남강릉신호장
南江陵驛 / Namgangneung Station
강원도 강릉시 구정면 금광리에 위치한 신호장. 후술하겠지만, 원래 계획은 작은 신호장 하나로 끝나는 역이 아니었다.
본래 남강릉역은 경강선 공사와 함께 박월동 일대에 '''5면 16선'''의 어마어마한 규모로 건설될 계획이었다. 참고로 부산역(5면 12선), 광주송정역(5면 14선)은 물론, '''동대구역(7면 14선)'''보다 큰 규모로, 대전역과 같은 규모고 이보다 큰 역은 서울역밖에 없다.
이렇게 큰 규모를 가질 예정이었던 이유는 두 가지가 있는데, 첫번째는 역 자체에 차량사업소가 같이 들어갈 계획이었기 때문이다. 대전조차장역이나 제천조차장역에 역 기능이 더해졌다고 보면 될 듯. 원래는 남강릉역과 구정 신호장, 그리고 차량기지를 분리해서 지으려던 게 하나로 합쳐져서 규모가 어마어마하게 커진 것이다.
또 하나의 이유는 원래 이 역이 '''경강선 및 영동선의 시종착역으로 계획되었기 때문이다.''' 때문에 공사시 가칭은 남강릉역이었지만, 원래 계획대로 공사가 진행됐다면 아마 강릉역을 계승했을 것으로 추측된다. 추후에는 이 역 북쪽으로 선로를 강릉 시내를 우회, 제진역까지 연결하여 동해선을 완성하려는 계획이었다.
그러나 남강릉역 신설과 강릉역 폐지를 두고 논란이 발생하게 된다. 상세한 내용은 여기 참조. 주요 골자는 신설 남강릉역이 강릉시 도심에서 지나치게 멀리 떨어져 이용하기 불편하다는 것이었다. 결국 지역 주민들의 꾸준한 민원과 정치인들의 활동이 겹치며 남강릉역을 종착역으로 하는 계획은 엎어지고, 강릉 시내구간 지하화와 강릉역 반지하 건설 및 현 위치 존치가 확정되었다. 동시에 남강릉역은 신호장으로 격하되어 건설되기로 했고, 인근에 강릉차량사업소를 건설하기 시작하여 2017년 9월에 시설공사를 마무리했다.
이후 국토교통부 고시 제2017-428호에 의해 열차거리표에서 삭제가 공표되었다. 그러나 2017년 9월 7일 발표된 직제규정시행세칙에 다시 기재되었다. 그러나 열차거리표에선 기재되지 않고 있으며, 2018년 1월 2일 기준으로 한국철도공사에서 발표된 한국철도노선도에도 기재되어 있지 않다. 일단 거리표에는 없으나 세칙에 기재되어 있는 관계로 본 문서에서도 기입했다.
사실 강릉역 존치와 선로 지하화를 통해 강릉시 측에서는 상당한 이득을 봤지만, 전반적인 철도망의 관점에서는 사실 해를 끼치는 부분이 더 많다고 볼 수도 있다.
일단 남강릉역 계획의 가장 큰 문제였던 점은 입지 문제. 남강릉역 예정지의 접근성이 상당히 떨어진다는 인식이 있었는데, 직선거리 6km 정도로 생각보다는 멀지 않다. 중앙선 이설 계획상에서 구 안동역과 신 안동역간 거리가 5.2km 정도고, 향후 경주역을 완전히 대체하게 되는 신경주역은 직선거리로만 9km에 가까운 거리를 가지고 있다. 생각보다 이설되는것 치고 먼 거리는 아니며 이정도면 이용에 큰 불편은 없을 가능성이 크다는 것.
하지만 이에 대한 반론 역시나 존재하는데, 아무리 그래도 직선거리 6km면 결코 짧은 거리는 아니다. 또한 도로 사정을 생각하면 실제 거리는 7km 이상 나올 것이고, 연계교통의 확충 문제 역시나 발목을 잡는다. 또한 안동역이나 신경주역은 선로 이설이 단순 직선화 뿐만 아니라 다른 이유들도 포함된 점을 감안[2]해야 한다는 점도 감안해야 한다. 생각보다 가까운 거리지만 그렇다고 아예 문제시하지 않아도 될 법한 거리는 아니라는 거. 게다가 남강릉신호장이 위치한 지역 자체가 주 교통로가 아니라서 연계교통이 매우 불리하다.
남강릉역 계획 단계에서 강릉역 존치 여론을 부정적으로 분석하면서 나온 잘못된 의견들이 기사화가 된 점도 논란을 가중시켰다. 리스트를 보면 이렇다.
$$ \displaystyle \frac{1}{2} mv^{2} \equiv T $$ }}}이므로, 단선,복선 여부가 아닌 고속운행이 훨씬 더 위험하다. 게다가 '''단선구간에서 정면 추돌'''을 할 정도로 운영이 허술하면 복선구간도 위험한건 마찬가지.
