폐선
1. 廢線
1.1. 철도에서의 폐선
철도에서 노선을 폐지하는 행위 또는 폐지된 노선. 폐역 문서도 참조.
좁게 보면 폐지된 노선에만 한정할 수 있고 넓게 보면 신선으로 이설되고 남은 구 선로도 폐선이고 정식 철도 노선이었다가 인입선 등으로 바뀌고 운행이 중단된것도 폐선으로 부르기도 한다. 또한 딱히 철거된 적은 없지만 방치된 후로 대자연이 알아서 쌈싸먹은 경우도 있다.
1.1.1. 발생 원인
1.1.1.1. 발전적인 원인
기존 노선의 개량으로 증가하는 수요나 빨라지는 속도에 대한 요구를 따라잡을 수 없으면 신선을 만들고 구선을 버려서 폐선이 생긴다. 한국의 대부분 철도 개량 사업이 이런 식이며[1], 외국에선 노면전차를 폐선시키고 지하철이나 경전철을 만드는게 유행이었던 시기가 있었다.
또 다른 쪽으로는 주거환경을 개선하기 위한 도심 철도 이설이 있다. 철도 동호인들에게는 환영받지 못하는 일이지만 나쁘게 볼 일만은 아니다. 이설하는 역을 반병신을 만들어놓으니 문제지. 긍정적인 사례로는 시가지를 관통하여 많은 교통체증을 불러일으켰던 해운대 시내 동해선 철도 이설[2]이나 역시 시가지를 관통하여 동궁과 월지 등 많은 문화재를 직간접적으로 훼손하였던 경주 시내 동해선 철도 이설같은 사례가 있다.
1.1.1.2. 수익성 저하
한 마디로 '''돈이 안 된다.'''
작은 사철인 경우에는 말 '''그대로 망해버려서 폐선'''된다. 그러나 큰 철도 회사나 국영철도인 경우는 다른 노선의 흑자에서 메꾸기 때문에 망하지는 않지만, 적자를 줄이기 위해 노선을 줄이고 싶어한다. 이는 당연히 지역이나 감독기관의 큰 반발을 사기에 조금 적자난다고 노선이 뭉텅뭉텅 잘려나가지는 않는다. 하지만,
이런 일에 대처하면서까지 노선을 유지할 이득이 없다는 것이다. 장사가 되는 노선이면 긴급복구를 통해 수분안에 우회로를 찾고 몇 시간만에 복구한다.
[image]
물론 저 상태 그대로 폐선 (…) 된 건 아니다.
일본의 이와이즈미선같은 경우, 경부고속선에서라면 반나절도 안되어서 복구할 토사 붕괴 사고로 폐선 직전 상황까지 몰려있었는데, JR 히가시니혼은 이 노선을 어떻게 해서든지 폐선 시킬 생각을 하고 있었다가 2014년 4월 1일부로 폐선을 결정하였다.
또한 적자선이 지나치게 많아서 철도사업자가 빚더미에 눌러앉은 경우 일본의 국철 민영화나 영국의 국철 민영화처럼 개혁의 일환으로 수요가 적은 노선이 한꺼번에 대량으로 폐선당하기도 한다.
1.1.1.3. 대형사건
동독과 서독, 남한과 북한의 예로 국가가 분단되고 운행이 중지되는 경우 자연스럽게 폐선이 된다. 그나마 동독과 서독의 경우 죄다 폐선된건 아니고 일부 간선은 계속 연결된 상태였다. 베를린 지하철의 경우 상대방 영토에 살짝 걸친 노선의 경우 상대방 영토의 역은 무정차통과하는 방법으로 근성운행을 하는 등 노선이 폐선되는 사례가 적다.
하지만 남한과 북한처럼 6.25 전쟁같이 실제 대규모 교전을 한 경우 연결되는 구간이 완전히 소실돼버린다. 게다가 휴전선처럼 군사분계선 근방에 있는 노선도 덩달아 사라지는데, 금강산선이 이런 식으로 소멸된 경우다. 게다가 사라지지 않더라도 해당 지역 근방의 철도가 크게 쇠퇴하게 된다. 이를테면 북한의 강원선이나 금강산청년선같은 경우 평소에는 별로 열차가 다니지 않고, 심하면 홍수로 파손된 다리도 복구하지 않는 막장상황에 돌입한 상태다.
아니면 전쟁으로 나라가 막장이 된다던가 혹은 재해로 죽음의 땅이 된다거나.. 예를 들면 일본의 조반선이 바로 후쿠시마 원자력 발전소 사고… 이하생략. 이러면 평소에 흑자노선이고 뭐고 의미가 없다. 오키나와 섬의 수많은 철도들도 전쟁 한 번[4]으로 작살이 났으므로 이 유형의 좋은 사례가 된다.
