나고야 철도
名古屋鉄道 / Nagoya Railroad (名鉄 / Meitetsu)
1. 개요
일본의 철도 회사. 16대 대형 사철 중 한 곳으로, 나고야를 거점으로 삼고 있다. 이 회사의 역사는 1894년 6월에 나고야 시내에서 마차철도를 운행할 목적으로 설립된 아이치마차철도(愛知馬車鉄道)에서 시작된다. 메이테츠 그룹[1]의 대표적인 철도 회사 중 하나. 약칭은 메이테츠(名鉄)[2].
과거 국철 시대에는 말 그대로 주부(中部) 지역의 절대강자였다. 국철에 비해 운임이 조금 싸며 비교가 되지 않는 우수한 정시발착과 서비스로 유명했고 허구한 날 파업에 지연운행에 난리를 치던 국철(현 JR 도카이)은 날이면 날마다 털리기 일쑤였다. 그런데 민영화 후 JR 도카이가 발족하면서 서서히 밀리더니 지금은 말 그대로 호각세가 되어 버렸다. JR 도카이가 311계부터 시작해서 '도카이의 명기'라 불리는 313계[3]에 이르기까지 고성능 전동차를 쭉쭉 뽑아내면서 운행 시격을 조금씩 좁혔고, 운행구간 연장[4] 등의 서비스 향상에 대한 투자를 본격적으로 하기 시작하면서 많이 따라잡혀 버린 탓이다. 특히 기후(岐阜)-나고야 간 약 30km 구간은 '''JR이 사철보다 싸고 빠른''' 희한한 구간이 되었다. 그러다 보니 예전만큼 능력은 안 받쳐 준다. 견제는 여전히 하지만, 저 멀리 안드로메다로 관광보내는 건 이젠 옛날 얘기일 뿐이다. 그래도 주부 지방의 유이한 대형 사철이다.[5]
아이치 마차철도의 후신으로 아이치 북부와 기후 일대가 기반이었던 메이기 철도와 아이치 현 남부의 구 미카와국 일대를 기반으로 하는 아이치 전기철도가 1935년에 합병하면서 지금의 나고야 철도가 탄생하게 되었다. 나고야권 철도 사업의 주도권을 다투던 두 회사의 합병으로 인해 단독 1강체제가 완성되었고 이후 중일전쟁 및 태평양 전쟁으로 인한 국가의 전시통합 정책에 맞춰 주변 소규모 사철들도 차례차례 나고야 철도에 합병되었다. 비슷한 시기 수도권의 도큐, 간사이권의 킨테츠 등의 대형 사철회사도 비슷한 확장 정책을 펼쳐 크게 세를 늘렸지만 태평양 전쟁 패전 이후 도큐는 알짜노선을 제외한 거의 대부분을 토해내고 킨테츠는 마지막에 삼킨 난카이를 다시 토해낸 것에 비해 메이테츠는 별다른 분리독립 없이 종전 이전의 체제을 그대로 유지했는데, 규모로는 비교할 수준이 못되긴 해도 사실상 나고야권에 한정해서 다이도큐 시대를 현재까지 유지하는 데 성공한 회사라고 봐도 무방하다.
킨테츠나 도부에 맞먹는 상당히 넓은 노선망을 갖고 있으며, 나고야 본선을 중심으로 많은 노선들이 이 본선에 합류하는 형태이다. 이런 노선구조 덕분에 메이테츠나고야역을 중심으로 특급열차를 곳곳으로 띄우는 것이 가능하다. 또한 레트로풍 열차와 더불어 게이큐와 비슷한 특유의 빨간색 열차 도색으로 제법 유명세를 날리고 있다. 그 때문인지는 몰라도 메이테츠 열차들은 최근 등장한 몇몇을 제외하고는 안그래도 오래된 열차인데 더더욱 오래되어 보이는 편이지만, 투박하면서도 동글동글한 특유의 열차 디자인이 주는 느낌이 상당히 매력적이다.
그리고 나고야의 국제공항인 센트레아 나고야 중부국제공항으로 연결이 되는 유일한 철도노선이 메이테츠 공항선이기도 하다. 그런데 이 노선에서는 빨간색을 버리고 흰색과 파란색의 조합을 사용하고 있다.(...)
