미국 전차 스캔들
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미네소타 주 미니애폴리스의 사진이다. 미니애폴리스 TCRT 최후의 노면전차가 불타는 가운데 James Towley가 한통속 바지사장 Fred Ossanna에게 수표를 전달하는 유명한 사진이다. '''풍자를 위해 합성한 사진이 아니다. 둘이 서로 일을 마쳤다는 걸 인증하는 사진이다.'''
미국 전차 스캔들(Great American Streetcar Scandal)은 20세기 초중반에 미국에서 일어난 노면전차 폐선 관련 스캔들이다. 제너럴 모터스가 주도한 일이라서 General Motors Streetcar Conspiracy라고도 불린다.
GM이 스캔들을 공모해서 막대한 피해를 끼친 건 사실이나, 이 스캔들이 대중교통 자체를 몰락시키려는 GM의 계획이었다는 건 음모론에 불과했음이 이미 1947년 재판을 통해 입증되었다. 그러나 여전히 미국을 중심으로 여전히 음모론이 성행하고 있다. 1947년 재판 결과는 이에 상충되나, 음모론이 널리 알려졌기에 음모론 또한 기재하도록 한다. 그러나 이 노면전차 스캔들 이후 미국 대중교통은 그 발전이 정체되었으며, 이 사건이 미국을 자동차의 나라로 만드는데 기여했다는 것만은 확실하다.
현대에 와서는 대중교통의 불모지이자 자동차의 나라로 불리는 미국은, 원래 20세기 초중반까지만 해도 대중교통과 노면전차의 천국이었다. 각 도시들의 교통망을 거미줄처럼 이어주는 노면전차들 덕에 미국 시민들은 현대처럼 대기오염에 찌드는 일도 드물게 도시를 돌아다닐 수 있었다.
그러나 1920년에 설립된 내셔널 시티 라인즈, 퍼시픽 시티 라인즈, 그리고 아메리칸 시티 라인즈라는 3개의 회사는 1937년부터 각 도시들의 노면전차 회사들을 마구 사들이기 시작했고, 공교롭게도 일본의 사철처럼 노선 확장보단 부동산을 통해 더 많은 수익을 올리던 서부 노면전차 회사들[1]은 수익성이 낮은 노면전차 노선들을 팔아치우기 시작했다. 이러한 상황이 약 10년간 진행되자 이들은 노면전차 노선들을 폐선하고 버스노선으로 대체하기 시작했다.
20세기 중반부터 수많은 도시들의 노면전차 노선들이 사라져가기 시작했으며, 일부 도시들은 70년대 초반까지도 살아남았지만, 곧 대부분의 노면전차 노선들은 역사속으로 사라져 버리고 만다.
전차 스캔들은 미국 대중교통을 사보타지하여 자신들의 이익을 증대시키기 위한 대기업의 횡포였다는 음모론은 다음과 같은 논리로 구성되어있다.
이 당시 제너럴 모터스, 스탠더드 오일 등의 자동차 관련 회사들(자동차+타이어+정유 등)은 자가용과 버스를 팔아먹어 이윤을 남기기를 원했고, 그런 그들에게 대도시부터 소도시까지 '''850여개 도시'''들에 쫙 깔려있던 편리한 교통수단은 거대한 장애물이었다. 타겟이 정해지자 이들은 활동을 개시했다. 노면전차 노선을 폐선한 뒤 '''새로운 시대의 '우수한' 교통 수단이라며 버스로 노면전차를 대체하기 시작했다.'''
애초에 이들이 노면전차를 폐쇄한 것은 노면전차의 단점 때문이 아니라, 단지 자기들의 이윤, 그것도 도시들의 기초 인프라를 파괴하면서까지 얻는 이윤을 위해서였을 뿐이다. 게다가 별다른 대책도 없이[2] 노면전차를 폐선해버린 탓에 미국 소도시들의 대중교통은 그야말로 없는 거나 다름없는 수준으로 변해버렸고, 이 상처는 아직까지도 복구되지 못하고 있다. 심지어는 로스앤젤레스 같은 대도시마저도. 사실 이들 입장에서 이에 대한 대책이나 대안은 상관이 없었다. 대중교통이 버스로 대체되면 단순히 버스가 잘 팔릴 뿐이지만, '''대중교통이 마비가 되면 사람들이 자동차를 사게 될 것이기 때문.'''
이런 거대한 만행을 저지르고 배를 두둑히 불렸던 제너럴 모터스는 훗날 천벌을 받았는지 오일쇼크가 터지면서 크고 아름다운 차만 만들다가 일본과 독일 등 연비가 좋은 외국계 자동차 제조사들의 공세에 줘터졌다. 결국 하락세를 걷다가 2008년 금융위기에 제대로 당해 21세기에는 파산보호 신청을 해서 정부에서 관리를 해줘야 할 정도로 몰락하게 된다.
미국 대중교통을 말아먹는 것이 애당초 GM을 비롯한 미국 자동차 관련 기업들의 의도가 아니었다 치더라도, GM이 이 사태로 일어난 재앙에서 가장 큰 책임이 있는 것은 사실이다. 애당초 3개의 회사 중 나머지 두개의 모회사였던 내셔널 시티 라인즈의 설립 배경에는 GM이 자리잡고 있었으며, 즉 실상 이 3개 회사의 노면전차 노선 무차별 매입은 GM의 '''미 전국 노면전차 노선 독점화'''라고 봐도 무방할 정도다.
애당초 GM이 노면전차 노선을 독점하지 않았다면, 약 10여년 정도에 걸쳐 노면전차를 죄다 때려부수고 버스로 대체했다가 해놓고 보니 버스가 생각보다 좋은 교통 시스템이 아니라서 대중교통 자체가 망해버리는 어처구니없는 사태가 벌어질 일도 없었을 것이다. 어느 쪽이나 GM은 이 사태에 대한 비판을 피할 수가 없다.
