오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란
1. 개요
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역 설치 및 분기역 선정 과정에서의 '''핌피와 정무적 이해관계에 따라 국가 기간 교통망이 이상하게 변형될 수 있다는 최악의 사례'''를 남긴 오송역 설치 과정에 대한 비판을 정리한 문서이다.
그리고 오송역과 관련된 일련의 사태들은 철덕을 포함한 교통동호인들에게 청주시의 아이덴티티로 자리잡게 되었으며, 이를 추진한 청주 입장에서도 도시 이미지에 악영향을 미친 사례가 되었다. 그리고 한 술 더 떠, 도내 인구의 과반수를 차지하는 청주시에게 말려들어 헛짓에 불과했던 분기역을 지금까지도 도의 사활이 걸린 중요한 존재로 포장하고 있는 충청북도청 또한 같이 욕을 먹고 있다.
과격한 주장을 하는 사람은 아예 오송역을 왕따역 취급하면서 모르는 역 취급하자고 주장하기도 하며, 천안논산고속도로처럼 노선을 새로 지어서 모조리 열차를 그쪽으로 옮겨야 한다고 주장하는 사람들도 있다. 심지어 일각에서는 오송역 폐역, 오송역 폭파와 같은 현실적으로 불가능한 주장을 하기도 한다. 물론 이러한 의견은 동호인들의 비중이 압도적이며, 이런 말이 나오는 이유는 오송역 때문에 한국철도 건설 100년대계에서 중요한 주춧돌이 이상하게 건설되면서 나비효과처럼 줄줄이 피해를 입은 노선과 역이 수도 없이 많아졌기 때문.
2. 제1막: KTX 노선 선정과 오송유치위의 테러 협박
오송역은 KTX 계획 10년도 전인 1983년에 여객취급이 중단된 화물취급용 간이역이었다.
경부고속선 건설 계획 원안에서는 연기군의 서남쪽, 즉 현재의 행정중심복합도시 지역 한가운데를 가로지르도록 건설할 예정이었다. 물론 세종시는 경부고속선이 개통된 후 2000년대 노무현 정부 당시에야 처음 계획된 것으로 당연히 역 신설계획은 존재하지 않았다.[1]
당시 이와 같은 고속철도 노선 결정에 대해 청주·청원 지역 사람들은 상당한 불만[2]을 표출했던 것으로 보이며, 이에 따라 정부에서는 현재의 포항발 KTX와 유사하게 지선을 건설하여 운행하는 것으로 결정했다. 하지만 청사모라는 이름을 내건 청주지역의 유지들이 경부고속전철 본선역 유치위원회를 결성하고 나서기 시작하면서 상황이 변하기 시작했다. 만약 원안대로 추진되는 경우에는 고속선이 충북에는 조금도 걸치지 않았기 때문에, 지역소외 문제를 제기한 것이었다.
우선 1992년, 원래 노선상에 있는 터널 앞에서 시위를 벌였다. 지역 민심이 험악해지고 있다는 소식을 접한 당시 노태우 대통령은 건설교통부 장관 등을 불러 기존 지선 계획에 대해 재검토할 것을 지시했다. 그리고 건설교통부는 대통령의 지시에 따라 원안을 수정해 당초 연기군을 통과해 갑천을 따라 대전으로 가는 노선을 충북 오송을 거쳐 신탄진 쪽으로 향하도록 했다.[3]
물론 이 과정에서 선형이 변형되기는 하였으나 호남고속선에 비하면 그렇게 큰 문제는 아니었다. 위의 그림에서 천안아산 ~ 대전 간 선형을 과장해서 그려서 그렇지, 경부고속선 입장에서는 원안인 조치원이나 현 오송역이나 거리나 선형에서 큰 차이가 없었다.[4] 또 청주는 엄연히 충청도에서 대전 다음 가는 대도시이도 했고, 그 오송 근처에는 국가적 기능을 수행하는 대학인 한국교원대학교가 자리하고 있어, 큰 수요는 아닐지언정 역 설치에 명분도 전혀 없다 할 수는 없었다.