운영상의 특이한 점이 있었다면, 일부 노선의 다리는 '''자동차'''랑 같이 다니기도 했다. 대표적인 것이 바로 이누야마선의 이누야마 교. 차량 통행량이 증가한데다 복선이지만 선로 사이 간격이 좁아서 열차가 교행할 수 없었기 때문에 도로교를 새로 지어버리고 선로를 옮겼기 때문에, 이제는 옛날의 이야기. 또한 철도 노선 뿐만 아니라 버스 노선 역시 여러 지방에 걸쳐 있으며, 전국구급의 고속버스도 운용하고 있다.[6] 또 다른 점으로, 이 회사에는 과거 다른 회사에는 흔치 않은(기껏해야 킨테츠 정도) '''고속(高速)'''이라는 열차가 있었다. 이는 전차량이 일반차량으로 구성되어있어 추가 요금이 따로 붙지 않는 특급 열차를 가리키는 등급이었으나, 차후 특급 열차(자세히 따지자면 고속과 더불어 따로 존재했던 특급 열차와는 별개로 일부 차량이 특별차(우리나라의 특실)로 구성된 특급 열차)로 통합된다. 그리고 지금은 철도만 운영하지만 예전엔 모노레일(몽키 파크 모노레일)과 노면전차(기후시내선)도 운영했었다.
2012년 연말에는 메이테츠 나고야행 막차를 타는 사람들의 이야기가 나고야 TV 방송 (TV아사히 준키국) 자체제작으로 만들어졌다.
2016년 3월 14일에 모든 노선의 모든 역에 역번호가 부여되었다.
일부 역에서는 오다 카즈마사의 'この街'[7]라는 노래가 BGM으로 송출되고 있다.
2. 이야기거리
2.1. 역 집중관리시스템
駅集中管理システム
메이테츠가 위치한 동네가 토요타의 텃밭인데다가, 이 영향으로 나고야권이 자동차 위주의 교통망으로 짜여 있다 보니 간선을 제외한 역들은 장사가 잘 안 된다. 이 상황을 타개하기 위해, 주요 역을 제외한 역들은 무인화시키고 거점 역에서 원격관리하는 시스템을 도입했는데, 이것을 '역 집중관리시스템'이라고 한다. 그러한 무인역에서 직원과 연락을 하고 싶다면 역 어딘가에 있는 전화기를 찾자.
경쟁사인 JR 도카이에서도 집중여객서비스시스템(集中旅客サービスシステム)이라는 이름으로 타케토요선(전 구간)과 도카이도선(토요하시 - 오카자키 구간)에 도입했다. 덕분(?)에 네부카와역은 도카이도 본선 유일의 무인역 타이틀을 내려놓았다.
2.2. 크고 아름다운 차번 폰트
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주로 차체 측면에 쓰여져 이 차량이 어떤 종류의 차량인지를 나타내는 차량 계열번호에 다른 철도회사들은 대개 크기가 작고 시인성이 좋은 고딕 계열의 폰트나 국철 시절부터 전해내려와 JR에서도 쓰고 있고, 저 멀리 한국 철도에도 사용되고 있는 폰트를 쓰는 반면, 메이테츠는 한국의 특대와 8000호대 전기기관차, 그리고 4400호대의 차번에 쓰고 있는 그 크고 아름다운 폰트를 사용하고 있다. 한국 철도는 이 폰트를 구형 기관차(재 도색 한 구형 기관차 포함)에서만 사용하고 있고 7600호대 디젤기관차나 8100, 8200호대 전기기관차, 8500호대 전기기관차 등 신형 기관차는 고딕 계열인 코레일체로 대체되었지만, 메이테츠는 아직도 이걸 쓰고 있다.(...)
참고로 폰트는 Engraved Roman이며 포토샵을 설치하면 함께 설치된다.
2.3. 특유의 뮤직 혼(일명 도케요혼)
메이테츠 최초의 전자 뮤직 혼 적용 차량인 7000계 전동차의 운행 이후로 모든 특급 형 전동차,전기 기관차등의 차량에 한하여 메이테츠만의 특수한 뮤직 혼을 적용하고 있다. 초기에는 트랜지스터 를 이용한 발진 회로를 사용하여 파형을 생성하고 증폭기를 통해 앞으로 소리를 내는 구조를 적용하였으며 이후 등장하는 차량은 IC 집적회로를 이용하여 디지털 제어가 가능하도록 설계되었다. 2000년대 이후 생산차량[8]한정으로 경쾌한 뮤직 혼을 채용하고 있으며,2000년대 이전 생산 차량에 한해서는 듀얼 톤[9]과 단일 톤을 채용하고 있다. 나고야 지역에서는 이 뮤직 혼이 너무나도 유명해져 메이테츠 하면 떠오르는 상징적인 존재가 되었을 정도. 한국은 뮤직혼이 싱글톤만 있으며 에어혼도 단일톤만 있다.