또 유럽을 비롯한 세계 각지의 도시들이 기존 노면전차를 개량하여 대중교통수단으로 아직까지 잘 굴려먹고 있다는 점을 생각해 볼 때, 이들의 행각이 자동차 더 팔아먹으려고 한 목적이든, 그냥 효율성 떨어지고 수익성 낮아서 그랬든간에 수많은 도시들이 자신의 대중교통체계를 효율화할 기회를 날려먹게 하고 말았다.
연방 법원의 판결문에서도 볼 수 있듯 GM이 대중교통 독점을 통해 고의로 노면전차를 밀어버린 것은 아니고, 이미 노면전차 회사들은 본업보다 부동산 분야로 수익을 창출하고 있었다. 전차 스캔들이 터지지 않았다고 해도, 어차피 노면전차는 다른 나라에서의 역사와 해당 스캔들과 관련은 없었지만 비슷한 시점에 망해버린 인터어반의 운명이 증명하듯 쇠퇴해 갈 운명이었다.
동부에선 20세기 초반에 대공황의 직격탄을 맞아 수익성 악화가 시작되었으며, 동시에 대공황이 유발한 도심지 주요 지점의 지가 상승 및 공공서비스가 부족한 지역의 슬럼화로 인해 도심이 양극화됨에 따라 도심은 더 이상 중산층이 살 만한 지역이 되지 못하였다.
게다가 서부에선, 역설적으로 노면전차 노선이 너무 성공적으로 부설되었던 바람에 20세기 극초반부터 자동차가 급격하게 늘어나기 좋은 도시 환경이 갖춰져 있었다. 캘리포니아에서는 앞서 전개단계에서 설명한 부동산으로 돈을 벌던 노면전차 회사들은 고의적으로 도심에서 떨어진 지역에 주거단지를 조성하고, 도시 도로계획에 노면전차들이 다니기 좋도록 보행자와 차량이 구분되어 다니는 도로가 지어지도록 압력을 넣고 있었다.
이미 포드 T형이 보급되던 시절부터 캘리포니아는 자동차도 아닌 노면전차 부설 때문에 스프롤 현상이 일어나고 있었으며, 자동차 대중화를 계기로 20세기 초반부턴 전차를 위한 길에 자동차들이 더 많이 돌아다니는 상황이 벌어지기 시작한다.
결국 자신들의 도시계획으로 인해 노면전차 사업에서 버는 돈보다 부동산으로 돈을 벌게 된 노면전차 회사들은 수익성이 떨어진 노면전차 관리를 점차 소홀히 하기 시작했고, 이는 자동차 보급을 더더욱 폭발적으로 늘리게 되었다. 그리고 이 시점에서 노면전차 회사들은 노면전차 노선을 부설하지 않아도 버스와 같은 유동성이 높고 설비 투자 비용이 적은 대중교통으로도 자신들이 원하는 스프롤을 만들어 낼 수 있다는 걸 깨닫게 된다.
20세기 중반에 접어들면 동부에서도 서부에서 볼 수 있었던 교외화로 인한 스프롤 현상이 상당히 진행되어있던 상황이고, 도심 내부의 주거, 상업 지대를 연결해줌으로 수익을 창출하는 노면전차의 아이디어는 대부분의 도시에서 적용되기 힘든 모델이었다.
이렇게 도심지의 단거리 대량 운송이 도태됨에 따라 살아남을 수 있었던 건 자가용과 버스를 중심으로 한 중/장거리 소량 운송과, 일부 대도시의 넓은 도심 내지는 아직까지 도심 거주지가 유지된 도시에서 유지된 일부 노면전차밖엔 없었다.
즉, GM을 비롯한 이 사건의 주동자들이 노면전차를 강제 폐선시키지 않았더라도 결국 노면전차는 미국 도시 구조의 변화로 인해 대부분의 도시에서 점차 사라져 갈 운명이었다는 것이다.
전술한 도시 구조의 변화, 그중에서도 교외 지역의 확장을 동반한 스프롤 현상은 미국 대중교통 수요의 구조를 도심 근처에 넓게 흩뿌려 놓았다. 이러한 환경에서 대중교통 수요를 커버하려면 버스만한 대중교통 수단이 없었고, 노면전차 회사들도 이미 스프롤로 인해 수익성이 없던 상황에 수익의 대다수를 부동산에서 끌어오고 있었다.
아이러니한 건 이 스프롤 현상을 진두지휘한 노면전차 회사들은 자신들의 노선을 이용하게끔 유도하고자 이 일을 진행했다는 것이다. 심지어 캘리포니아를 위시한 미국 서부 도시들은 노면전차 회사들이 자사 서비스를 효율적으로 활용하고자 보행자와 차량을 구분한 도로망을 적극 보급하기까지 했는데, 이건 현대의 자동차 중심도로와 정확하게 같은 개념이었고, 포드 T형 보급과 함께 서부 도시들의 도로를 자동차가 뒤덮기 시작했다. 이미 세기 초반부터 서부의 노면전차 회사들은 스스로의 목숨줄을 죄고 있었던 것.
앞서 스캔들이 있었다는 측에서 사례로 든 버스전용차로나 지하철 등의 인프라는 현대 한국의 아파트 단지로 표상되는 도심 거주 형태에서 나오는 집약된 대규모의 수요에 어울리지, 당시 미국의 스프롤에는 그닥 적합한 대응은 아니다. 도심을 중심으로 방사형으로 낮은 밀도의 거주지가 퍼져나가는 미국의 스프롤에서는 보다 저비용으로 장거리를 뛸 수 있는 수단이 필요했고, 선로나 가선이 필요한 노면전차와 무궤도전차는 이러한 상황에서 비용 상승만 불러올 뿐이다. 결국 스프롤 현상으로 인해 대중교통 수익성이 떨어질 수 밖에 없는 상황에서 교외지역에 제공할 수 있는 최소한의 대중교통이 버스인 것.
