토크에 플랫 토크 종료 시점의 회전수인 4,700 rpm를 곱하면 출력은 16.39 PS가 향상된다. 최대출력도 토크처럼 7% 향상된다고 가정하면 19.25 PS가 향상된다. NGS 버튼을 다시 눌러서 오버부스트를 20초를 다 쓰지 않고 사용 종료하면 남은 시간 만큼은 재사용 대기 없이 즉시 다시 사용할 수 있다.[15] KMSA 최정원 대표가 출고 직후 버킷 시트만 장착한 후 기록한 랩타임이다. 2018년 8월의 날씨를 고려해보면 동계 시즌에는 약 1분 54초의 랩타임이 나올 것으로 예측되고 있으며, 여기에 235/40R18 사이즈로 인치 다운하며 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2와 같은 스트리터블 컴피티션 타이어 혹은 브리지스톤 포텐자 RE-71R, 한국 벤투스 R-s4 같은 익스트림 퍼포먼스 타이어를 장착한다면 1분 50초대 극초반의 랩타임까지 예측되고 있다. DCT 차량의 랩타임은 수동 차량의 랩타임보다 약 1.5초 정도 빠르다.[16] 서스펜션을 하드하게 셋팅하는 것으로 유명한 독일차의 영향력이 원체 강하다 보니 한국에서는 일반적으로 하체가 하드할 수록 주행 성능이 좋아진다는 통념이 너무나도 무분별하게 퍼져 있는데, 요철이 존재하는 일반적인 노면에서는 지나치게 하드한 서스펜션은 지면을 놓치기 쉬워 주행 성능에 오히려 악영향을 준다. 인제 스피디움 주행 영상을 보면 코너링 시 종종 내측 뒷바퀴가 뜨는 걸 볼 수 있는데, 서킷에서 전륜구동 차량은 이런 세팅이 랩타임을 줄이는 데 도움이 되지만, 일반 도로에서는 위험하다. 급 코너에서 안쪽 바퀴가 뜨는 이유는 대부분 무게 중심과 하체 강성 때문인데, 급한 코너에서도 뒤틀리지 않을만큼 차체 강성이 뒷받침되지 않으면 하드한 서스펜션은 독이 될 뿐이다.[17] 숙련된 운전자는 언더스티어가 나든 오버스티어가 되든 직감적으로 핸들링과 가속을 조절해서 바로잡을 수 있으니 큰 문제가 되지 않지만, 말 그대로 숙련된 운전자만 가능한 기술이다. 특히 수동변속기 차량이라면 더욱 그렇다.[18] 한 기자가 자동차 전용도로의 진출로에서 고속으로 코너 탈출을 하며 언더스티어가 난다고 하면서 그 이유를 타이어로 들었는데 그것보다는 위 세 가지 요소가 결합되었을 가능성이 크다. 그리고 그 기자가 해당 진출로의 도로 특성을 잘 숙지하고 있어서 사고가 나지 않은 것이지 영상에서 보면 위태위태하게 탈출하고 있다. 애초에 벨로스터 N은 일반 도로에서 저러라고 만든 차가 아니다.[19] A45 AMG의 추월 이후에 9번 코너까지는 차이가 벌어지다가 테크니컬 코너인 10~14번 코너에서 차이가 좁혀진다.[20] 10세대 시빅 기반 Type-R은 2020년 2월 일본의 스즈카 서킷에서 2분 23초를 기록했는데, 이전 8세대 시빅 기반 모델의 랩타임이 2분 34초이다.[21] 완전히 공정한 상태에서의 비교는 아니라서 인제 랩타임은 거의 비슷하다고 보면 된다. 영상에서 시빅 Type R이 불리한 점은 드라이버(GT1 클래스 출전 현역 프로 드라이버)가 시빅으로 영암은 타봤으나 인제는 처음 타는 것이었고, TCS가 완전히 꺼지지 않았으며(단 첫번째 랩에서 TCS로 인한 로스는 최정원 드라이버가 기다려 주면서 회복), 전방추돌방지시스템을 켜둔 상태였다는 것이고, 벨로스터 N DCT가 불리한 점은 드라이버가 현역에서 물러난 OB 드라이버이고, 벨N DCT는 순정 235/35R19의 트레드 폭을 유지하며 1인치 인치다운한 235/40R18 사이즈의 타이어(모두 여름용 익스트림 퍼포먼스 한국 벤투스 R-s4)를 사용했는데, 시빅의 타이어는 순정 245/30R20보다 트레드폭이 20 mm 넓은 265 mm에 2인치나 인치다운한 265/35R18이었다는 것이다.[22] 흔히 제로백이라 일컫는 0-100km/h 가속시간과 기사에서 참조하는 0-60mph 가속시간은 대략 0.2초 정도가 차이난다.[23] A45 AMG, 골프 R 등은 4륜구동이다.[24] 저렴한 가격이 입문턱을 낮추는 최대의 장점이기도 하고 최대의 독이 되기도 한다. 이미지로만 따졌을때 최악의 턴포인트는 단연 DCT의 도입으로 상대적으로 운전이 즐거운게 아니라 과속이 즐거운 사람들이 많이 유입되었다는 점. 수동 운전을 감안하거나 오히려 거기에서 즐거움을 느낄정도의 자동차병 환자들은 트랙에서 타임어택을 하지 공도에서 어줍잖게 100~140키로로 사고나는 짓을 하는 유형은 저쪽에도 아예 없지는 않지만 그런 사례는 오히려 운전이 취미가 아닌 단순한 양아치인 경우가 더 많다. 당연하지만 DCT를 선택하고도 달려도 되는곳과 안되는곳을 구분하는 오너들도 많기때문에 섣불리 DCT를 양아치 사양이라고 한다면 그건 일반화의 오류다. 결론적으로 이 차량으로 달리는 기분이 들정도로 달려도 되는곳은 적어도 공도엔 없다.[일반] [퍼포먼스]