이 특유의 멜로디는 현지에서는 "도-케-요-도-케-요-코-로-스-조-"[10]로 들린다고 한다. 이 뮤직혼에 '도케요혼'이라는 별명이 붙은 것도 이때문.[11]
이를 사용한 알람시계도 판매한다.
2.4. 기괴하다 못해 경이로운(...) 시간표 짜기
메이테츠나고야역의 평일 8시대 하행선(메이테츠기후, 이누야마 방면) 시간표.
일본 대형 사철 중에서 다이어를 화끈하게(...) 짜는 노선은 뒷골목의 폭주족이나 선로가 체할 정도로 열차를 우겨넣는 곳, 완급대피의 신 등 몇 군데가 있는데, 메이테츠의 다이어는 일본 철덕들 사이에서도 '''도대체 이딴 다이어를 짜는 인간은 누구냐'''는 소리가 나올 정도로 괴상한 다이어로 유명하다. 비첨두 시간대에 그렇다면야 그래도 이야깃거리로 끝나겠지만, 이런 괴상한 다이어가 다발하는 시간대가 바로 '''출퇴근 시간대'''라는 점이 승객들의 혈압을 올리는 데 일조한다. 더구나 그렇다고 '''비첨두 시간대에 덜 혼란스러운 것도 아니다.'''
- 지옥의 메이테츠나고야역
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출처:若本太郎ブログ매시 최대 28편, 평균 2.7분 간격으로 온갖 종별을 달고 수많은 열차가 지나가는 나고야 철도의 핵심 역이지만[12] 이 어마어마한 트래픽을 좁은 3면 2선 플랫폼으로 다 처리하다 보니 NH고 RH고 관계 없이 대혼란이 벌어진다. 사방이 타 철도회사 역으로 둘러싸여 있다 보니 확장도 불가능하고, 선로 용량이 미칠듯이 부족해 인상선도 설치할 수가 없다. 위의 사진은 곧 들어올 3편의 열차의 문 위치를 나타내는 것으로, 오타가와역행 각역정차 3도어, 토요하시역행 특급 3도어, 토요아케역행 각역정차 2도어/3도어[13]의 정차 위치를 표시하는 것. 이 문제에 진절머리가 난 메이테츠는 결국 동부에서 오는 각역정차 등급의 일부를 두 역 앞의 카나야마에서 끊어버리는 극약처방을 내리기에 이른다. 추후 상위 등급 열차들의 경우에도 카나야마에서 끊는 것을 검토한다고 발표했지만 연선 주민들의 격렬한 반대로 흐지부지되었다.
결국 이 지옥같은 혼잡도를 두고 볼 수 없었는지, 2019년 메이테츠 측에서는 아예 2022년 착공 및 2027년 츄오 신칸센 개통과 동시에 완공 및 개장하는 것을 목표로 역의 선로를 4개로 늘리는 방식으로 2배 확장을 발표했다. 동시에 나고야 역 주변 재개발에 맞춰 역을 동남쪽으로 확장할 계획이다.# 부지는 어떻게든 구한 듯 하다.- 너무 많은 특별정차/특별통과
열차 등급에 상관없이 첨두 시 특별 정차 및 통과하는 역의 종류가 꽤 많다. 예를 들어 카사마츠역 및 신키소가와역은 분명히 특급 정차역인데도 아침 첨두 시 약 30% 가량의 특급/쾌속급행은 두 역 중 하나, 혹은 다 째고 지나간다. 문제는 더 상위 등급인 쾌속특급의 경우 다 선다.(...) 거기에 나고야 본선이 아닌 지선의 경우 같은 급행도 이 열차는 서고 다음 열차는 안 서는 역도 존재한다. 그리고 이 짓 때문에 동일 종별끼리도 추월하고 따라잡히는 편성이 존재한다. 등급만 믿고 쾌속 열차를 탄 승객들을 워낙 엿먹이다 보니 메이테츠 이용시에는 무조건 환승안내 앱은 필수다.