우크라이나 체르노빌 원자력 발전소 인근의 야노프 역도 그런 상태, 가끔 이곳에 들어가는 불곰국 철도 매니아 (....)들이 있는데, 석관 건설 때문에 일부 선로는 아직도 사용된다고 한다.
1.1.1.4. 기타
- 정말 노선을 개판으로 만들었으면 위험해서 폐선된다.
- 공장 혼자서 쓰는 전용선은 공장이 철도수송을 포기하면 폐선. 한국에는 당인리선이 이러한 경우였다.[5] 공장은 아니지만 발전소에 필요한 석탄을 반입하던 전용선인 서천화력선도 원료를 국내산 무연탄에서 해외산 역청탄으로 전환하며 결국 폐선되었다.
- 연결선 등의 경우 선로끼리 얽히는 구조가 변함에 따라 필요가 없어져서 폐선될 수 있다. 호남선과 연결되어 있었으나 구조 변경으로 호남고속선에 연결되어 사실상 폐선된 광주 도시철도 1호선 평동역 연결선로가 그 예시다.
- 골재 채취, 전동차 반입 등 처음부터 목적을 달성하면 버리려고 만든 임시 선로도 있다. 7호선 천왕차량사업소의 차량 반입을 위해 동양화학선과 연결한 인입선이 이러한 예.
1.1.2. 폐선 덕후
폐선에 하악거리는 철도 동호인의 일종이다. 주로 하는 일은..
- 폐선 연구 - 예전 폐선의 위치를 추측해서 현재 지도에 표시해본다거나 한다. 일제시대까지 파고들면 의외로 나라에서도 제대로 모르는 폐선들이 많다.
- 폐선 답사 - 폐선이 있었던 곳으로 가서 답사를 하면서 폐선의 흔적을 찾거나 운행 당시를 상상해본다.
대부분은 엔레일에 서식하며 축적된 자료는 열차사랑에 많았으나 사진이 날아간 상태. 다른 철도 동호회에서는 그다지 관심이 많지 않다. 미래지향 철덕후하고는 취향이 잘 안맞아서 함께 섞여있으면 폐선에 대한 안타까움을 쓴 글에 영업계수가 몇이었는데 폐선당한 게 마땅하다는 등의 차가운 댓글이 달리는 일이 일어나 자연스럽게 나눠지는듯. 사실 철도 팬덤 자체가 분야별로 많이 나눠지는 경향이 강한 탓도 있다.
반면에 간이역이나 옛 철도 차량, 철도 관련 역사(歷史)나 옛 기록물 등을 탐구하는 철도 동호인과는 꽤 잘 맞는 편이다. 분야가 겹치는 부분도 있고 과거지향적인 성향도 일치하는 등의 공통점이 있기 때문. 주로 폐선과 함께 이쪽 분야도 관심 있어하는 동호인이 많은 편이다.
이 외에 지리 전공자의 답사를 갔을 때 인솔 교수님의 성향에 따라 폐선 답사를 하는 경우도 있다.
이와 비슷하게 복개된 하천을 연구하고 답사하는 덕후들도 있다. 폐선 덕후와 마찬가지로 복개된 하천의 위치를 추측해서 지도에 표시해 보거나, 직접 답사하며, 옛날 지도 등을 사용해서 흔적을 찾는다.
바리에이션으로 로드클럽 등지의 일부 도로 덕후들 사이에서는 선형 개량으로 폐쇄된 구 고속도로 구간을 찾는 '''폐도 덕후'''가 존재한다.
1.1.3. 폐선 후 상태
1.1.3.1. 흔적 소멸
[image]
(경춘선 성동역)
철도가 있던 곳에 신도시나 대규모 단지가 개발될 때는 노반까지 갈아엎히는 일이 다반사이기 때문에 철도는 흔적도 찾을 수 없어진다. 그래도 도시라서 가끔씩 잊어버리지 않고 비석이나 인위적으로 복원한 철길 등을 접할 수 있어서 답사간 폐선덕후에게 위안을 준다.
1.1.3.2. 도로로 바뀐 경우
[image]
- 대로로 전환(진삼선)
도심 한복판에 폐선이 생기는 경우 구도심의 구식 도로망으로 인한 교통체증에 시달리는 도시들은 군침을 흘리게 되고 폐선에다가 주변 부지를 합쳐서 도로를 만들려는 유혹에 시달린다. 대표적인것이 3번 국도 사천시 구간. 과거 진삼선이었다.