진짜 문제라면 시위 과정에서 유치위 측이 "부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에다 3톤트럭에 폭탄을 실어 폭파시키겠다"고 서면으로 보낸 것이다. 유치위는 '절박한 심정이 표출된 것이었다'며 스스로를 변호했지만 '''엄연한 공공시설에 대한 테러 협박이었으며 가장 극단적이고 폭력적인 핌피 현상이었다.''' 원래라면 이 행위 자체로도 모든 교섭을 중단할 빌미가 될 뿐만 아니라, 공무집행방해, 폭발물사용예비음모등죄, 살인미수죄에 해당하는 것 뿐만 아니라 만약 실제 철도 터널을 폭파시 매우 엄청난 철도 대란이 발생할 수도 있었다. 그런데 이런 범죄적 행위에 대해 이상록 추진위원장은 2010년 중부매일신문과의 인터뷰에서 "지금도 가슴 뭉클한 한편의 대하드라마" 라며 촌평하기까지 했다.
사실, 오송역이 경부고속선 중간 정차역 중 하나로만 끝났으면, 이 문서가 길어질 이유도 없었다. 뭐, 자기 도시에 KTX를 세워달라는 요구가 우리나라에 차고 넘치니까. 그래서 오송역 문제에 관심을 가지는 사람들 중엔 거꾸로 선로가 좀 더 동쪽으로 휘더라도 수요를 더 확실하게 잡기 위해 최대한 스무스하게 틀어서 강서1동 강상촌 쯤에 역을 세웠다면 어땠을까 상상하는 사람도 있었다. 분기역 선정이 문제지 정차 자체를 비판하는 사람은 생각보다 많지 않다. 수요가 적으면 그만큼 정차 편수를 줄이면 해결되는 문제기 때문."건설교통부(현 국토해양부)에서 충북을 배제한 채 조치원 서쪽 4-5㎞쯤에 위치한 금남으로 돌아가는 안을 주장했다. 추진위에서 건교부에 수차례 항의했으나 요지부동이었다. 이 때문에 '''나와 박종원(전 한국병원이사장·작고) 부위원장이 오송분기역으로 하지 않으면 부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤 트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다'''며 공공시설물이 파괴되지 않도록 재고하라고 서면으로 요구했다. 감옥에 갈 각오로 했는데 지금 생각하면 참 무모했지만 당시엔 다른 방법이 없었다."
이상록 오송유치추진위원장과의 인터뷰 中
("지금도 가슴 뭉클한 한 편의 대하드라마" 2010.10.14일자 중부매일신문, 박상준 기자 @)
여기까지는 그럴 수 있다고 생각할 수 있다. 그러나......
3. 제2막: 오송역 호남선 분기 주장
호남고속철도 사업을 앞두고 전용선 신설이냐 기존선 개량이냐를 놓고 오랜 줄다리기 끝에 전용선 신설로 가닥이 잡히자, 이들은 호남고속선 분기역에 눈독을 들이고 경부고속철도 본선역 유치위원회를 "호남고속철도분기역오송(청주)유치위원회"로 개편하여 유치활동에 나서기 시작했다.
호남고속선 분기 계획은 원래 천안아산 혹은 대전 분기가 유력하게 검토되고 있었다. 천안아산역은 주된 수요처인 수도권과 호남권 간을 최단거리로 연결한다는 장점이 있다. 호남권이 버스교통 초강세지역이 된 건 철도 인프라가 상대적으로 떨어지는 것도 있지만 논산천안고속도로 덕에 소요시간이 크게 단축된 영향도 있다. 대전역은 비록 천안아산역과는 달리 호남지방과 서울을 바로 잇지는 못하지만 경부선 부설 이후 100여 년간 호남-영남 루트의 분기점 역할을 해 온 충청권 최대의 도시이자 전국에서 5번째로 큰 도시인 대전광역시의 수요를 잡을 수 있을 뿐만 아니라 기존 호남선의 선형을 활용할 수도 있어서 사업비 절감을 기대할 수 있었다. 또한 이 과정에서 계룡역이나 논산역 등의 수요도 확보할 수 있었다.