- 종점의 기적(...) 같은 사기
예를 들어 수도권 전철 1호선일 경우, 청량리행 열차는 특별한 경우가 아니라면 청량리역에서 승객 하차 후 차고로 입고되거나 인상선으로 올라가서 방향 전환 준비를 하지, 청량리역 도착 후 청량리행이 광운대역행이 되지는 않는다. 다만 한국의 경우에도 현재 수도권 전철 경의선 임진강역 연장 이후 평일 1일 2회에 한하여 이런 경우가 생겼다. 서울발 문산행 전철을 타고 문산역에 내리면 타고 온 열차가 7~14분 후에 임진강행으로 바뀐다(...)[14] 사실 도쿄 근교의 사철들(특히 케이오, 오다큐)의 경우 새벽/심야 시간대에 이런 설정을 하지만 메이테츠는 이 짓을 하루 종일 한다. 심지어 코와선의 경우 치타한다역행 열차가 종착하고 난 다음에 바로 그 열차가 종점을 우츠미역으로 바꾸고, 치타한다역에서 12분이나 정차하는 다이어도 있다. 앞쪽 역에 더 일찍 도착하는 것처럼 보이게 만드는 일종의 눈속임인데, 이걸 너무 대놓고 해서 문제.
- 완급결합 문제 1 - 뭐가 가장 빠른 열차지?
일부 각역정차 열차는 시작역부터 근 20km 가까이 어떤 종별 열차(심지어 특급도)도 이 열차를 추월하지 못하는 경우도 있으며, 본선 계통이 아닌 지선 직통의 경우 상위 등급 열차가 각정 열차를 30km나 달리고 나서야 겨우 따라잡는 경우도 있다. 간단히 말해 서울역에서 출발한 경부선 전철 열차 다음에 출발하는 천안급행 열차가 안양역 인근까지 선행 열차를 따라잡지 못하는 것이다. 본선의 이나역 착발이나 코와선 직통 급행에서 자주 발생하는 문제.
- 완급결합 문제 2 - 종잡을 수가 없는 증걸/병결과 등급 변경, 일관성 없는 정차 패턴
아침 7시대에 메이테츠기후역을 출발하는 열차 중에는 각역정차 등급이기는 하나 2량 편성으로 출발하는 열차가 있다. 아침 7시-9시 시간대가 대부분의 철도회사들이 가장 신경을 많이 쓰고 운송력 증강에 집중하는 시간대라는 것을 감안하면 2량 편성으로 운행하는 건 비범하기까지 하다. 보통은 도중역에서 증결을 하기는 하지만... 문제는 기후부터 나고야까지 30km 가량을 4량 각역정차 등급으로 오는 열차도 있다는 것. 이렇게 되면 중간 역에서는 아예 탈 수가 없다. 도중병결도 이상하리만큼 많아서 2량이 6량이 되고 8량이 4량이 되는 경우가 비일비재하며, 이 때문에 설비가 그다지 좋지 않은 비사이선 계통은 츠시마역에서의 병결 작업 때문에 4분-5분 정도 역 바로 앞(플랫폼에서 병결하는 게 아니다!)에서 손가락만 빨고 있어야 한다. 그리고 상당수의 준급/급행 열차는 본선 내에서 종별을 2번 이상 바꾼다. 이를 테면 각정 - 쾌속급행 - 준급 같은 형식인데, 문제는 이 패턴이 일관성이 없어서 승객들의 혼란을 부추긴다. 심지어 과거에는 8시대 나고야역 도착 열차 중에서 기후부터 토요하시까지 종별을 중간에 4번이나 바꾸는 열차도 있었다. 과거에는 본선 양방향에도 쾌속급행이 운행했지만 2013년 3월 다이어 개정부터 쾌속급행은 무조건 토코나메선구 방향 열차만 운행되게 바뀌면서 등급 변경 혼란은 다소 줄어들었지만, 위의 특별정차/특별통과 문제와 섞이면 카오스가 된다. 힌트로 삼을 수 있는 것은 그 등급이 원래 정차하지 않는 역을 종점으로 삼는 열차(예를 들어 급행 토요아케행. 토요아케역은 각역정차 등급만 정차한다)들은 무조건 중간 혹은 종점 직전 정차역에서 등급을 바꾼다는 것.