[image]- 골목길로 전환(경동선)
대로로 만들기 어정쩡 하면 그냥 골목길로 만든다. 다만 이런 경우는 골목길 자체는 원래부터 철길따라 나있던 골목길이어서 철도랑 선형이 비슷하고 실제 철도가 있던 자리는 골목길 옆 주택인 경우도 많다. 어쨌거나 원래 철도의 자리를 짐작해 볼 수는 있으니 뭐 이걸로 좋은걸까나..
[image] [image]위에 것의 시골판. 이 경우는 새로 만드는 도로가 단선 철도 노반 위에도 충분히 만들 수 있기에 노반에 손대지 않고 포장만 해서 주변 경치도, 철도 노반 분위기도 그대로인 경우가 많아서 기쁘다. 자전거 도로로 바뀐 경우 구배가 적어서 자전거를 타기에 쾌적하다.
폐선은 아니지만 일제강점기 당시 노반 공사까지만 하고 건설이 중단된 대전 ~ 삼천포 간 대삼선 철도는 이후 일부 구간이 통영대전고속도로 노반으로 그대로 사용되었다.
폐선은 아니지만 일제강점기 당시 노반 공사까지만 하고 건설이 중단된 대전 ~ 삼천포 간 대삼선 철도는 이후 일부 구간이 통영대전고속도로 노반으로 그대로 사용되었다.
1.1.3.3. 구획만 남은 경우
[image]
- 무언가 위화감이 느껴지는 라인이 있는가? 그것이 보인다면 당신은 폐선덕후로서의 자질이 충분하다.(동해남부선 울산시내구간)
주변에 이미 시가지가 형성된 후 폐선이 생겨서 그 부지에 건물이 들어차면 위와 같이 주변의 구획과 빗나가는 라인이 형성된다. 이런 경우 지도로는 알고 보면 그나마 보이지만 실제 가보면 거의 알아채기 어렵다. 건물을 뚫고 답사할 수도 없고 이렇게 되면 접근은 사실상 불가.
[image]- 이것의 농촌 버젼(동해중부선)
철도부지가 그대로 논밭이 되어버렸다. 위에서 보면 쉬워 보이지만, 직접 가서 찾으려면 헷갈린다.
[image]- 최근에는 도시 환경에 대한 경각심이 커지면서 도심의 폐선은 대부분 공원화 되고있다.(주인선)
1.1.3.4. 레일이 남은 경우
- 방치
수색조차장 인입철도(고양시 덕양구 현천동)[6]
보통 철도 레일의 경우 쇳덩이로서의 기본 가치가 있는데다가 다른 선로에도 충분히 사용할 수 있으므로 폐선이 되면 즉시 뜯어가는 것이 일반적이다. 물론 레일과 함께 다른 선로에 사용이 가능한 철도 설비도 같이 뜯어간다. 이런 일을 많이 한 나라가 일본으로, 일제강점기시절 전쟁 말기에 이르러 군수 물자가 부족해지자 이미 완공된 노선을 폐선하고 역 건물까지 뜯어가는 일이 흔했다.
그러나 폐선이 될 정도면 레일이고 철도 시설물이고 장기간 유지보수가 안된 경우가 많은데, 이런 경우에는 해당 물품의 가치가 철거비용보다 모자라는 경우가 발생한다. 이러면 사실상 방치돼버린다. 설령 물품의 가치가 철거비용보다 높더라도 당장 철거를 하는 데에도 돈을 구하지 못해서 방치되는 경우가 있다. '''애초에 돈이 있으면 폐선이 안된다.''' 소형 사철이 망한 경우는 철거할 비용을 부담할 사람이 없어서 방치된다.
외진 곳에 있거나, 임업이나 광산업 목적으로 운행되던 화물철도의 경우에는 폐선되면 그대로 잊히기 십상이다. 가곡천 산림철도의 경우는 외진데에 있었기 때문에 세상에서 잊혀버려서 방치된 경우. 결국 시민단체에 의해 철거되었다.
또한 식민지에서 철도를 짓던 점령 국가가 패망하여 폐선되는 경우도 있다. 위의 수색조차장 인입철도가 그 예.
전체 철거비용은 없는데 도시에 있는 경우 통행에 방해가 되는 건널목 등 부분부분만 철거당하기도 한다.
폐선덕후로서는 가장 관심을 끄는 유형이다. 대부분은 철거되기 전에 얼른 갔다오는 것지만.. 폐선 침입은 선로 부지가 철도시설공단 소유이기 때문에 법적 보호를 못받으며, 철교를 건너는 것은 매우 위험하기에 무리한 답사는 자제하자. 대부분의 폐선 덕후들은 이런 구간만큼은 도로교를 이용해서 건너간다.