오송역은 대전 수요를 놓치고, 천안아산역 분기 대비 선형도 동쪽으로 치우치게 되고 그에 따른 소요시간 증가 및 요금 또한 인상 되면서 세종시 접근성도 안 좋게 하는 역 이였기에 당초 분기역 지정 가능성이 셋 중 가장 낮았다. 하지만 유치위와 충북 정치권에서는 소위 X축 논리를 내세워 호남고속선 분기역 유치전에 참가했다. 이 X축 논리는 간단히 말해 기존 서울과 영남을 잇는 경부고속선과 강원과 호남을 잇는 고속철도의 교점에 오송이 있다는 논리다. 이러한 논리는 언뜻 들으면 그럴 수도 있다고 생각할지도 모른다. 하지만 문제는 정작 모든 노선이 모이는 곳에 아무것도 없다는 것이었다. 당시까지만 해도 역 신설이 계획된 지역 주변으로는 막 개발되기 시작한 바이오단지 이외에는 아무것도 찾을 수 없었다.
그런데 참여정부 이후 수도 이전 계획과 이에 대한 위헌결정, 그리고 행정중심복합도시 추진 등으로 상황이 이상하게 돌아가기 시작했다. 당초 1990년대 선형 변경과 함께 오송역 신설이 정해졌지만 실제 역을 착공하지는 않았다. 역을 신설하기 위한 조건으로 청주 광역권에 100만 이상의 인구가 있어야 한다는 조건을 내걸었기 때문. 이 때문에 충청북도는 생명과학단지를 조성하기로 했다. 이후 청주시와 청원군의 인구증가와 행정중심복합도시 사업으로 이러한 조건이 충족되었다. 즉, 역 신설을 위해 내걸었던 필요조건이 충족되었으니 역을 착공해야 한다는 주장이 나왔고 비로소 본격적인 후보군에 오르게 되었다.
또한 헌법재판소에서 수도이전에 위헌결정을 내리면서 분위기가 오송 유치위 측에 유리하게 작용했다. 이전까지만 해도 대다수의 청주시민들과 충북도민들은 오송 분기에 열성적이지 않았다. 위의 X축 논리를 진지하게 믿었던 건 일부 청사모들과 정치인들뿐이었다. 오송은 대전이나 천안아산과 비교하면 아무것도 없는 거나 마찬가지라 청주시민들조차 오송 분기를 가능성이 없다고 봤고 관심의 대상이 되지도 못했다.
한편 천안아산역이 분기역으로 선정될 경우 호남고속선 KTX가 오송역에 정차하지 못하거나 지금의 서대전 경유 편성처럼 소수만이 정차하여 열차 선택의 폭이 좁아지게 되는 것은 물론 당시 추진되고 있던 행정수도를 유치하기 힘들어진다는 논리가 나왔고, 이에 따라 행정수도 건설을 지지하던 사람들은 오송은 가능성이 낮으니 전략적으로 대전 분기를 주장하기도 했다. 즉 오송 분기나 대전 분기나 결국 똑같이 호남고속선 KTX를 탈 수 있으니 대전 분기가 대전 입장이든 오송역 입장이든 이득이란 것.
이러던 상황에서 수도 이전이 무산되자 충청권 전체적으로 수도 이전을 반대한 당을 심판해야 한다는 여론이 결집되었다.[5] 이와 함께 "호남고속선은 경제성이 없다고 평가받았음에도[6] 지역 균형 발전 명목으로 지어주면서 충청도는 무시한다."라는 이른바 '''충청도 핫바지론'''이 대두되면서 정치권에서는 위기를 타개하기 위해 각종 공약을 내걸었는데, 충북에는 '''오송 분기'''를 공약으로 내걸게 된다. 오송유치위 측도 수도이전이 철회되면 굳이 호남선이 오송까지 가야 할 이유가 없어지기에 천안아산 분기로 결정될 것임을 강조하며 지역 사람들에게 적극적 지지를 호소했다.