게다가 전술한 과정으로 인해 빈약해진 교외-도심간 연결로 자동차를 타고 도심에 들어오는 운전자들은 환승저항과 주차공간 문제로 인해 대중교통을 이용하기 힘들어졌고, 도심 대중교통 수요 또한 상당히 축소되었다. 이러한 상황에서 노면전차는 버스에 비해 저렴하지 않다.[3] 이러한 상황에서 수요가 줄어들어 수익성이 떨어진다면 노면전차가 살아남을 수 있었을까? GM이 자사 버스 세일즈에 써먹었긴 하나, 결국은 일어날 수밖에 없는 일이었다.
더군다나 GM이 노면전차를 뜯어낸 도시라도 수요만 충분히 있다면 이를 대체할 교통수단이 들어간 경우가 많다. 레일만 없을 뿐 노면전차와 유사한 특성을 지니는 무궤도전차가 도입되거나(시애틀의 사례), 도시철도 개념인 인터어반을 연장하여 도심 서비스를 커버한 사례도 존재하였다.
그러나 이러한 이득에도 불구하고 상술한 인터어반은 대공황 이후 변화한 도시구조로 인해 고객 수요가 미달하여 화물서비스만 유지하다가 대부분 60년대를 넘기지 못하고 망해버렸다. 결국 문제는 수요였던 것. 미국 철도교통 덕후들 중 인터어반을 아는 사람들은 인터어반의 흥망성쇠를 근거로 전차 스캔들이 대중교통을 망쳤다는 주장을 음모론으로 여긴다.[4]
GM을 포함해 아무도 예상하지 못한 것은, 고정된 시설을 필요로 하는 궤도교통은 단순 유지비의 우열을 넘어선 장점을 가지고 있었으며, 특히 미국 같은 환경에서 이 차이는 매우 크게 다가오게 된다.
노면전차는 반드시 고정된 궤도와 역을 필요로 한다. 노선을 유연하게 조정할 필요가 있을 때는 단점이지만, 반대로 대중교통을 약화시키려는 정치적인 움직임이 있을 때는 장점이 된다. 반면 버스는 그렇지 않다. 싸게 때운다면 그냥 노선은 설정만 해 두고 정류장 표지판만 설치하는 걸로 땡이며, 좀 더 돈을 들여도 작은 간이지붕이나 벤치 몇 개 설치하는 걸로 땡이다. 좀 더 고급화한다면 BRT 같은 것도 나올 수 있겠지만 이 스캔들이 일어날 때 BRT란 개념은 있지도 않았다.
BRT 문서에도 나와있지만, 일반 버스노선에 비하면 어느 정도 고정 인프라를 갖추고 운행하는 BRT조차도 정치적인 반대와 시설 삭감에 매우 취약하다. 그런데 일반 버스는 말해서 무엇할까? 반면 노면전차는 한번 인프라가 제대로 갖춰지기만 한다면 이 스캔들처럼 시설 철거를 추진하는 주체가 선로 소유권과 운영권, 그리고 경쟁 대체노선까지 싸그리 독점하고 있는 특수한 상황이 아니라면 그렇게 만들기가 쉽지 않다.[5] 다른 나라들의 예를 보면 구식 노면전차 그 자체로는 운행이 곤란하더라도 어떻게든 그 인프라의 일부라도 활용해 보려는 노력이 나오기 마련이다. 심지어 이 스캔들이 덮친 미국마저도 기존 인터어반 선로에 경전철을 올려서 운행하는 사례가 꾸준히 나올 정도다. 한마디로 GM과 그 자회사 내셔널 시티 라인즈는 원래라면 정치적인 공세에 상당히 강했을 교통체계를, 자신들이 독점하고 있다는 상황을 이용해서 더 정치적 공세에 취약한 체계로 바꿔버렸다는 것이다.
그리고 하필 20세기 후반~21세기 초반의 미국은 석유회사들이 막대한 로비력을 기반으로 미국 공화당 정치인들과 결탁해서 대중교통 그 자체를 공격하는, 한국 같은[6] 나라라면 일어나기 힘들었던 상황이 실제로 펼쳐지던 환경이었던 것이다. 양대정당 중 하나가 대중교통 자체에 대한 정치적인 공격을 가하고, 버스가 특히 취약하던 오일 쇼크 같은 사태마저 터지는 와중에 GM이 공모해서 급작스럽게 구축해놓은 버스 일색의 대중교통이 버틸 수 있을 리는 없었다.
미국은 이미 1939년 연간 자동차 생산량이 400만대를 넘을정도로 자동차 시장이 확대되던 상황이었고, 이중 150만대를 포드가 생산할 정도로 압도적인 1위였던 상황이었다. 게다가 전술한 도시 구조 변화로 인해 교외에 살던 대부분의 미국인들은 스캔들이 없었어도 차를 사야만 생활이 가능했다. 이렇게 시장이 성장하는 상황에서 GM이 돈을 투자해서 대중교통을 사보타지 해봤자 시장구조상 경쟁사가 더 득을 보는 구조였다. 이런 상황에서 GM은 포드와는 달리 자사 버스에 상당한 투자를 했는데, 특히 GM Old Look과 New Look으로 상당한 판매고를 올렸다.[7] 즉, 자동차 시장확대를 노려 대중교통을 사보타지 하기보단, GM이 버스 시장을 노리는 쪽이 경쟁자와의 간격을 줄이는데 도움이 된다.
실제로도 1947년 미국 연방 정부가 내셔널 시티 라인즈를 상대로 한 연방법원의 판결은, 대중교통 독점 혐의는 무죄이나, GM이 거대 대중교통 회사를 확보함으로 해당 대중교통 회사의 자회사들에게 독점적으로 GM 버스를 공급하려했음이 밝혀져 유죄가 선고되었다. 즉, GM에게 있어선 자회사들이 자기네 버스만 사주는 이상 노면전차 따윈 아무 신경 쓸 필요도 없었고, 실제로도 이러한 이유로 인터어반 시스템은 체계가 완전히 달랐기에 무시되었었다.