사실 가장 큰 문제는 다른 부분에 있다. 첫 번째는 남강릉역~강릉역 구간이 지하 단선노반 단선전철로 건설되며 선로용량에 심각하게 문제가 생겼다는 점. 운행하는 열차가 많지 않은 지금도 우려가 적잖고 실제로 다이어 조정이 이뤄지는 상황이다. 또한 향후 동해북부선 구간 연장을 실시할 때 현 강릉역 위치에서 연장하는 것도 난이도가 상당히 높다는게 문제. 일정 구간 단선 운행이 강제될 뿐만 아니라 도심구간을 파고 들어가야 해서 공사 난이도도 적지않다.
여러모로 어려운 상황이 만들어진 상태지만, 동해중부선 준고속화 사업이 추진될 경우 변수가 만들어질 수 있다. 이미 강릉선 KTX로 인해 남강릉~강릉 구간 선로용량에 문제가 있는 상황이라 동해선 열차를 남강릉역에서 착발하고 향후 연장도 남강릉역에서 이어나가는 시나리오를 짤 수 있기 때문. 부산-신경주-포항-삼척-동해-남강릉으로 이어지는 운행계통이 가능해진다. 물론 이것도 순전히 가정에 불과하니 사업 진행 정도를 봐야 할 것이다.
이후 동해북부선 기본계획이 고시되어 2027년(예정) 동해북부선으로 향하는 분기점이 생길 전망이다. 항목 참조.
1. 개요
강원도 강릉시 구정면 금광리에 위치한 신호장. 후술하겠지만, 원래 계획은 작은 신호장 하나로 끝나는 역이 아니었다.
2. 수난의 역사
2.1. 본래 계획
본래 남강릉역은 경강선 공사와 함께 박월동 일대에 '''5면 16선'''의 어마어마한 규모로 건설될 계획이었다. 참고로 부산역(5면 12선), 광주송정역(5면 14선)은 물론, '''동대구역(7면 14선)'''보다 큰 규모로, 대전역과 같은 규모고 이보다 큰 역은 서울역밖에 없다.
이렇게 큰 규모를 가질 예정이었던 이유는 두 가지가 있는데, 첫번째는 역 자체에 차량사업소가 같이 들어갈 계획이었기 때문이다. 대전조차장역이나 제천조차장역에 역 기능이 더해졌다고 보면 될 듯. 원래는 남강릉역과 구정 신호장, 그리고 차량기지를 분리해서 지으려던 게 하나로 합쳐져서 규모가 어마어마하게 커진 것이다.
또 하나의 이유는 원래 이 역이 '''경강선 및 영동선의 시종착역으로 계획되었기 때문이다.''' 때문에 공사시 가칭은 남강릉역이었지만, 원래 계획대로 공사가 진행됐다면 아마 강릉역을 계승했을 것으로 추측된다. 추후에는 이 역 북쪽으로 선로를 강릉 시내를 우회, 제진역까지 연결하여 동해선을 완성하려는 계획이었다.
2.2. 계획 변경과 현재
그러나 남강릉역 신설과 강릉역 폐지를 두고 논란이 발생하게 된다. 상세한 내용은 여기 참조. 주요 골자는 신설 남강릉역이 강릉시 도심에서 지나치게 멀리 떨어져 이용하기 불편하다는 것이었다. 결국 지역 주민들의 꾸준한 민원과 정치인들의 활동이 겹치며 남강릉역을 종착역으로 하는 계획은 엎어지고, 강릉 시내구간 지하화와 강릉역 반지하 건설 및 현 위치 존치가 확정되었다. 동시에 남강릉역은 신호장으로 격하되어 건설되기로 했고, 인근에 강릉차량사업소를 건설하기 시작하여 2017년 9월에 시설공사를 마무리했다.
이후 국토교통부 고시 제2017-428호에 의해 열차거리표에서 삭제가 공표되었다. 그러나 2017년 9월 7일 발표된 직제규정시행세칙에 다시 기재되었다. 그러나 열차거리표에선 기재되지 않고 있으며, 2018년 1월 2일 기준으로 한국철도공사에서 발표된 한국철도노선도에도 기재되어 있지 않다. 일단 거리표에는 없으나 세칙에 기재되어 있는 관계로 본 문서에서도 기입했다.
2.3. 남강릉역 관련 논란과 미래
사실 강릉역 존치와 선로 지하화를 통해 강릉시 측에서는 상당한 이득을 봤지만, 전반적인 철도망의 관점에서는 사실 해를 끼치는 부분이 더 많다고 볼 수도 있다.