이러한 호소에 지역민들도 동조하기 시작했다. 충청도 핫바지론은 본디 김종필 전 총리가 선거 당시 사용한 표현으로 충청도는 경상도와 전라도에 밀려 본전도 찾지 못한다며 충청권의 지지를 호소하던 선거구호였다. 이 당시 청주를 위시한 충북은 구한말 이래로 주요 개발 축으로부터 강원도와 마찬가지로 소외감을 느끼던 지역이었다. 역사적으로도 경부선[7]·충북선[8]·경부고속도로[9]·청주국제공항[10] 등 거의 대부분의 교통 인프라가 지역민의 의견은 제대로 반영되지 않고 타의에 의해 축소·변형을 겪어왔다. 그런 일들을 봐온 지역민들은 수도 이전이 철회될 시 오송역 신설은 물론 장차 충북의 미래까지 근본적으로 위협받을 것이라 생각했고, '충청도 핫바지론'에 자극받아 오송 분기에 적극적인 지지를 보내기 시작했다.
사정이 이렇다보니, 정부는 물론 각 당에서도 한참 날카로워진 충북 민심을 눈여겨보기 시작했다. 잘못 건드리면 터질 폭탄과 같았지만, 일단 잘만 맞춰주면 지지자들을 대폭 얻을 수 있을 거라는 정치적 기대를 가진 것이다. 이렇게 해서, 정치권에서는 정치권대로 여야할 것 없이 저마다 충북을 찾아 오송 분기에 대한 호의적인 발언들을 쏟아내고, 충북도민은 충북도민대로 "드디어 정치하는 사람들이 우리 도민의 서러움을 알아준다"고 기뻐하면서 더 신나할 수밖에 없었던 것이다. 거기에 분기 결정은 호남과 충청권 외에 강원, 영남 지방 대표도 참가하게 되는데 강원은 사실상 오송과 X축 논리로 직접적인 이해관계가 있던 상황이었다. 결국 2005년 6월 30일 평가 당일 대세가 이미 오송 쪽으로 많이 돌아서 있었고, 이에 호남지역과 충남지역의 대표들은 어차피 해봐야 오송으로 결정될 거라고 자포자기하며 나가 버렸다. 특히 천안아산의 경우는 오송으로 결정되더라도 호남선과 경부선이 모두 통과하기 때문에 잃을 것이 없는 입장이기도 했다.[11][12]
특히 호남고속선의 직접적인 당사자인 호남지역의 경우 전주, 익산, 광주의 셈법이 각자 다 달라서 제대로 된 대응을 하지 못했다. 우선 전주의 경우 대전분기로 전주 북부에 신전주역(가칭)을 건설하는 것이 최선이었지만 당시에 이미 호남고속선 1단계 종점이 익산으로 확정된 상황에서 분기점 선정에 그냥 시큰둥한 입장이었다.[13] 익산(+군산)과 광주에서는 천안아산 분기가 좋기야 좋은데 설령 오송 분기가 된다 해도 기존보다 소요시간이 줄어드는 것은 마찬가지에 정 고속선의 가성비가 떨어진다면 그냥 지금처럼 고속버스 타면 그만이라는 분위기였다. 그도 그럴 게 호남선 연선에서는 KTX 개통 이후 오히려 저렴한 일반열차가 사라지고 쓸데없이 비싸기만 한 KTX가 너무 많다며 투덜대는 상황이었다.
결국 이날 고속철도 분기역으로 오송역이 선정되었다. 대한민국 철도 역사상 최악의 병크다.
KTX 정차역에 이어 호남고속선 분기역까지 따내고, 거기에 오송-익산 구간 우선착공 약속까지 받아냈으니 목표 달성을 한 셈이었지만, 이왕 나가는 김에 더 나가보자는 일부 지역 유지들의 주장이 제기되었다. 어차피 이 기회 놓치면 또 영영 소외될 테니, 정치권에서 말 들어주는 이 참에 챙길 건 다 챙겨보자는 것이었다. 이로 인해 오송역은 간이역에 그치지 않고, 무려 '''10선 규모의 대형역'''으로 탈바꿈하게 된다.[14] 또한 이 중 일부 시민단체는 세종포천고속도로의 청주 경유를 요구하기도 했지만 이는 국토교통부에 의해 바로 거절되었다.