지역민들의 통행이 빈번해지는 경우 난간이나 발판 설치등 비공식적으로 통행하게 놔둔다.
- 보존
또한 대구선의 아양철교 또한 이곳에 해당된다. 철교의 레일, 가드레일 등을 보존하면서 교량 중앙에 카페도 같이 만들어 두었다.
아산시 구 장항선 이설구간 같은 경우 풍광이 좋아서 관광자원으로 써먹으려 했지만 사업이 표류하여서 지금까지 그대로이다. 이건 한시적인 경우고 외국의 경우는 유서깊은 철도를 이전 상태 그대로 놔두거나 복원 운행까지 하는 보존 철도가 있다.
수색직결선은 인천국제공항역행 KTX의 폐지로 인해 사실상 폐선되었으나 서울 지하철 9호선 및 인천국제공항철도 차량반입을 위한 선로로 존치되고 있다. 선로 구조 상 접근은 절대로 불가능하다.
- 관광자원화
1.1.3.5. 기타
폐터널의 경우 보통은 앞뒤 틀어막혀서 봉인되거나 공포의 탐사대상으로 남지만 자동차 도로용 터널로 개수되거나 간혹 지역에서 유용하게 사용하기도 한다. 영동군의 경부선 폐터널은 와인을 숙성하는 곳으로 사용 중이고, 일제강점기 당시 계획되었던 대전 ~ 삼천포 간 대삼선 철도의 일부로 계획되었던 민령터널의 사갱은 이후 통영대전고속도로 육십령터널의 환기구로 사용 중이다.
폐철교는 기념으로 인도교로 만들어 보존하기도 하고 마땅한 도로교가 없던 곳이라면 차량 통행이 가능한 교량으로 개조당하기도 한다. 고수들은 교각의 모양을 보면 철교에서 개조당한것인지 알 수 있다고. 만약 활용 계획이 없는 경우 침입을 막기 위해 진출입부만 철거해놓고 중간은 그대로 버려져있는 흉물스러운 경우도 종종 보인다.
폐역은 대부분 철거당한다. 철거하지 않으면 민간에 불하되어 다른 용도로 전용되는데, 만약 철거도 안 하고 매각도 하지 않는다면 폐허 덕후들의 놀이터가 되거나, 동네 양아치들이 우글거리는 곳이 된다. 유령역 참고.
1.2. 버스 노선의 운행종료
철도와 마찬가지로 버스 노선 중 더 이상 운행계획이 없을 경우 쓰이는 교통용어이다. 경우에 따라 부분폐선(노선단축), 전노선 폐선이 있다. 부분폐선의 경우 버스는 존재하나 일부 지역을 다니지 않고 종점이 변경되는 방식이지만 전노선 폐선은 말 그대로 버스가 운행하는 지역 모든 노선이 없어지고, 더 이상 운행하지 않는다는 얘기이다.
버스 노선의 부분폐선 및 전노선 폐선은 버스회사에서 수요부족이나 운행경로 악화 등을 통해서 시도청에 요청하여 시도의 승인이 되면 폐선 여부를 결정한다.
준공영제 내지는 서울 진입차량 총량제 이후 차량 인가 전환을 하는 경우가 늘었다. 그런데 이 과정에서 '''노선변경''' 내지 '''노선통합'''으로 안내를 하는 경우가 늘었는데, 문제는 변경 전후 노선의 주 수요지가 전혀 다르고 번호까지 변경되어 노선변경이라고 보기에 너무나 애매한 경우가 많아졌다. 실질적으로는 이전 노선을 완전히 없애고 그 인가분을 이용하여 새 노선을 신설하는 상황이다. 나무위키에서는 이 경우 공식적인 안내 대신 노선의 단독구간을 계승하는 노선에 대해 리다이렉트를 적용하며[8] 두 노선의 관계가 너무나 동떨어진 경우[9] 별도 문서로 분리한다.
다만 노선번호가 바뀌지 않은 채 노선이 바뀌는 것, 노선번호와 노선이 변경되더라도 주 수요층이 사실상 동일한 것은 노선변경으로 인정한다. 이에 가장 적절한 예시로 전자는 부산 버스 36, 후자는 경기광주 버스 8200 - 광역급행버스 M4101이 있다.