일단 남강릉역 계획의 가장 큰 문제였던 점은 입지 문제. 남강릉역 예정지의 접근성이 상당히 떨어진다는 인식이 있었는데, 직선거리 6km 정도로 생각보다는 멀지 않다. 중앙선 이설 계획상에서 구 안동역과 신 안동역간 거리가 5.2km 정도고, 향후 경주역을 완전히 대체하게 되는 신경주역은 직선거리로만 9km에 가까운 거리를 가지고 있다. 생각보다 이설되는것 치고 먼 거리는 아니며 이정도면 이용에 큰 불편은 없을 가능성이 크다는 것.
하지만 이에 대한 반론 역시나 존재하는데, 아무리 그래도 직선거리 6km면 결코 짧은 거리는 아니다. 또한 도로 사정을 생각하면 실제 거리는 7km 이상 나올 것이고, 연계교통의 확충 문제 역시나 발목을 잡는다. 또한 안동역이나 신경주역은 선로 이설이 단순 직선화 뿐만 아니라 다른 이유들도 포함된 점을 감안[2]해야 한다는 점도 감안해야 한다. 생각보다 가까운 거리지만 그렇다고 아예 문제시하지 않아도 될 법한 거리는 아니라는 거. 게다가 남강릉신호장이 위치한 지역 자체가 주 교통로가 아니라서 연계교통이 매우 불리하다.
남강릉역 계획 단계에서 강릉역 존치 여론을 부정적으로 분석하면서 나온 잘못된 의견들이 기사화가 된 점도 논란을 가중시켰다. 리스트를 보면 이렇다.
- 남강릉역에서 하차를 하면 7번 국도가 있다? : 지도만 보면 나오는 뻔한 거짓말. 7번 국도와의 거리는 2km이다. 전형적인 역세권 5분거리 부동산 찌라시들과 비슷하다. 이 논리대로라면 서원주역도 42번 국도의 역세권.
- 강릉역 부지를 매각하면 2000억이 넘는 비용을 벌수 있다? : 강릉의 2배가 넘는 도시의 구 포항역 부지가 몇년째 안팔리는지 보자. 2020년을 넘기고도 민간 사업자 자체를 못찾고 있다..
- 화물역과 여객역은 같이 있어야 하므로 남강릉역에 일원화하는게 맞다? : 대한민국의 화물열차 전용역만 봐도 수십개이거니와, 오봉역, 양산화물역처럼 상당수는 여객역과 떨어져서 운행한다.화물열차와 여객열차가 같이 운용하던 소화물차는[3] 택배로 인해 2006년에 폐지.
- 단선선로는 위험하다? : 물론 단선선로가 운영이 까다로워 사고가 일어날 가능성이 높은건 사실이다. 하지만 역설적으로 단선이기 때문에 짧은구간의 경우는 더 더욱 조심해서 운영한다. 물론 강릉선 KTX 탈선 사고가 실제로 발생하긴 했으나 저속운행을 해서 사망자는 없었고, 저 논리대로 라면 전라선 여천역↔여수엑스포역 단선구간을 230km/h로 운행하는 자체가 미친 짓이다.[4] 게다가 철도 사건사고 목록을 보면, 후진국이 아닌이상 사망자가 많은 대형 철도사고는 고속 운행을 하는 복선에서 훨씬 많이 발생한다. 운동 에너지의 공식은 {{{#!wiki style="text-align: center"
$$ \displaystyle \frac{1}{2} mv^{2} \equiv T $$ }}}이므로, 단선,복선 여부가 아닌 고속운행이 훨씬 더 위험하다. 게다가 '''단선구간에서 정면 추돌'''을 할 정도로 운영이 허술하면 복선구간도 위험한건 마찬가지.
사실 가장 큰 문제는 다른 부분에 있다. 첫 번째는 남강릉역~강릉역 구간이 지하 단선노반 단선전철로 건설되며 선로용량에 심각하게 문제가 생겼다는 점. 운행하는 열차가 많지 않은 지금도 우려가 적잖고 실제로 다이어 조정이 이뤄지는 상황이다. 또한 향후 동해북부선 구간 연장을 실시할 때 현 강릉역 위치에서 연장하는 것도 난이도가 상당히 높다는게 문제. 일정 구간 단선 운행이 강제될 뿐만 아니라 도심구간을 파고 들어가야 해서 공사 난이도도 적지않다.
여러모로 어려운 상황이 만들어진 상태지만, 동해중부선 준고속화 사업이 추진될 경우 변수가 만들어질 수 있다. 이미 강릉선 KTX로 인해 남강릉~강릉 구간 선로용량에 문제가 있는 상황이라 동해선 열차를 남강릉역에서 착발하고 향후 연장도 남강릉역에서 이어나가는 시나리오를 짤 수 있기 때문. 부산-신경주-포항-삼척-동해-남강릉으로 이어지는 운행계통이 가능해진다. 물론 이것도 순전히 가정에 불과하니 사업 진행 정도를 봐야 할 것이다.
이후 동해북부선 기본계획이 고시되어 2027년(예정) 동해북부선으로 향하는 분기점이 생길 전망이다. 항목 참조.