4. 여파
4.1. 세종특별자치시 교통에 끼치는 영향
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'''일단 알아두어야 할 것은 오송역이 처음 생겼을 때는 세종특별자치시는 그 존재조차 없었다는 점이다.''' 그래서 세종시의 위상 약화를 충북의 오송역 유치를 이유라며 비판하는 것은 앞뒤가 바뀐 주장이다. '''이걸 감안하고 보자.''' 참고로 세종의 위상 약화는 이런 가정 외에 실질적인 이유들이 많다. 자세한 건 세종특별자치시 참고. 다만 호남고속선 분기점 논쟁과 연관해서는 아주 관계가 없지는 않다. 세종시가 정식 출범한 시기는 2012년이지만, 착공은 2007년, 그 뿌리는 2002년 행정중심복합도시 공약에 있기 때문에 2005년 오송 분기 선정 때는 이미 세부계획 중이었을 세종시 플랜을 고려했어야 했다.
하지만 지은 지 얼마 안 되는 경부선 선형은 이미 저 꼴이고, 호남선 건설 자체는 먼 미래 이야기였고, 호남선에 최적인 선형은 천안아산 직통인데, 행정복합도시는 천안아산-공주-대전-오송의 딱 가운데 연기군으로 정해놓은 셈이었으니, 호남선을 공사 구간을 끌어올려 세종시 자리를 지나가게 짓는 안밖에는 없었다. 그런데 이건 2007년 선거를 앞두고 어느 지역도 표를 무기로 적극 요구하지 않았고,[15] 만약 그렇게 한다면, 저 그림을 봐서 짐작할 수 있듯 오송역 노선은 세종시 노선에 배차시간을 다 내주고 예비선로처럼 돼버릴 터였다. 따라서 청주지역과 충북 여론은 반대할 것이 뻔하였고, 그 벌집 같은 이슈를 정부도 정치권도 건드리고 싶어 하지 않았다. 각 시기에 근시안적으로 처리한 결과가 누적된 것. SRT라든가 고속철도 증설 장기 계획을 만들고 연관시켰다면 저 상황을 개선할 수 있었을지도 모른다.
'''어디까지나 만약이지만''', 경부고속선 건설이 원안대로 추진되었다면, 위 그림과 같이 세종시 시가지를 관통하는 구조가 될 수 있었다. 대전에서 경부선과 합류할 때 대덕공단을 피하는 문제는 갑천변 부지를 따라가는 것으로 깔끔하게 해결 가능하며, 실제로 신부 터널-수척 터널 구간은 갑천을 따라 고가철도를 건설했다. 이렇게 행정도시 영역 내에 고속철도역이 들어섰다면 광화문-세종청사는 접근시간 포함 60분대로 연결되며, 서울과 세종은 유기적으로 연계될 수 있었을 것이다. 행정도시를 직접적인 역세권으로 두고 있으므로 상당한 정차 편을 확보할 수 있는 것은 물론이며, 호남고속선 분기역으로 선정될 명분과 경쟁력 또한 충분하다. 세종에서 호남고속선이 분기된다면 위 지도에서 볼 수 있듯이 유성, 계룡을 경유하는 것도 짐작할 수 있으니 아래에서 나타나는 서대전 경유 논란도 잠재울 수 있는 데다가 호남지역을 행정도시와 직접 연결함으로써 행정도시 활성화는 물론 호남고속선 건설의 1차 목표였던 호남지역 발전에도 큰 도움이 되었을 것이다. 오송 분기에 비해 훨씬 깔끔한 선형은 굳이 언급할 필요도 없다.
그러나 오송역은 세종의 중심인 정부청사에서 직선거리로만 14㎞ 남짓 떨어져 있다. 세종특별자치시 BRT가 잘 다니고 있다지만, 원안대로였다면 이런 건 도시 순환용 말고는 전혀 필요 없었다. 게다가 택시라도 타려면 정부청사까지 '''세종 택시로 2만 3천 원, 청주 택시로 무려 2만 5천 원'''이 나온다.[16] 더 골때리는 것은 공무원 여비규정상 원칙적으로 택시비는 일비 2만 원으로 다 때워야 하는데 편도 택시비가 이미 그 돈을 다 넘어간다는 점. 결국 택시비를 별도로 편성해주지 않는 한 자비로 충당해야 한다. 그리고 택시요금을 미터로 꺾으면 너무 비싸고 이용객 감소를 우려해 택시 업체들이 한때 정액제를 시행했으나 이것도 어떤 단체의 집단민원으로 인해 2015년 겨울에 없어졌다.
