독일차빠
1. 개요
단어상의 의미로는 독일제 자동차 모델을 좋아하는 자동차 애호가이다. 하지만 독일차의 기술력이나 브랜드 가치를 인정하는 사람들, 특정 독일차를 소유하거나 선호하는 사람 등을 '독일차빠'라고 부르지는 않는다. 정말로 특정 독일 브랜드를 좋아하고 아끼는 사람들은 그 브랜드 차들의 단점 또한 잘 알고 인정한다. 그런 단점까지 껴안으면서 장점 부분을 좋아하는 것이지 단점을 숨기고 미화하면서 맹목적으로 좋아하지는 않는다.
실질적으로는 독일 자동차 제조사 그룹의 중고급 이상 브랜드와 그 제조사의 승용차에 맹목적인 충성을 바치면서 다른 차를 고의적으로 비하하는 악질 팬덤을 의미한다. 주로 메이저급 독일 자동차 5사인 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐, 아우디, 포르쉐를 찬양한다. 그 외에 벤틀리, 람보르기니, 롤스로이스, MINI는 독일이 아닌 다른나라 기반이지만 독일차 그룹 산하에 속하는 브랜드들이기 때문에 이들의 주목을 받는다.
이들은 독일차라도 트럭(MAN), 버스(네오플란, 세트라) 등 승용차가 아닌 차종에는 별 관심이 없다.[1] 그리고 저가 브랜드 독일차,[2] 독일 자동차 그룹 산하에 있지만 보급형 모델을 생산하는 곳[3]에는 관심이 없다. 물론 예외적으로 즉 독일산 승용차, 트럭, 버스, 스포츠카, 저가 브랜드, 건설기계, 오토바이, 전차, 자동차 브랜드 붙인 자전거까지 모두 찬양하는 진성 독일차빠도 있다. 그리고 독빠에 속한다고 볼 수도 있겠지만, 이들은 독일이라는 국가 자체를 좋아한다기 보다는 독일제 차량의 기술이나 디자인 등을 좋아하는 것이라 독빠와 공통분모가 겹치는 부분은 적은 편이다.
2. 발생 원인
자동차 산업을 키운 것은 미국이지만 현재의 화석 연료 엔진의 기반 기술은 독일인[4]의 손에서 나왔을 정도로 독일은 자동차 산업에서 전통적으로 큰 역할을 해왔으며, 21세기에 들어선 현 시점에서도 독일은 기술력면에서도 최고라고 할 수 있을 정도로 인정받고 있다. 또한 세계가 인정하는 고급 승용차 브랜드의 다수는 독일차 브랜드 또는 독일차의 계열사에 속하는 브랜드[5]이기도 하니 브랜드 가치나 품질(성능)에 대해 관심을 갖게 된다.
수입차 시장이 매우 작았을 때의 독일차하면 벤츠나 BMW같은 전세계적으로도 고급 브랜드로 인지가 되는 모델이 중심이었고 가격면에서도 국산차는 아예 범접을 거부할 정도에 다른 수입차와의 가격 격차도 커 사회지도층급의 재력과 지위를 갖지 않을 경우 독일차를 소유하고 운영하기는 쉽지 않았다. 그렇지만 대한민국의 경제가 발전하고 국민들의 소득 수준이 커지면서 자동차 시장 전체의 규모가 커짐과 동시에 국산차의 가격은 대폭 상승했지만, 수입차의 가격은 그대로거나 오히려 내리면서 수입차에 대한 인식도 긍정적으로 바뀌면서 자동차 소유자 및 잠재 소비자들의 인식에는 많은 변화가 왔다.
먼저 국산차의 고급화 바람과 그 틈을 노려 각 제조사들의 꾸준한 가격 인상이 이뤄지는 와중에 반대로 수입차는 경쟁이 치열해지고 제품군도 고급형만이 아닌 보급형까지 다양화하면서 상대적으로 국산차와 수입차 사이의 심리적인 가격 차이가 줄어들게 되었다. 여기에 인터넷의 발전은 자동차 정보의 빠른 공유를 가능케 했는데, 국산차의 성능 한계와 품질에 대한 불만족 사례가 폭발적인 속도로 공유가 되고 여기에 이래저래 살이 붙어가면서 국산차 전체를 혐오하고 평가절하하는 분위기가 형성되었다. 이와 반대로 독일차를 비롯한 수입차의 성능과 품질에 대한 호평가는 인터넷에서 여론 형성층을 중심으로 확대 재생산되었다.