결국 GM은 막대한 돈을 들여 일부 도시의 노면전차를 자사 버스로 대체하는 수준의 득밖에 보지 못하였고, 진정한 몸통이었던 독점 버스 공급은 연방법원에 의해 제대로 걸려서 겨우 개척한 시장을 후발주자인 캐나다의 뉴 플라이어와 본래 스쿨버스를 만들던 블루버드에게 60년대부터 점유율을 빼앗겼다.[8] 결국 버스 시장의 개척으로 이득을 본 건 스캔들과 상관없는 후발주자였고, 이를 공모한 GM은 돈만 크게 날리고 별 이득도 보지 못한 셈.
'''그리고 미국 대중교통은 멸망했다.'''
대부분의 미국 소도시들의 대중교통은 노면전차의 폐선과 때마침 진행된 교외지역(Suburb) 확장으로 도시들의 인구밀도가 낮아지는 현상까지 합쳐져서 사라져갔고, 도로는 캘리포니아에서 20세기에 접어들면서 보여진 바와 같이 보행자보단 차량을 중심으로 재편되었다. 전차 회사들이 직접 진두지휘한 스프롤 현상이 서부에서 동부로 뻗어나가며 스캔들에 영향 받지 않았던 노면전차 회사들과 인터어반도 망해갔고, 그 자리는 연방 정부의 엄중한 감시하에 다수의 버스 회사들이 경험하여 차량을 공급하는 대중교통 회사들이 대체해갔다.
현재까지도 미국의 도시 구조는 도로교통과 자동차 중심으로 짜여져있고, 대부분의 도시에서 대중교통 수익률이 심각하게 저하되었으며, 노면전차가 떠난 자리를 일부 버스노선이 대체한 것 말고는 대부분의 도시에서 별다른 교통대책이 세워지지 않았다. 그렇게 미국의 대중교통은 아이젠하워의 고속도로 프로젝트와 제트 에이지의 여파로 사그라드는 여객철도와 함께 사라져갔다.
곧이어 펼쳐지게 된 제트 에이지의 개막과 함께 도시 간 거리가 멀고 인구 밀도가 낮은 미국에선 시내/시외 할 것 없이 대중교통이 끝장나버리고 말았다.[9] 지난 세기 각광을 받아온 도시간 광역 교통망인 인터어반조차도 대공황으로 타격을 입고 시카고의 South Shore Line과 필라델피아의 SEPTA 소속 일부 노선만이 살아남았으며, 대체재로 등장한 시내버스마저도 오일쇼크를 거치며 사라졌다.
뉴욕, 시카고 등 중전철에 기반한 대도시와, 상당히 예외적인 사례인 시애틀의 대중교통 시스템[10]은 살아남았지만,[11] 중전철을 제외한 대도시 대중교통 전반이 수요 부족으로 쇠퇴하였다. 특히 캘리포니아 대도시들의 대중교통은 직격타를 맞았다. 대표적인 예가 바로 교통체증으로 악명높은 로스앤젤레스. 그리고 늘어난 차량으로 인해 LA형 스모그가 탄생했다.
이 사건으로 미국에서 노면전차 노선들이 줄줄이 폐선되면서 남는 잉여 차량들이 대한민국, 이집트, 칠레 등 우방국에 대량 무상증여되었다. 로스앤젤레스와 애틀랜타 같은 도시의 남은 전차들의 일부는 대한민국으로 수출되어, 서울전차와 부산전차 등에 쓰여 마침 광복 후 정비기술 부족과 6.25 전쟁 등으로 상태가 영 좋지 않았던 서울전차와 부산전차의 운행에 가뭄의 단비가 되었다.
지구 온난화에 따른 화석연료 사용 규제와 오일 쇼크의 발생 이후 경전철인 LRT가 재조명받으며 미국의 수많은 도시들이 부랴부랴 인터어반을 재해석한 철도 노선, LRT, 혹은 광역 버스 체계와 BRT를 도입했다. 이러한 신규 대중교통은 도심지 교통혼잡으로 인해 재조명을 받으며 살아난 지역상권들 및 Park & Ride 시스템과 결합하여 미국 대중교통에 새로운 활력이 되고 있다. 결국 없어진 노면전차가 새로 태어나서 다시 돌아와 활약하고 있는 셈이다. 그러나 실정을 무시하고 버스에 비교해 수송능력 및 정시성면에서 별로 차이가 안 나는 주제에 커버 범위는 한정적이고 비용은 훨씬 더 드는 보기에만 그럴듯한 과시성 사업이라는 비판도 있다. #
미네소타 주 미니애폴리스의 사진이다. 미니애폴리스 TCRT 최후의 노면전차가 불타는 가운데 James Towley가 한통속 바지사장 Fred Ossanna에게 수표를 전달하는 유명한 사진이다. '''풍자를 위해 합성한 사진이 아니다. 둘이 서로 일을 마쳤다는 걸 인증하는 사진이다.'''
1. 개요
미국 전차 스캔들(Great American Streetcar Scandal)은 20세기 초중반에 미국에서 일어난 노면전차 폐선 관련 스캔들이다. 제너럴 모터스가 주도한 일이라서 General Motors Streetcar Conspiracy라고도 불린다.
GM이 스캔들을 공모해서 막대한 피해를 끼친 건 사실이나, 이 스캔들이 대중교통 자체를 몰락시키려는 GM의 계획이었다는 건 음모론에 불과했음이 이미 1947년 재판을 통해 입증되었다. 그러나 여전히 미국을 중심으로 여전히 음모론이 성행하고 있다. 1947년 재판 결과는 이에 상충되나, 음모론이 널리 알려졌기에 음모론 또한 기재하도록 한다. 그러나 이 노면전차 스캔들 이후 미국 대중교통은 그 발전이 정체되었으며, 이 사건이 미국을 자동차의 나라로 만드는데 기여했다는 것만은 확실하다.
2. 배경
현대에 와서는 대중교통의 불모지이자 자동차의 나라로 불리는 미국은, 원래 20세기 초중반까지만 해도 대중교통과 노면전차의 천국이었다. 각 도시들의 교통망을 거미줄처럼 이어주는 노면전차들 덕에 미국 시민들은 현대처럼 대기오염에 찌드는 일도 드물게 도시를 돌아다닐 수 있었다.