사실 경부고속선이 오송으로 간 이후에도 행정도시가 이런 철도고자 신세를 면할 기회는 있었다. 행정수도 입지를 선정할 당시 유력한 후보로 거론되던 곳은 청원 '''오송''', 공주 장기(현 위치), 공주 계룡, 천안아산 정도였고# 이 중에서 서울에서의 거리와 교통여건을 고려할 때 가장 입지가 탄탄하다고 평가받는 곳이 바로 오송이었기 때문이다. 이때만 해도 행정수도가 오송에 들어선다는 전제하에 오송 분기에 여론이 제법 호의적이었다. 하지만 '''외부 투기세력들이 몰려들어와 오송 지가를 너무 올려놓는 바람에''' 행정수도 최종입지 선정에서 아예 오송이 배제되었다. # 이에 고속철도와 한참 떨어진 지역을 택할 수밖에 없었다.
'''원래는 행정수도가 오송에 들어올 예정'''이었기 때문에, '오송역 대신 세종에 역이 생겼다면'이라는 가정 자체가 무의미하다.[17][18]세종시 건설비 22조 원 중에 토지보상비만 무려 10조 원이 소요되었는데, 이 시기 현 행정도시 지역과 오송 지역의 땅값은 평균 4~5배씩 차이 나는 상황이었으니. 이렇게 땅값이 너무 올라서 개발계획이 어그러진 사례가 2000년대 들어 여럿 나타나고 있다. 대표적으로 운정역 동편 개발 역시 지가폭등 크리를 맞고 취소되었다. 즉, 오송역 설치의 1차 목표인 땅값 상승은 성공적으로 달성했는데, 그 역풍으로 '''행정수도 유치'''라는 더 큰 떡밥을 놓치고 만 셈이다. 소탐대실의 전형적인 예라 할 수 있다.[19]
오송 경유가 아니었으면 현 세종시 부지에서도 똑같은 상황이 벌어지지 않았겠냐고 생각할 수 있지만, 오송의 땅값 폭등은 '''오송역 설치 및 역세권 개발이 확정된 상황'''이었기 때문이다. 반면 경부고속선이 원안대로 건설됐다면 경유했을 연기 일대에 행정수도 같은 강력한 개발떡밥 없이 역이 들어섰을 가능성은 희박하다. 연기군 단독으로 역을 유치한다는 것은 꿈 같은 이야기였다. 잘하면 공주시 정도가 참여했겠지만 둘이 합쳐도 20만이 안 되는 인구와 경제력으로는 어림도 없다.[20] 그 욕먹는 김천역도 김천과 구미를 합하면 인구 60만에 육박하고 경부고속선이 김천시를 대놓고 가로지르며 결정적으로 구미시가 역 설치에 돈을 댔다는 명분이 있다.[21]
원래는 김천시와 경북도에서 돈을 더 내는 조건으로 하였지만, 구미시가 개입하여 김천혁신도시의 역사로 유치되었다. 하지만 김천역은 혁신도시가 있고 접근성을 따져 덜 까이긴 하다. 따라서 역이 설치될 확률은 매우 낮으며 역 설치 없이 오직 통과만 하는 철도 가지고는 지가상승이 될 수 없다. 물론 개발 떡밥이 도는 순간 지가가 폭등하는 것 자체는 어찌 할 수 없는 것이 사실이지만, '''오르는 시작점'''이 달라지니 문제다. 그리고 연기 일대는 지자체의 힘으로는 택도 없고 오로지 중앙정부 차원에서의 개입이 없이는 역 설치와 개발이 거의 불가능에 가까운 지역이었다. 지자체가 이미 난리를 쳐서 역 유치 다 해놓은 지역과 그렇지 않은 지역 중에 어느 쪽 지가가 더 높을지야 뻔한 일이다. 오송 땅값은 행정수도 심사는 고사하고 이미 행정수도 '''후보 선정 단계에서 탈락'''할 정도로 막장 상태였다는 점을 생각하면 어차피 오를 땅값 운운은 말이 안되는 소리다.