이 가운데 독일차는 폭스바겐으로 대표되는 상대적인 대중 시장 성향 브랜드의 공격적인 마케팅으로 시장의 규모를 키워갔고 자동차 수요층의 경제력이 과거보다 커지면서 BMW나 벤츠같은 상대적인 고급 브랜드를 찾는 시장도 함께 커져갔다. 독일차의 시장 확대에는 자체적인 가격 경쟁력 확보와 소비자들의 경제력 향상이라는 기본 배경 이외에도 자동차 구매에 당장의 목돈을 요구하지 않는 유예할부같은 정책의 시행, 그리고 장기렌트 및 리스라는 자동차 소유 방식의 변화도 큰 역할을 했다. 유예할부는 당장 국산차와 수입차의 가격 차이를 숨기는 효과를 발휘하여 당장 여유 자금이 적은 젊은 자동차 수요자를 끌어들였고, 비용 처리가 가능하여 세제 혜택이 큰 장기렌트와 리스는 부유층들이 고급 독일차를 부담없이 운행할 수 있도록 하였다. 이러한 노력과 시장의 변화가 시너지 효과를 발휘하여 독일차는 대한민국 수입차 시장에서 일본차를 밀어내고 1위에 오를 수 있게 되었다. 디젤게이트라는 독일차에 대한 치명적인 악재가 있었음에도 대한민국의 독일차 선호 흐름은 흔들리지 않았으며, 2018년에 들어서는 메르세데스-벤츠 같은 인기 수입차 브랜드는 일부 국산차 제조사 이상의 판매 실적을 기록한 달도 나올 정도가 되었다.
3. 독일차빠의 종류
독일차빠도 크게 나누면 실제 독일차를 소유하고 몰아본 사람과 그렇지 못한 사람으로 나뉘며 각각 독일차빠가 된 경위와 주장에 적지 않은 차이가 있다.
3.1. 차주 유형
독일차를 실제 소유하고 있는 소비자층. 20~50대 정도이고 독일차빠의 주 연령층이다.
국산 대형차나 중형차 이상 독일차를 무리하지 않고 소유하려면 연봉 5천만원 (약 상위 25%) 정도는 넘어야 한다. 이 원인으로 인해 대개 고학력층이고 인터넷을 통한 빠른 정보 습득에 능하다. 그리고 국산차 제조사의 품질관리, 고객 서비스 등에 대한 불만을 들으면서 광고성 언론 기사, 안 좋은 기사 덮기, 애국 마케팅 등에 대해 심한 불신과 반발심을 갖고 있다. 실제 국산차의 품질이나 서비스 불만을 체험하여 독일차로 갈아탄 경우도 적지 않다.
하지만 이들은 인터넷 커뮤니티와 독일차 동호회 위주의 한정되고 편중된 정보에 익숙해질 가능성 역시 높다. 온라인과 오프라인에서 만나는 사람들은 독일차를 무척 좋아하는 동호회 사람들이고 자신이 독일차를 타보니 딱히 큰 문제점을 느끼지 못했다면 독일차의 장점은 크게 느끼고 단점이 있더라도 어느 정도 무시하는 편향된 생각을 갖기 쉬워진다. 이런 생각을 갖고 인터넷 커뮤니티를 이용하면 자연스럽게 독일차의 장점과 다른 차의 단점을 강조하는 글들만 읽으면서 확증 편향을 갖게 된다.
독일차의 주된 단점 중 하나가 비싼 차량 가격과 보증기간이 끝난 후의 많은 수리비인데, 이들은 경제적으로 충분한 여유를 갖고 있어 이런 단점이 단점으로 작용하지 않는다. 수리비에 부담을 느낀다 해도 보증기간이 끝나기 전 중고차로 처분하고 새 독일차를 들이는 경우가 많고, 독일차에 비중이 높은 장기렌트/리스면 그냥 3년 정도의 계약이 끝나면 다른차로 대차해버리기도 하기에 그들에게 보증기간 이후 서비스 불만은 남 이야기일 뿐이다. 그래서 이들이 말하는 독일차의 단점은 경제사정이 다른 계층의 청자가 들을 때는 어느 정도 걸러 들어야 한다.