3. 진행
그러나 1920년에 설립된 내셔널 시티 라인즈, 퍼시픽 시티 라인즈, 그리고 아메리칸 시티 라인즈라는 3개의 회사는 1937년부터 각 도시들의 노면전차 회사들을 마구 사들이기 시작했고, 공교롭게도 일본의 사철처럼 노선 확장보단 부동산을 통해 더 많은 수익을 올리던 서부 노면전차 회사들[1]은 수익성이 낮은 노면전차 노선들을 팔아치우기 시작했다. 이러한 상황이 약 10년간 진행되자 이들은 노면전차 노선들을 폐선하고 버스노선으로 대체하기 시작했다.
20세기 중반부터 수많은 도시들의 노면전차 노선들이 사라져가기 시작했으며, 일부 도시들은 70년대 초반까지도 살아남았지만, 곧 대부분의 노면전차 노선들은 역사속으로 사라져 버리고 만다.
4. 음모론 - 빼앗긴 대중교통
전차 스캔들은 미국 대중교통을 사보타지하여 자신들의 이익을 증대시키기 위한 대기업의 횡포였다는 음모론은 다음과 같은 논리로 구성되어있다.
4.1. 전차를 버스로
이 당시 제너럴 모터스, 스탠더드 오일 등의 자동차 관련 회사들(자동차+타이어+정유 등)은 자가용과 버스를 팔아먹어 이윤을 남기기를 원했고, 그런 그들에게 대도시부터 소도시까지 '''850여개 도시'''들에 쫙 깔려있던 편리한 교통수단은 거대한 장애물이었다. 타겟이 정해지자 이들은 활동을 개시했다. 노면전차 노선을 폐선한 뒤 '''새로운 시대의 '우수한' 교통 수단이라며 버스로 노면전차를 대체하기 시작했다.'''
애초에 이들이 노면전차를 폐쇄한 것은 노면전차의 단점 때문이 아니라, 단지 자기들의 이윤, 그것도 도시들의 기초 인프라를 파괴하면서까지 얻는 이윤을 위해서였을 뿐이다. 게다가 별다른 대책도 없이[2] 노면전차를 폐선해버린 탓에 미국 소도시들의 대중교통은 그야말로 없는 거나 다름없는 수준으로 변해버렸고, 이 상처는 아직까지도 복구되지 못하고 있다. 심지어는 로스앤젤레스 같은 대도시마저도. 사실 이들 입장에서 이에 대한 대책이나 대안은 상관이 없었다. 대중교통이 버스로 대체되면 단순히 버스가 잘 팔릴 뿐이지만, '''대중교통이 마비가 되면 사람들이 자동차를 사게 될 것이기 때문.'''
이런 거대한 만행을 저지르고 배를 두둑히 불렸던 제너럴 모터스는 훗날 천벌을 받았는지 오일쇼크가 터지면서 크고 아름다운 차만 만들다가 일본과 독일 등 연비가 좋은 외국계 자동차 제조사들의 공세에 줘터졌다. 결국 하락세를 걷다가 2008년 금융위기에 제대로 당해 21세기에는 파산보호 신청을 해서 정부에서 관리를 해줘야 할 정도로 몰락하게 된다.
4.2. 독점의 재앙
미국 대중교통을 말아먹는 것이 애당초 GM을 비롯한 미국 자동차 관련 기업들의 의도가 아니었다 치더라도, GM이 이 사태로 일어난 재앙에서 가장 큰 책임이 있는 것은 사실이다. 애당초 3개의 회사 중 나머지 두개의 모회사였던 내셔널 시티 라인즈의 설립 배경에는 GM이 자리잡고 있었으며, 즉 실상 이 3개 회사의 노면전차 노선 무차별 매입은 GM의 '''미 전국 노면전차 노선 독점화'''라고 봐도 무방할 정도다.
애당초 GM이 노면전차 노선을 독점하지 않았다면, 약 10여년 정도에 걸쳐 노면전차를 죄다 때려부수고 버스로 대체했다가 해놓고 보니 버스가 생각보다 좋은 교통 시스템이 아니라서 대중교통 자체가 망해버리는 어처구니없는 사태가 벌어질 일도 없었을 것이다. 어느 쪽이나 GM은 이 사태에 대한 비판을 피할 수가 없다.
또 유럽을 비롯한 세계 각지의 도시들이 기존 노면전차를 개량하여 대중교통수단으로 아직까지 잘 굴려먹고 있다는 점을 생각해 볼 때, 이들의 행각이 자동차 더 팔아먹으려고 한 목적이든, 그냥 효율성 떨어지고 수익성 낮아서 그랬든간에 수많은 도시들이 자신의 대중교통체계를 효율화할 기회를 날려먹게 하고 말았다.
5. 재판 결과 - 시대의 흐름
연방 법원의 판결문에서도 볼 수 있듯 GM이 대중교통 독점을 통해 고의로 노면전차를 밀어버린 것은 아니고, 이미 노면전차 회사들은 본업보다 부동산 분야로 수익을 창출하고 있었다. 전차 스캔들이 터지지 않았다고 해도, 어차피 노면전차는 다른 나라에서의 역사와 해당 스캔들과 관련은 없었지만 비슷한 시점에 망해버린 인터어반의 운명이 증명하듯 쇠퇴해 갈 운명이었다.
5.1. 도시 구조의 변화
동부에선 20세기 초반에 대공황의 직격탄을 맞아 수익성 악화가 시작되었으며, 동시에 대공황이 유발한 도심지 주요 지점의 지가 상승 및 공공서비스가 부족한 지역의 슬럼화로 인해 도심이 양극화됨에 따라 도심은 더 이상 중산층이 살 만한 지역이 되지 못하였다.
게다가 서부에선, 역설적으로 노면전차 노선이 너무 성공적으로 부설되었던 바람에 20세기 극초반부터 자동차가 급격하게 늘어나기 좋은 도시 환경이 갖춰져 있었다. 캘리포니아에서는 앞서 전개단계에서 설명한 부동산으로 돈을 벌던 노면전차 회사들은 고의적으로 도심에서 떨어진 지역에 주거단지를 조성하고, 도시 도로계획에 노면전차들이 다니기 좋도록 보행자와 차량이 구분되어 다니는 도로가 지어지도록 압력을 넣고 있었다.