가끔씩 세종을 방문하는 경우에는 별 불편이 아니지만, '''자주 출장을 다닌다면 쌍욕이 절로 나올 수밖에 없다.''' 일각에서 떠드는대로 정주비율 높아진다고 해결될 성격의 문제가 아니라는 말이다. 상황이 이렇다보니 세종시 내에서는 시민들과 출퇴근 공무원들을 가릴 것 없이 세종역 설치에 대한 여론이 들끓고 있다. 그나마 호남고속선이 행정도시의 3생활권 외곽(황용리)과 용포리 일대를 지나면서 세종시에 마지막 한 줄기 희망으로 남았고, 결국 2014년 2월 20일 발표한, 2030 세종도시기본계획에 KTX 세종역 설치가 포함되어 충청북도와 세종시가 본격적으로 한 판 붙게 되었다. 기사1 기사2 기사3 그리고 2014년 8월 25일, 충청북도에서 KTX 세종역 설치는 오송역 설치 취지를 해치는 국가예산 낭비라고 주장하는 기사를 냈다. 이 와중에 청주시는 청주 오송역이라고 써달라고 하는 기사를 냈는데 기사에 대한 반응은 예상대로다. 해당기사 그런데 5월 21일 세종역 예타성조사가 부적격으로 나오며 사실상 세종역은 물건너 갔다...
'''이렇게 만약이라는 가정을 하는 건 오송역 건설결정 자체는 세종시 건설 논의보다 10년 먼저 나왔기 때문이다.''' 즉, 이 부분은 어디까지나 '만약 이렇게 건설됐다면 지금은 이러했을 것'이라는 가정이다. 나아가 호남고속선 분기역의 결정 과정이 그만큼 비상식적이었고, 또 그만큼 가정 자체가 가치가 있음을 반증하기도 한다.
4.2. 망해버린 공주역
당초 호남고속철도 천안아산역분기 계획에서 공주역의 위치는 공주 시내지역이었으나, 오송역 분기가 채택되면서 계획이 크게 틀어졌고, 이후 인근 부여, 논산 등지의 수요를 고려한다는 미명하에 공주 시내와 꽤 멀리 떨어진 곳에 쫓겨나면서 그야말로 공주역은 망했어요.
자세한 내용은 공주역/문제점 항목 참고.
4.3. 호남권-수도권 이동 소요시간 증가
호남고속선이 개통되면 용산-익산 간 소요시간이 현재의 115분에서 68분으로 단축될 전망이었다. 하지만 호남고속선이 오송이 아닌 천안아산에서 분기했다면 용산-익산간 소요시간은 55분으로, '''오송 분기에 비해 13분 더 단축'''시킬 수 있었다. 삼남대로[22]의 예에서 볼 수 있듯, 천안-공주-논산 루트는 예전부터 서울과 호남을 연결하는 최단거리였고, 따라서 호남권과 수도권 간의 소요시간 단축 등을 고려하면 호남고속선은 천안아산역에서 분기되어야 마땅했다. 이는 이미 논산천안고속도로가 개통된 이후 천안-대전 간 극악의 트래픽이 분산되고 서울-호남간 최단거리 단축이 이루어진 것으로 입증되었다. 하지만 호남고속선 분기역이 오송역으로 결정됨에 따라, 호남고속선의 선형이 천안아산 분기에 비해 동쪽으로 휘어버리게 되고, 그에 따라 13분이 더 소요되며 요금 또한 약 '''2,200'''~'''3,100'''원이 인상되는 비효율을 낳고 말았다. 하지만 대전광역시, 충북, 경북 일부지역에서는 비판하는 여론도 있었다.