3.2. 비차주 유형
독일차를 구매할 수 있는 경제력이 없는 계층. 주로 10대 중반~30대 초반 정도이다.
그나마 독일차 소유주들의 주장은 과장이 있을지언정 실제 경험에 바탕을 두고 있어 참고할 사항이 적지 않으며 터무니없는 주장이 나오는 일은 드물다. 하지만 경제력 문제로 독일차를 소유해본 적이 없는 이들은 독일차에 대한 환상을 갖고 터무니없는 주장을 꺼내는 경우도 많다. 특히 부유층의 자녀가 아니라면 취업 전에는 국산차조차 스스로의 경제력으로는 구매할 능력이 보통 없기 때문에 '국산차는 충분히 몰아보고서 내린 판단인가?' 정도 질문만 받아도 데꿀멍하는 경우가 많다. 이들은 주로 인터넷, 언론 위주로 정보를 수집하는 정보적 약자다.
이들은 인터넷과 언론으로 접한 국산차의 문제점과 독일차의 장점을 맹목적으로 수용하고 그것을 뇌내망상급으로 증폭시켜 국산차에 대해서는 맹목적인 열등감을 폭발시키고 독일차는 오버 테크놀러지의 산물로 미화한다. 하지만 이런 독일차빠 가운데는 자동차 자체를 소유해본 적이 없는 경우가 많은데다 심지어 운전면허조차 없는 경우도 있으니 국산차만 소유하고 꾸준히 관리해봐도 느낄 수 있는 점에 대해서도 황당한 주장을 꺼낼 때가 있다. 독일차의 일반적인 약점이라 할 수 있는 철저한 소모품 교환의 필요성과 그에 따른 비용 지출을 해 본 일이 없기에 그들은 거의 공감하지 못한다. 무개념한 독일차빠의 악명은 이들이 주로 쌓는다 할 수 있다. 물론 이들 중에도 객관적으로 보고 판단할 줄 알거나 성능이고 뭐고 다 때려치고 그저 디자인만 갖고 빠는 [6] 독일차빠들도 많으니, 섣부른 판단은 하지 말자.
4. 독일차빠들의 주장
독일차 마니아를 넘은 독일차빠급의 사람들이 주로 꺼내는 주장은 다음과 같다.
- 독일차는 다른 국가의 수입차보다 한두급 더 위의 가치가 있다고 주장하며, 국산차에 비해서는 2~3단계 또는 그 이상의 차이가 있다고 말한다. 보통 독일의 유명 브랜드 차량을 포함한 수입차는 국산차에 비해 반 급~한 급 정도를 더 높여주는 것이 관행이며 대부분의 사람들은 이에 동의하는 편이나, 이들은 그러한 관행을 뛰어넘어 다른 수입차를 넘는 독일차만의 특별한 프리미엄을 종류에 상관 없이 인정해야 한다고 주장한다. 예를 들어 소형차인 폭스바겐 폴로나 준중형인 폭스바겐 골프를 최소한 국산 준대형차급으로 대접해야 한다고 주장하는 것이 대표적인 사례.
- 독일차의 성능, 내구성, 안전도는 다른 수입차 및 국산차와 비교 자체를 거부한다고 주장한다. 예를 들자면 폭스바겐 골프의 국내 대표 모델인 2.0 TDI의 성능과 신뢰성은 국산 중형차는 물론이고 준대형차를 뛰어넘는다고 한다. 독일차의 결함이나 사고, 사건 및 여러 문제[7]에 대해서는 의도적으로 외면하거나 국산차 또는 타국가의 수입차는 더 심각했을 것이라는 논지로 반격한다. 이들은 독일차의 정비비용이 높지만 서비스 기간 중에는 무상수리가 되어 부담이 거의 없고 서비스 기간이 끝나면 동호회에서 잘 알려진 정비소에 가면 큰 돈이 들지 않고, 소모품 가격이 높지만 해외직구를 하면 비용이 적게 든다고 주장한다. 특히 독일차는 내구성이 좋아 고장이 안 나므로 한 번 고장날 때 비용은 많이 들어도 자동차 전체 수명을 비교하면 수리비가 적게 든다고 주장하기도 한다.