이미 포드 T형이 보급되던 시절부터 캘리포니아는 자동차도 아닌 노면전차 부설 때문에 스프롤 현상이 일어나고 있었으며, 자동차 대중화를 계기로 20세기 초반부턴 전차를 위한 길에 자동차들이 더 많이 돌아다니는 상황이 벌어지기 시작한다.
결국 자신들의 도시계획으로 인해 노면전차 사업에서 버는 돈보다 부동산으로 돈을 벌게 된 노면전차 회사들은 수익성이 떨어진 노면전차 관리를 점차 소홀히 하기 시작했고, 이는 자동차 보급을 더더욱 폭발적으로 늘리게 되었다. 그리고 이 시점에서 노면전차 회사들은 노면전차 노선을 부설하지 않아도 버스와 같은 유동성이 높고 설비 투자 비용이 적은 대중교통으로도 자신들이 원하는 스프롤을 만들어 낼 수 있다는 걸 깨닫게 된다.
20세기 중반에 접어들면 동부에서도 서부에서 볼 수 있었던 교외화로 인한 스프롤 현상이 상당히 진행되어있던 상황이고, 도심 내부의 주거, 상업 지대를 연결해줌으로 수익을 창출하는 노면전차의 아이디어는 대부분의 도시에서 적용되기 힘든 모델이었다.
이렇게 도심지의 단거리 대량 운송이 도태됨에 따라 살아남을 수 있었던 건 자가용과 버스를 중심으로 한 중/장거리 소량 운송과, 일부 대도시의 넓은 도심 내지는 아직까지 도심 거주지가 유지된 도시에서 유지된 일부 노면전차밖엔 없었다.
즉, GM을 비롯한 이 사건의 주동자들이 노면전차를 강제 폐선시키지 않았더라도 결국 노면전차는 미국 도시 구조의 변화로 인해 대부분의 도시에서 점차 사라져 갈 운명이었다는 것이다.
5.2. 버스가 실제로 우월하다
전술한 도시 구조의 변화, 그중에서도 교외 지역의 확장을 동반한 스프롤 현상은 미국 대중교통 수요의 구조를 도심 근처에 넓게 흩뿌려 놓았다. 이러한 환경에서 대중교통 수요를 커버하려면 버스만한 대중교통 수단이 없었고, 노면전차 회사들도 이미 스프롤로 인해 수익성이 없던 상황에 수익의 대다수를 부동산에서 끌어오고 있었다.
아이러니한 건 이 스프롤 현상을 진두지휘한 노면전차 회사들은 자신들의 노선을 이용하게끔 유도하고자 이 일을 진행했다는 것이다. 심지어 캘리포니아를 위시한 미국 서부 도시들은 노면전차 회사들이 자사 서비스를 효율적으로 활용하고자 보행자와 차량을 구분한 도로망을 적극 보급하기까지 했는데, 이건 현대의 자동차 중심도로와 정확하게 같은 개념이었고, 포드 T형 보급과 함께 서부 도시들의 도로를 자동차가 뒤덮기 시작했다. 이미 세기 초반부터 서부의 노면전차 회사들은 스스로의 목숨줄을 죄고 있었던 것.
앞서 스캔들이 있었다는 측에서 사례로 든 버스전용차로나 지하철 등의 인프라는 현대 한국의 아파트 단지로 표상되는 도심 거주 형태에서 나오는 집약된 대규모의 수요에 어울리지, 당시 미국의 스프롤에는 그닥 적합한 대응은 아니다. 도심을 중심으로 방사형으로 낮은 밀도의 거주지가 퍼져나가는 미국의 스프롤에서는 보다 저비용으로 장거리를 뛸 수 있는 수단이 필요했고, 선로나 가선이 필요한 노면전차와 무궤도전차는 이러한 상황에서 비용 상승만 불러올 뿐이다. 결국 스프롤 현상으로 인해 대중교통 수익성이 떨어질 수 밖에 없는 상황에서 교외지역에 제공할 수 있는 최소한의 대중교통이 버스인 것.
게다가 전술한 과정으로 인해 빈약해진 교외-도심간 연결로 자동차를 타고 도심에 들어오는 운전자들은 환승저항과 주차공간 문제로 인해 대중교통을 이용하기 힘들어졌고, 도심 대중교통 수요 또한 상당히 축소되었다. 이러한 상황에서 노면전차는 버스에 비해 저렴하지 않다.[3] 이러한 상황에서 수요가 줄어들어 수익성이 떨어진다면 노면전차가 살아남을 수 있었을까? GM이 자사 버스 세일즈에 써먹었긴 하나, 결국은 일어날 수밖에 없는 일이었다.
5.3. 수요의 변화
더군다나 GM이 노면전차를 뜯어낸 도시라도 수요만 충분히 있다면 이를 대체할 교통수단이 들어간 경우가 많다. 레일만 없을 뿐 노면전차와 유사한 특성을 지니는 무궤도전차가 도입되거나(시애틀의 사례), 도시철도 개념인 인터어반을 연장하여 도심 서비스를 커버한 사례도 존재하였다.
그러나 이러한 이득에도 불구하고 상술한 인터어반은 대공황 이후 변화한 도시구조로 인해 고객 수요가 미달하여 화물서비스만 유지하다가 대부분 60년대를 넘기지 못하고 망해버렸다. 결국 문제는 수요였던 것. 미국 철도교통 덕후들 중 인터어반을 아는 사람들은 인터어반의 흥망성쇠를 근거로 전차 스캔들이 대중교통을 망쳤다는 주장을 음모론으로 여긴다.[4]
5.3.1. 노면전차의 숨겨진 장점
GM을 포함해 아무도 예상하지 못한 것은, 고정된 시설을 필요로 하는 궤도교통은 단순 유지비의 우열을 넘어선 장점을 가지고 있었으며, 특히 미국 같은 환경에서 이 차이는 매우 크게 다가오게 된다.