대부분의 소규모 역들은 4량 대응인 경우가 많아, 8량의 경우 뒤 4량은 승하차가 불가능한 경우가 생긴다. 이게 다른 사철이었다면 건너가는 게 좀 불편해서 그렇지 통로로 연결은 되어 있으니 넘어가서 내리면 되지만, 메이테츠의 병결은 보통 4-2-2 병결에, 각 열차가 모두 단독 운행이 가능한 구조다 보니 관통문을 설치할 수가 없어서 차내 이동이 불가능하다. 기후역을 출발하는 4량 이상의 각역정차 열차의 경우 무려 4역 연속으로 도어컷이 발생하다 보니 기후역에서 출발 직전에 마지막 칸에 허겁지겁 탄 승객들은 꼼짝없이 갇히게 된다.
- 그리고 이렇게 노력해도...
나고야-기후 구간은 선형도 경쟁 노선인 도카이도 본선에 비해 불량하기 짝이 없고, 요금도 더 비싸기까지 해서 사실상 구간 장사만 해야 하는 처지이다. 나고야-토요하시 구간은 중간의 히가시오카자키역이나 진구마에역, 신안조역이 캐시카우 역할을 하기 때문에 그나마 경쟁이 되지만, 토요하시역으로 갈 때는 이나역의 선로 배선 문제와 더불어 경쟁력을 상실한다. 그나마 나고야 - 토요하시는 JR보다 저렴하고 빠른게 위안. 오히려 이누야마선 승객들이 본선 승객들을 먹여살리는 격이다.
- 상기한 요소들을 모두 합한 카오스한 운용
가장 유명한 열차가 평일 오전 6시 16분에 메이테츠기후역을 출발하여 신우누마역을 경유하여 키라요시다역으로 가는 774 열차다. 시작부터 카카미가하라선에서 2량 편성의 급행 등급으로 운행하여 신우누마역에서 2+4량 편성과 병결하여 8량으로 운행한다. 이후 이누야마선에서 급행 등급으로 메이테츠나고야역에 도착한다. 나고야부터는 보통 등급으로 운행해 모든 역에 정차한다. 량수는 그대로 8량이기 때문에 요비츠기역, 사쿠라역, 모토카사데라역, 모토호시자키역은 승강장 길이 문제로 뒤에 있는 2량의 문이 열리지 않는다. 이 4개의 역에 내릴려면 호리타역에서 앞쪽으로 이동해야 한다. 참고로 호리타역에서는 특급열차의 대피를 위해 3분 정도 정차하기 때문에 이동하는 시간은 충분하다. 이후, 나루미역에서 4량씩 분리하는데, 앞쪽의 4량 편성은 급행 키라요시다행, 뒤쪽의 2+2량 편성은 보통 토요아케행으로 바뀐다. 즉, 기후에서 출발한 2량 편성은 키라요시다행이라면서 키라요시다까지 승객을 태워주지 않는다. 참고로, 분리하는 과정에서 급행 토요하시행[15]에게 추월당한다. 즉, 급행이 급행을 추월한다. 앞쪽의 키라요시다행은 급행이지만 토요아케역, 키타안조역에도 특별정차한다. 뒤쪽의 토요아케행은 토요아케 도착 후 신안조역까지 회송한다. 이후 니시오행 급행으로 바뀌고, 니시오역부터 키라요시다역까지 회송한다.
3. 노선
3.1. 노선도
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3.2. 노선정보
4. 주요 터미널역
- 토요하시역(본선)
- 카나야마역(본선)
- 메이테츠나고야역(본선)
- 메이테츠기후역(본선, 카카미가하라선)
- 이누야마역(이누야마선, 카카미가하라선, 코마키선, 히로미선)
- 사카에마치역(세토선)
- 진구마에역(본선,토코나메선)
- 오타가와역(토코나메선, 코와선)
5. 타사 직결운행
5.1. 지하철 경유 토요타선, 미카와선 방면
5.2. 지하철 직통
6. 운용 차량
메이테츠만의 튀지 않는 보수적인 차량 디자인과 아이덴티티를 살린 전동차들 덕분에 나고야 현지에서는 인기가 많은 편으로, 우리나라의 '동글이', '납작이'와 같이 '메이'라는 애칭으로 불리우고 있다.