- 미국차: 덩치만 크고 연료 소비량만 많은 잔고장 많은 차, 플릿 시장[9]으로만 먹고살고 미국인의 애국심에만 기대 파는 고물차. 캐딜락 도널드 J. 트럼프 모빌도 피할 수 없다.
- 프랑스차: 유럽중화 냄새나 고성능과 연비는 엉망인 차. 독일차 산하인 부가티 외에는 언급할 가치도 없다.
- 이탈리아 차: 독일차 산하인 람보르기니를 빼면 언급할 가치도 없는 저성능 저가격 대중차. 초고성능이면서 독일차 계열이 아닌 페라리나 엔진만 독일제인 독립회사 파가니에 대해서는 독일차빠 중에도 빠와 까가 크게 엇갈리는 편이다.
- 영국차: 독일차 계열 흡수 전에는 엉망이었으나 이후 독일차의 기술력이 가미되어 한층 독특하고 프리미엄성이 강화된 차. 여러 소규모 슈퍼카 회사들과 애스턴 마틴, 맥라렌은 고성능이지만 독립회사라 평가가 엇갈리는 편.
- 인도차/중국차: 생각하는 것만으로도 공포스러운, 어떻게 굴러가는지 의문인 차.
- 레바논차: 독일 기술이 들어갔지만 그래도 의심스러운 차.
- 스페인차: 그냥 저가형.
- 스웨덴차: 볼보 브랜드가 중국 때문에 공포스러워진 차.
- 러시아차: 라다? 마러시아? YAZ? 그런 거 모른다.
- 크로아티아차: 리막 컨셉원 그거 먹는 건가요?
- 대한민국차: 대부분을 무시하고 모욕하는 데 혈안이 되어 있지만, 그 가운데서도 현기차는 흉기차부터 시작해 가루가 될 때까지 신나게 까내리고 본다. 생산비용을 아끼려고 방청처리를 엉망으로 해서 부식 덩어리에[10] 낮은 내구성으로 인해 한 번만 부딪히면 약한 차체로 인해 한 방에 죽는 차. 심지어 승용차 클래스에 속한 어떤 종류의 차를 탔어도 살 수 있을 가능성이 전혀 없는 영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고 관련 기사 댓글이나 커뮤니티의 글에서도 국산차(특히 현기차)를 타서 사망했다는 논지의 글이 달릴 정도이다.
- 북한차: 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 김정은이 타는 메르세데스-벤츠 S600 풀만 은 까임의 대상이 되는가 하면 북한 윗머리도 선택한 명품이라고 칭하기도 한다.
- 장난감차/모형차: 시쿠와 포커를 포함한 독일 브랜드에 열광하는 편이지만 토미카, 오토아트 등 타 회사 제품들 중에서도 독일차가 주력이다.
- 그 외 국가차 : 듣보잡 이상도 이하도 아니다.
4.1. 논외: 외모지상주의 독일차빠
이들은 엔진 같은 건 때려치고 독일차의 튼튼해 보이면서 깔끔한 디자인을 좋아하는데, 위의 사항들과 접점이 있을 수도 있지만 "디자인에 있어서는 독일이 최고! 다른 나라 디자인은 똥이다!" 라고 하는 사람들은 그저 시각적 취향일 뿐이므로 이런 사람이 지인으로 있다면 그냥 취향이겠거니 하자. 그런데 이 점 때문에 성능상으로는 상당히 악평이 나 있는데 디자인이 좋은 차를 샀다가 손해를 보는 외모지상주의 독일차빠도 많다. 이들이 생각하는 다른 나라 차들의 '''디자인'''은 다음과 같다.
- 일본차: 브랜드별 특징이 없이 밍밍한 디자인. 최근에 여기 더해진 것은 도를 넘어도 한참 넘은 괴랄한 디자인.
- 미국차: 덩치만 크고 투박하고 야만적인 디자인.
- 프랑스차: 유럽중화 냄새나는 작고 둥글기만 한 차. 부가티 디자인에 대해서도 엇갈리는 편이다.
- 이탈리아 차: 중구난방. 양산차는 크라이슬러 디자인을 그대로 따 왔으며 독일차 산하인 람보르기니는 디자인을 잘 잡았지만 페라리는 너무 단순하고 파가니는 조잡해 보인다.