노면전차는 반드시 고정된 궤도와 역을 필요로 한다. 노선을 유연하게 조정할 필요가 있을 때는 단점이지만, 반대로 대중교통을 약화시키려는 정치적인 움직임이 있을 때는 장점이 된다. 반면 버스는 그렇지 않다. 싸게 때운다면 그냥 노선은 설정만 해 두고 정류장 표지판만 설치하는 걸로 땡이며, 좀 더 돈을 들여도 작은 간이지붕이나 벤치 몇 개 설치하는 걸로 땡이다. 좀 더 고급화한다면 BRT 같은 것도 나올 수 있겠지만 이 스캔들이 일어날 때 BRT란 개념은 있지도 않았다.
BRT 문서에도 나와있지만, 일반 버스노선에 비하면 어느 정도 고정 인프라를 갖추고 운행하는 BRT조차도 정치적인 반대와 시설 삭감에 매우 취약하다. 그런데 일반 버스는 말해서 무엇할까? 반면 노면전차는 한번 인프라가 제대로 갖춰지기만 한다면 이 스캔들처럼 시설 철거를 추진하는 주체가 선로 소유권과 운영권, 그리고 경쟁 대체노선까지 싸그리 독점하고 있는 특수한 상황이 아니라면 그렇게 만들기가 쉽지 않다.[5] 다른 나라들의 예를 보면 구식 노면전차 그 자체로는 운행이 곤란하더라도 어떻게든 그 인프라의 일부라도 활용해 보려는 노력이 나오기 마련이다. 심지어 이 스캔들이 덮친 미국마저도 기존 인터어반 선로에 경전철을 올려서 운행하는 사례가 꾸준히 나올 정도다. 한마디로 GM과 그 자회사 내셔널 시티 라인즈는 원래라면 정치적인 공세에 상당히 강했을 교통체계를, 자신들이 독점하고 있다는 상황을 이용해서 더 정치적 공세에 취약한 체계로 바꿔버렸다는 것이다.
그리고 하필 20세기 후반~21세기 초반의 미국은 석유회사들이 막대한 로비력을 기반으로 미국 공화당 정치인들과 결탁해서 대중교통 그 자체를 공격하는, 한국 같은[6] 나라라면 일어나기 힘들었던 상황이 실제로 펼쳐지던 환경이었던 것이다. 양대정당 중 하나가 대중교통 자체에 대한 정치적인 공격을 가하고, 버스가 특히 취약하던 오일 쇼크 같은 사태마저 터지는 와중에 GM이 공모해서 급작스럽게 구축해놓은 버스 일색의 대중교통이 버틸 수 있을 리는 없었다.
5.4. GM이 본 이득?
미국은 이미 1939년 연간 자동차 생산량이 400만대를 넘을정도로 자동차 시장이 확대되던 상황이었고, 이중 150만대를 포드가 생산할 정도로 압도적인 1위였던 상황이었다. 게다가 전술한 도시 구조 변화로 인해 교외에 살던 대부분의 미국인들은 스캔들이 없었어도 차를 사야만 생활이 가능했다. 이렇게 시장이 성장하는 상황에서 GM이 돈을 투자해서 대중교통을 사보타지 해봤자 시장구조상 경쟁사가 더 득을 보는 구조였다. 이런 상황에서 GM은 포드와는 달리 자사 버스에 상당한 투자를 했는데, 특히 GM Old Look과 New Look으로 상당한 판매고를 올렸다.[7] 즉, 자동차 시장확대를 노려 대중교통을 사보타지 하기보단, GM이 버스 시장을 노리는 쪽이 경쟁자와의 간격을 줄이는데 도움이 된다.
실제로도 1947년 미국 연방 정부가 내셔널 시티 라인즈를 상대로 한 연방법원의 판결은, 대중교통 독점 혐의는 무죄이나, GM이 거대 대중교통 회사를 확보함으로 해당 대중교통 회사의 자회사들에게 독점적으로 GM 버스를 공급하려했음이 밝혀져 유죄가 선고되었다. 즉, GM에게 있어선 자회사들이 자기네 버스만 사주는 이상 노면전차 따윈 아무 신경 쓸 필요도 없었고, 실제로도 이러한 이유로 인터어반 시스템은 체계가 완전히 달랐기에 무시되었었다.
결국 GM은 막대한 돈을 들여 일부 도시의 노면전차를 자사 버스로 대체하는 수준의 득밖에 보지 못하였고, 진정한 몸통이었던 독점 버스 공급은 연방법원에 의해 제대로 걸려서 겨우 개척한 시장을 후발주자인 캐나다의 뉴 플라이어와 본래 스쿨버스를 만들던 블루버드에게 60년대부터 점유율을 빼앗겼다.[8] 결국 버스 시장의 개척으로 이득을 본 건 스캔들과 상관없는 후발주자였고, 이를 공모한 GM은 돈만 크게 날리고 별 이득도 보지 못한 셈.
6. 결과
'''그리고 미국 대중교통은 멸망했다.'''
대부분의 미국 소도시들의 대중교통은 노면전차의 폐선과 때마침 진행된 교외지역(Suburb) 확장으로 도시들의 인구밀도가 낮아지는 현상까지 합쳐져서 사라져갔고, 도로는 캘리포니아에서 20세기에 접어들면서 보여진 바와 같이 보행자보단 차량을 중심으로 재편되었다. 전차 회사들이 직접 진두지휘한 스프롤 현상이 서부에서 동부로 뻗어나가며 스캔들에 영향 받지 않았던 노면전차 회사들과 인터어반도 망해갔고, 그 자리는 연방 정부의 엄중한 감시하에 다수의 버스 회사들이 경험하여 차량을 공급하는 대중교통 회사들이 대체해갔다.