1.2.1. 버스 폐선의 원인
- 운행 노선 지역 중 수요가 없어서
- 승객이 적거나 승차량이 감소되어서
- 노선 중 일부가 운행하기 부적합하거나 곤란스러울 때
- 버스회사의 운영난과 사정 등으로 폐업할 때
- 차량 조달 과정에서 어려움을 겪을 때
- 버스회사의 면허 반납으로 인해서
- 유사 버스 노선과 겹치게 되어서
- 환승이 가능하거나 그에 따른 대체노선이 있어서
- 도, 시, 군의 행정명령에 의해서
1.2.2. 부분폐선(노선단축)
버스 자체는 존재하지만 그 동안 다녔던 지역들 중 일부에서 더 이상 운행하지 않는다는 것을 말한다. 노선단축이라고도 하며 부분폐선에 포함된 지역들은 그 버스가 더 이상 운행하지 않는다.
그리고 2~3차례에 걸쳐 노선변경되며, 아예 예전노선 구간이 전 구간폐선 되고, 노선번호만 존치하고 아예 새로운 구간만 운행하는 경우도 있다. 과거에는 평내호평ㆍ금곡ㆍ도농동ㆍ구리에서 상봉동ㆍ청량리를 동서로 이었으나, 지금은 신내동과 중곡역을 남북으로 잇는 서울 버스 2227이 대표적인 케이스.
1.2.3. 전노선 폐선
버스 자체와 노선 자체가 단축 및 연장없이 완전히 없어지는 것을 말한다. 부분폐선과는 달리 운행노선 지역 전체에서 버스가 더 이상 운행하지 않는다.
참고로 나무위키에서는 폐선과 '''운행중단 / 휴지 / 휴업'''이 구분되는데, 일반적으로는 폐선이 맞지만 서류상으로는 대부분 휴지 처리된다. 서류상으로 폐선이 될 경우 해당 노선에 대한 차량대수가 말소, 감차되면서 타 노선 신설, 증차를 할 수가 없기 때문. 일부 회사는 안내문에서도 운행중단, 휴지라는 표현을 사용하지만 실질적으로는 그 노선이 운행을 재개하는 확률이 거의 없기 때문에 폐선으로 봐도 무방하다.
- 서류상으로는 휴지되었지만 실질적으로 폐선된 경우: 경기광주 버스 1005-1, 경기광주 버스 9001, 파주 버스 10-1, 시외버스 9101 등
1.2.4. 개통취소
기존의 버스노선이 개통되어, 차량이 투입되고 n년 동안 운행하다가 노선이 없어진 것과 전혀 다른 경우이다.
지자체에서 노선경로와 운행계통을 확정해 놓은 버스 노선을 nnnn년 n월 n일에 신설한다는 공고를 하였으나, 여러가지 사유로 인하여, 제 날짜에 개통되지 못한 채, 최종적으로 지자체가 노선 신설을 철회, 무산시킨 경우를 말한다.
2. 廢船
[image]
배경은 과거 아랄 해였던 곳이다.
이쪽의 표기는 廢船. 폐함(廢艦)이라고도 한다. 영어로는 헐크.
[1] 예를 들어 중앙선의 경우도 1970년대 영동선과 태백선과 함께 산업선으로 불릴 때는 단선전철이었지만 복선전철화 되면서 선로의 선형이 달라져 많은 선로, 교각들과 몇몇 역들이 철거되었다. 최근에는 철거되지 않은 선로나 터널, 교각같은 곳을 자전거 전용도로로 바꾸거나 레일바이크를 위치시키는 등의 문화공간으로 바뀌는 중이다.[2] 해운대역이 신시가지 끝인 신해운대역으로 이설함에 따라 상대적으로 철도교통에서 소외된 신시가지주민들의 접근성도 개선되었다. 다만 바닷가에서 멀어진 관계로 바다를 볼 수 있는 경치가 줄어든 부분은 많이 아쉬운 부분이다[3] 영주댐 건설로 수몰되어 선로가 이설한 경우 등.[4] 철 부족하다고 일제가 다 뜯어갔다.[5] 현재는 이 구간이 홍대거리로 유명해졌다.[6] 과거에 존재했던 조차장을 향했던 터널이며 쌍굴과 동시에 꽈배기굴 형태로 되어 있어 위아래로 터널 2개가 서로 교차하는 구조이다.[7] 대한민국에서 유일하게 3km 이상을 바다를 끼고 달리는 구간이다![8] 서울 버스 4423은 공식 통합된 서울 버스 462가 아닌 단독구간을 계승한 서울 버스 3012에 있음. 서울 버스 9710의 경우도 파주 버스 9710이 큰 틀에서 서울 버스 705보다 유사점이 많다.[9] 서울 버스 9409와 서울 버스 9401B의 관계 등.