- 영국차: 보수적이기 짝이 없는 디자인.
- 인도/중국/스페인/스웨덴/남한/북한/러시아차: 깔만한 디자인.
5. 독일차빠들의 흔한 주장에 대한 반박
독일차, 특히 독일차 삼대장으로 불리는 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐 그룹 산하 브랜드 차량의 브랜드 가치나 평균적인 성능 및 신뢰성에 대한 장점을 무조건 부인하는 경우는 드물다. 그렇지만 독일차빠들은 일반인들이 인정할 수 있는 차원 이상의 독일차의 우위를 주장하여 비판의 대상이 되며, 터무니없는 주장은 아래와 같이 어렵지 않게 반박이 가능하다.
5.1. 독일차는 국산차에 비해 2~3급 이상 더 프리미엄을 인정해야 한다.
일반적으로 수입차는 모델에 따라서 국산차에 비해 반 급~한 급 정도를 더 높게 쳐주는 것이 업계 및 소비자들의 관행이다. 독일차도 이 범주에서 벗어날 수는 없으며, 현실적으로 한 체급을 넘는 차이를 인정해줄 만한 이유를 찾기도 쉽지 않다. 아예 국산차와 비교할 만한 차종이 없는 최고급형 모델은 제외하더라도 나머지 차종은 한 등급 정도 높게 인정을 해주면 가격이나 성능면에서 국산차와 급이 맞게 된다. 준중형 해치백인 폭스바겐 골프는 현대 쏘나타나 쉐보레 말리부와 동급으로 인정을 해줄 수는 있어도 이걸 기아 K9이나 제네시스 G80과 동급으로 인정해줄 수 있을 정도는 아니다.
5.2. 독일차의 성능은 국산차 또는 다른 수입차에 비해 압도적으로 뛰어나다.
여전히 독일차의 성능은 국산차에 비해 뛰어난 것은 사실이다. 그러나 그 격차는 과거에 비해 조금씩 줄어들고 있는 것 또한 사실이며, 일본, 미국차 등의 성능이 발전하면서 다른 수입차와의 성능 차이 역시 많이 줄어들었다. 이는 환경 규제 강화와 연료비 상승에 따른 연비 위주의 소비자 요구가 강해지면서 전반적인 자동차의 개발 유행이 무작정 고성능보다는 엔진 다운사이징 위주의 효율성 중심으로 바뀌고 있고, 반대로 국내 자동차 기업들의 파워트레인 개발 능력은 좋아지면서 수치상으로 성능 차이가 줄어들었기 때문.
폭스바겐 골프를 예로 들면 국내에서 가장 많이 팔리는 현 세대(7세대)의 2.0 TDI 블루모션은 150ps에 32.6kg.m, 1.6 TDI 블루모션은 105ps에 25.5kg.m 정도의 출력을 갖고 있다. 반면, SUV용 엔진이긴 하지만 같은 배기량으로서 현대 투싼이나 기아 스포티지 등에 쓰이는 2.0 R 엔진은 180마력을 웃돈다. 물론 이는 가장 많이 팔리는 라인업에서의 예시이고, 국산차 기술력이 독일차를 능가했다기보다는 요구 시장의 차이에 따른 세팅의 차이인 것은 사실이다. 일례로 BMW의 2리터 디젤엔진의 경우 순정상태에서 최대 230마력까지 내는 모델이 존재하며 폭스바겐 골프 GTD 역시 2리터 엔진으로 180마력을 낸다. 다만 적어도 독일차가 무조건적으로 국산차보다, 특히 일반적인 모델에서 압도적인 성능 우위를 보이지는 않는다는 점은 참고할 부분이다.
국산차도 이러하지만 비교 대상을 미국차, 일본차 등으로 돌려 보면 독일차가 압도적 우위를 점한다고 보기는 어렵다. 각 자동차 회사의 주축을 이루는 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 비교해 볼 때, BMW의 530i는 252hp, 35.7kg.m의 성능을 내고 있다. 이와 같은 배기량을 가진 미국의 캐딜락 CTS 2.0 터보 모델은 276마력, 40.7kg.m의 성능을, 일본의 GS200t 모델은 245hp, 35.7kg.m. 실제로 이들 모델의 제로백 역시 비슷한 수준이다.