현재까지도 미국의 도시 구조는 도로교통과 자동차 중심으로 짜여져있고, 대부분의 도시에서 대중교통 수익률이 심각하게 저하되었으며, 노면전차가 떠난 자리를 일부 버스노선이 대체한 것 말고는 대부분의 도시에서 별다른 교통대책이 세워지지 않았다. 그렇게 미국의 대중교통은 아이젠하워의 고속도로 프로젝트와 제트 에이지의 여파로 사그라드는 여객철도와 함께 사라져갔다.
곧이어 펼쳐지게 된 제트 에이지의 개막과 함께 도시 간 거리가 멀고 인구 밀도가 낮은 미국에선 시내/시외 할 것 없이 대중교통이 끝장나버리고 말았다.[9] 지난 세기 각광을 받아온 도시간 광역 교통망인 인터어반조차도 대공황으로 타격을 입고 시카고의 South Shore Line과 필라델피아의 SEPTA 소속 일부 노선만이 살아남았으며, 대체재로 등장한 시내버스마저도 오일쇼크를 거치며 사라졌다.
뉴욕, 시카고 등 중전철에 기반한 대도시와, 상당히 예외적인 사례인 시애틀의 대중교통 시스템[10]은 살아남았지만,[11] 중전철을 제외한 대도시 대중교통 전반이 수요 부족으로 쇠퇴하였다. 특히 캘리포니아 대도시들의 대중교통은 직격타를 맞았다. 대표적인 예가 바로 교통체증으로 악명높은 로스앤젤레스. 그리고 늘어난 차량으로 인해 LA형 스모그가 탄생했다.
이 사건으로 미국에서 노면전차 노선들이 줄줄이 폐선되면서 남는 잉여 차량들이 대한민국, 이집트, 칠레 등 우방국에 대량 무상증여되었다. 로스앤젤레스와 애틀랜타 같은 도시의 남은 전차들의 일부는 대한민국으로 수출되어, 서울전차와 부산전차 등에 쓰여 마침 광복 후 정비기술 부족과 6.25 전쟁 등으로 상태가 영 좋지 않았던 서울전차와 부산전차의 운행에 가뭄의 단비가 되었다.
지구 온난화에 따른 화석연료 사용 규제와 오일 쇼크의 발생 이후 경전철인 LRT가 재조명받으며 미국의 수많은 도시들이 부랴부랴 인터어반을 재해석한 철도 노선, LRT, 혹은 광역 버스 체계와 BRT를 도입했다. 이러한 신규 대중교통은 도심지 교통혼잡으로 인해 재조명을 받으며 살아난 지역상권들 및 Park & Ride 시스템과 결합하여 미국 대중교통에 새로운 활력이 되고 있다. 결국 없어진 노면전차가 새로 태어나서 다시 돌아와 활약하고 있는 셈이다. 그러나 실정을 무시하고 버스에 비교해 수송능력 및 정시성면에서 별로 차이가 안 나는 주제에 커버 범위는 한정적이고 비용은 훨씬 더 드는 보기에만 그럴듯한 과시성 사업이라는 비판도 있다. #
7. 관련 문서
[1] 대표적인 사례로 LA의 퍼시픽 일렉트릭이 해당한다.[2] 당시에는 버스전용차로 그런 거 없었다. 게다가 노면전차가 폐선된 노선 중 수요가 워낙 많은 노선의 경우 지하철 건설 같은 대책을 세워야 하는데, 미국은 그런 거 없었다. 물론 한국이 일제강점기를 겪기도 전에 만들어진 뉴욕 지하철 같은 경우는 예외.[3] 궤도교통의 특징으로 인해 노면전차도 선로/가선/차량 정비 등에서 상당한 비용이 들어가게되며, 또한 운용을 위해 전문인력의 양성 및 고용이 필요하다.[4] 물론 인터어반의 대부분은 일반적인 수요 부족이 아닌 대공황의 여파로 폐선된 것이고, 로스앤젤레스 메트로 블루라인처럼 당시의 인터어반 및 노면전차 인프라를 재활용해서 노선을 꾸리고 있는 사례도 상당수 있기에 이 지적에 대해서는 논란의 여지가 있다.[5] 여러모로 도로교통상황에 별로 안 좋다는 토론토 노면전차도 뜯어내기보다는 신차를 도입해서 개선하려는 방향으로 가고 있다.[6] 정치인들이 여야 불문하고 대중교통을 하나라도 자기 지역구에 더 들여놓거나 그게 아니라도 중앙 정부로부터 건설 확답을 받으려고 애를 쓴다. 이게 일장일단이 있어서 대중교통의 활성화에 도움을 주기도 하는 반면, 좋지 않은 면으로 극단적으로 치달을 경우 고속철도의 선형이 휘어버리는 일도 생기게 된다.[7] 반면 포드는 50년이 되기도 전에 단종 시킨 Transit Bus모델 이후로 버스는 자사 트럭 F 시리즈를 베이스로한 B 시리즈 밖에 생산하지 않았다.[8] 그 후 블루버드는 80년대에 버스 시장에서 철수하였고, 그 이후부터는 뉴 플라이어가 과점에 가까운 시장 점유율을 보이고 있다.[9] 이와 반대되는 사례가 유럽과 동아시아 지역이다. 대도시간 거리가 가깝거나 멀다고 해도, 각 대도시 사이에 인구 밀도가 높은 중규모 도시들이 여럿 존재하다보니, 기존 장거리 수요를 충족하면서도 구간수요를 새롭게 창출할 수 있는 철도 노선의 활성화가 가능했으며, 곧 항공기가 따라올 수 없는 대규모 인원을 수송하면서도 고속으로 이동할 수 있는 대중교통수단인 고속철도의 탄생으로 이어지게 된다.[10] 버스와 무궤도전차, 페리로 살아남았다.[11] 사실 이렇게 살아남은 도시도 몇 없다. 미국에서 중전철을 가진 도시라 해봐야 11개인데(볼티모어와 워싱턴 D.C.를 별개로 칠 경우), 이들 중 전차 스캔들이 시작된 이후에 노선을 개통한 도시들이 무려 7개다. 즉 중전철 덕분에 전차 스캔들에서 대중교통 시스템이 버틸 수 있었던 도시라고 해봐야 4개밖에 안 된다.