- 메이테츠 100계 전동차
- 메이테츠 300계 전동차
- 메이테츠 1000계 전동차
- 메이테츠 1200계 전동차
- 메이테츠 1700계 전동차
- 메이테츠 2000계 전동차
- 메이테츠 2200계 전동차
- 메이테츠 3300계 전동차
- 메이테츠 3700계 전동차
- 메이테츠 4000계 전동차
- 메이테츠 5000계 전동차
- 메이테츠 5700계 전동차
- 메이테츠 6000계 전동차
- 메이테츠 6500계 전동차
- 메이테츠 7000계 전동차
- 메이테츠 7500계 전동차
- 메이테츠 9500계 전동차
- 메이테츠 EL120형 전기기관차
7. 관련 문서
[1] 나고야 철도를 중심으로 철도/버스/택시/택배/호텔 및 백화점 등등 다양한 분야에 걸쳐 백여 개의 자회사와 수십 개의 관련 회사로 구성된 기업그룹. 철도 쪽으로는 나고야 철도 외에도 호쿠리쿠 철도(北陸鉄道), 토요하시 철도(豊橋鉄道)의 지분을 소유하고 있다. (2012년 3월 기준)[2] 풀네임의 名은 훈독이지만, 약칭은 음독이라서 발음이 달라진다. 나고야시의 발음에 훈독과 음독이 섞여 있어서 벌어지는 일이다.[3] 감속성능이 굉장히 좋아서 승차감향상/시격관리에 큰 기여를 했다.[4] 나고야 도시권 운행 계통 중에서 가장 긴 구간은 마이바라(米原)-하마마츠(浜松) 구간으로, 총연장 188.8km라는 무지막지한 길이를 자랑한다. 신쾌속/특별쾌속 위주로 운행.[5] 킨테츠가 나고야보다 케이한신(오사카, 교토 및 주변 위성도시들)권이 부각되어서 그렇지만, 엄연히 아이치 서남부, 미에현에서는 어마어마한 영향력을 행사하고 있다. 이세 신궁이 있는 이세나 이세 반도등은 킨테츠 없으면 생활이 안되는 수준.[6] 위에는 언급이 빠져있지만, 가마고리 쪽으로도 여러 노선을 운행 중이다.[7] 메이테츠 CM송이다.[8] 메이테츠 1700계, 2000계, 2200계, 2300계 전동차 등.[9] 메이테츠 1000계, 1200계 전동차 등.[10] どーけーよーどーけーよーこーろーすーぞー. 뜻은 "비-켜-라-비-켜-라-죽-일-테-다-"(...) 음을 받아적은 것은 아니고, 인토네이션(억양 높낮이)이 똑같기 때문으로 추정된다.[11] 비슷한 예로 한국의 코레일 차량에 자전거 경적이 나오는 경우이다.[12] 어찌나 편수가 많은지 메이테츠나고야역의 시간표 안내 페이지에 본선 계통과 토코나메선-코와선 계통의 시간표가 완전히 분리되어 있다. 그리고 역에서 열차 안내 자동 안내방송이 아예 불가능해 하루종일 수동으로 역무원이 육성 방송한다.[13] 운용 문제로 2200계 등 특별석이 포함된 열차가 특급이 아닌 다른 종별로 운행되는 경우가 있는데, 이 경우 특별석이 있는 칸은 문을 안 연다.[14] 문산~임진강 구간을 분리했기 때문인데, 이는 추후 도라산역 연장을 위한 것이라 한다. 도라산역은 민통선 안의 역이라, 1일 5회로 운행이 제한되고, 추가적인 검문이 필요하고, 검문에 불응하거나 열차를 타고 들어온 승객이 도라산평화공원 내에서 실종되는 등의 유사시에는 정상운행이 불가능해서 서울~문산간을 다른 열차로 운행하게 되기 때문이라고 한다. (과거 직결되는 열차가 있었던 통근열차 시절에 그랬다.)[15] 774 열차가 출발하고, 2분 뒤에 출발한 보통열차이다. 마찬가지로 신우누마역을 경유하는 열차로 나고야에서 등급을 급행으로 변경한다. 참고로, 메이테츠 최장거리 열차.