위와 같은 면에서 볼 때 여전히 독일차의 성능은 국산차에 비해서 뛰어나긴 하지만 절대적으로 압도적인 차이라고 할 수준은 아니게 되었으며, 타 수입차와 비교하면 그 차이는 더욱 줄어들어 절대적인 우위를 자랑하기는 어렵다는 결론을 낼 수 있다.
5.3. 독일차의 내구성은 매우 뛰어나며 불량도 적고 안전하다.
차체 부식 문제에서 대부분의 국산차보다 안전하다는 것은 사실이다. 2006년 이전 나온 차종에서는 5배 가까이 차이가 나고 그 이후에도 여전히 차이가 존재한다. 또한 하체 고무 부싱류의 수명은 가장 길어 오랜 기간동안 신차 컨디션 유지가 가능하며, 이는 일본차보다도 우수하다.
'''순정 부품을 정해진 주기대로 해당 차량의 전문 엔지니어가 교체를 할 때'''라면 독일차의 내구성은 매우 좋다.[11] 대개 보증기간 중에 이렇게 관리가 가능하다. 독일에서 조사하면 가장 고장이 적은 차가 독일차로 조사되기도 한다. 문제는 한국에서도 그 전제조건들이 지켜지냐는 것. 한 번 고장이 발생하면 수리를 위해 해외에서 수입을 해와야 하고, 공식 서비스센터에서는 신문에서 폭리라 비판할 만큼의 마진을 왕창 가져다 붙인다. 그래서 수리비 자체는 국산차의 2배 가까이나 든다. 10년 된 독일차의 경우 연평균 300만원 가까운 수리비가 들 정도. 김여사 급으로 소모품 관리에 관심이 없는 사람이 관리하면 오히려 잔고장이 많이 발생한다. 독일차 오너들도 이러한 점을 무조건 외면할 수는 없기에 국내에서는 무상보증이 끝나는 시점에서 차를 매각하고 새 차를 들이거나, 아예 이 시점에 대차가 쉬운 장기렌트나 리스를 선호하는 경향을 보인다.
오히려 평균적으로 개별 소모성 부품의 내구성이 좋아 소모품 교체를 조금 소홀히 해도 전체 차량 내구성이 좋다고 평가를 받는 것은 일본차이며 이것이 미국 시장에서 일본차가 미국차를 밀어낸 원동력이기도 하다. 또한 독일차도 사람이 만들고 사람이 QC(품질관리)를 하는 이상 불량, 설계 결함, 불친절한 서비스가 나오기도 한다. 무한 불량 + 불성실한 대응 + 자체 결함의 콤보로 발생한 벤츠 골프채 사건처럼 답 없는 불량이 극단적인 행동으로 이어져 결국 리콜이라는 결과를 만드는 경우도 있고, 납품받은 부품 결함으로 발생한 BMW 3 시리즈 에어백 리콜같은 문제는 제아무리 독일차라도 피할 수는 없다. 물론 프리미엄 브랜드라면 가치 유지를 위해 품질 관리에 더 신경을 쓰겠지만 그래도 사람이 만들고 사람이 고객응대를 하는 이상 독일차라고 무조건 완벽할 것이라는 생각은 버려야 한다. 2018년의 BMW 520d의 연쇄 화재 사건과 그 후속 리콜에서 확인할 수 있듯이 독일차, 그것도 프리미엄 브랜드조차 설계결함과 품질 문제는 얼마든지 발생할 수 있다.
그리고 안전도는 썰이 아니라 교통사고 충돌 테스트 등을 통해 확인하는데, D세그먼트의 경우 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 폭스바겐 CC, 아우디 A4는 '미흡, 열등' 등급을 받는 데 그쳤다. 이는 '양호' 등급을 받은 현대 쏘나타나 기아 K5보다도 못한 것이다. 이상한 사고에서도 살아남고 싶으면 독일차가 아니라 스웨덴차[12]나 특별 주문한 영국차[13]를 타야 한다. 그 볼보나 코닉세그[14], 방탄 롤스로이스조차 버스나 덤프트럭, 철도 사고가 나면 죽는 것은 운명으로 받아들여야 할 정도.[15]
영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고에 대한 일부 댓글에서 나왔듯이 현까와 독일차빠가 결합할 경우 '''현기차라서(국산차라서) 죽었다'''같은 터무니없는 주장이 나오기도 한다. 이 주장이 터무니없는 이유는 차량의 질량 차이가 너무나 크기 때문. 고속버스나 관광버스로 쓰이는 버스는 보통 공차중량만 12톤에 이르는데 BMW 760Li같은 최고급 세단조차 무게는 2톤대 초반에 불과하다. 이 정도의 무게 차이면 에어백이건 초고장력 강판이건 큰 의미를 갖지 못하게 되고...
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이런 식으로 버스가 차 위로 올라타버리는 최악의 결과를 낳을 가능성도 크다.
비슷한 예로 남해고속도로 9중 추돌사고에서는 '''경차라서 죽었다'''라는 댓글이 논란을 일으켰는데, 기아 모닝이 들어갈 자리에 독일차 중 가장 고급이라고 할 수 있는 '''메르세데스-마이바흐 S650 풀만 가드'''를 놓아도 결과는 크게 달라지지 않았을 가능성이 매우 높다.
6. 관련 문서
[1] 메르세데스-벤츠가 속한 다임러 AG그룹은 상용차 부문 전세계 1위 점유율을 가진 최고의 상용차 제작사이기도 하다.[2] 보급형 중심에 PSA(구 GM) 산하인 오펠 같은 곳[3] 체코의 스코다 같은 곳 [4] 칼 벤츠, 고틀리프 다임러.[5] 롤스로이스와 미니는 BMW 그룹, 람보르기니, 부가티, 벤틀리는 폭스바겐 계열이다.[6] 다만 외관으로만 보는 사람들은 이탈리아 슈퍼카빠가 더 많은 편이다.[7] 높은 차량 가격, 제조사의 권장 주기에 맞춰 순정 소모품으로 교체하지 않을 경우 급격히 나빠지는 내구성 문제, 딜러사들의 A/S 불친절과 정비망 부족 등[8] 정작 전범기업 목록만 보아도 대다수 독일 자동차 회사들 또한 2차대전때 적극적으로 참여 했는다는 것을 보면 팀킬 그 자체(...)[9] 렌터카, 관용차 등 대량 차량 수요 시장[10] 차체 부식 문제는 일부 현기빠들도 받아들이는 엄연한 사실이긴 하지만 제네시스의 등장으로 인한 브랜드 고급화를 위해 개선의 여지는 있다.[11] 단, 엔진 오일은 제조사에서 추천하는 교환 주기보다 절반 이내로 빨리 교환해야 장기 보유시 내구성 문제가 생길 확률이 낮다. 독일차 뿐만 아니라 다른 유럽차들 모두 엔진 오일 교환 주기를 1.5만~3만 km로 국산차보다 매우 길게 제시하고, 직영 사업소에서는 차주가 이보다 빨리 엔진 오일 교환을 요청해도 교환해주지 않는다. 독일차나 유럽차의 순정 엔진 오일의 품질이 국산차의 것과 별반 다르지 않으므로 사용유 분석을 해보면 국산차와 유사한 교환 주기가 추천된다. 유럽 제조사들의 오일 교환 주기가 긴 것은 유럽은 고속도로 주행 비율이 매우 높아 평균 주행 속력이 빠르기 때문이므로, 평균 주행 속력이 느린 한국에서는 국산차와 유사한 짧은 주기를 사용하는 것이 적절하다. 특히 유온이 110 ℃가 넘어가는 모 브랜드 차량은 더더욱. 자세한 내용은 엔진 오일 문서의 교환 주기 문단 참고.[12] 실제로 코닉세그 One:1이 초고속주행 중 슬립이 나서 경기장 벽에 '''300km/h'''가 넘는 속도로 정면충돌했는데도 운전자는 '''멀쩡했다.'''[13] BMW 흡수 전에도 롤스로이스 팬텀 방탄차 사양은 각국 정상들 사이에 엄청난 인기를 자랑했다.[14] 참고로 통상 볼보나 코닉세그는 '''소총탄도 막지 못한다.'''[15] 실제로 2차 대전 당시에도 볼보, 롤스로이스보다 훨씬 단단하고 무겁고 어지간한 연합군의 포탄은 튕겨주던 안전한 티거 전차나 판터 전차 전차병들이 단순 비전투 충돌 사고로 죽는 일은 비일비재했다.