물론 경부고속선 동대구-부산 구간 역시 최단 거리가 아닌 신경주-울산으로 우회하는 노선이긴 한데 경주는 한국 유수의 관광도시이고, 울산은 인구 100만이 넘는 광역시이자 대기업 사업장이 많아 비즈니스 수요가 넘쳐나고 고속철도 수요도 만발하는 곳이다. 따라서 이들 지역의 수요를 감안하면 노선이 휘는 건 어느 정도 불가피한 측면도 없지 않았다.[23][24] 이에 비해 오송역과 그 주변은 호남권과 수도권의 최단거리 루트에서 벗어나 있을 뿐만 아니라, 대전역이나 전주역같이 노선이 휘는 걸 감수할 만큼의 수요가 뒷받침되는 곳도 아니다. 차라리 대전 분기였다면 포화 상태에 이른 서울-대전 구간의 공급을 늘린다거나, 노선을 좀 더 휘게 만들더라도 대수요처인 전주시에 대량의 좌석을 공급한다거나, 대전-전주-광주-목포의 구간 수요를 잡는다거나 하는 명분이라도 있었다. 심지어 광주-대구의 수요도 어느 정도 잡을 수 있었을지 모른다.[25]
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만약 인천공항1터미널역에서 여수엑스포역까지 가는 KTX를 탔다면. 먼저 인천국제공항에서 검암역을 정차하고 가다가 고개를 홱 틀어 용산역으로 간다. 여기까진 딱히 문제가 없는데, 원안대로였다면 경부고속선을 쭉 따라 천안, 공주시 등을 지나 자연스럽게 가야할 익산역이 오송역을 통해서 동쪽으로 돌아가는 데 13분을 잡아먹는 건 물론이요, 오송역에서 고개를 홱 틀어 익산역으로 가다가, 익산역에서 고개를 또 홱 틀어 전라선으로 간다.[26]
이러한 우려는 호남고속선 개통을 앞두고 점점 현실로 나타나다가, '''현실이 되었다'''.
4.4. 경부고속선 복복선화 사업비용 증가
호남고속선 분기역 선정 당시부터 향후 평택-분기역 구간의 통행량이 늘어나면 복복선화가 필요할 것이라는 관측이 나오고 있었다. 다만 당시에는 이 통행량 증가의 주범(?)이 될 수도권 고속철도 사업이 갈피를 못잡고 있긴 했는데, 이후 수도권 고속철도 사업이 본격화되어 개통에 이르면서 이 같은 관측이 현실로 나타났다.
이에 따라 오송 분기는 결국 호남고속선뿐만 아니라 경부고속선 자체에도 큰 악영향을 미치게 되었다. 천안아산분기일 경우에는 평택-천안아산 약 20여㎞ 구간만 복복선화하면 그만이지만, 오송역이 분기역이기 때문에 그 2배가 넘는 거리를 복복선화해야 하는 상황이다. 대전분기일 경우에는 사업구간 자체는 늘어나지만 복복선을 통해 대전의 막대한 수요라도 잡고, 대전/서대전 착발 DIA를 신설할 수 있었을 텐데 오송 분기로 정말 이도저도 아닌 꼴이 되어버렸다. 이에 따라 위에서 언급된 것처럼 차라리 천안아산-대전 구간을 거의 직선으로 이어 세종시에 역을 신설하자는 주장도 나오고 있다. #[27]
5. 오송역은 어떻게 핌피 사례가 되었나
5.1. 부실한 접근성
5.1.1. 청주시
청주시 방면의 경우 747번 급행 버스를 이용하여 청주 시내 가경터미널까지 20분이 걸린다. 오송역이 개통된 지 무려 4년 만에 생겨난 급행계열 교통대책. 배차 간격은 25분으로 천안아산역의 1호선 전철과 비슷한 빈도로 다닌다. 나중에 2017년이 되어 주요노선 중에서도 대표 노선에 해당하는 9분 간격의 502번이 들어오게 되었다.
서울 방면 이동의 경우, 청주-서울 고속·시외버스와 오송-서울 고속철도의 소요시간은 각각 1시간 25~40분[28], 43분이나 가경터미널-오송역 간 이동이 20분가량 걸려 오송역을 이용할 경우 실질적으로는 63분이 걸려 차이는 37분, 고속도로가 차가 막히지 않아 1시간 20분 내에 이동했다고 하면 17분 차이가 난다. 하다못해 청주 시가지의 서쪽 끝인 가경동에서도 그러한데, 북청주정류소도 가까이 있는 성안길 같은 무심천 동쪽 지역은 굳이 청주시내를 가로지르면서 오송을 갈 이유가 없다.
오송역을 변호하는 입장에서는 경부고속도로 주변으로 분당, 광교, 죽전, 동탄 등 계속해서 신도시가 개발되고 정체현상이 일어나 주말에는 버스로 서울이 3시간 가까이 걸리는 경우도 있고, 서울역 근처 도심지를 향한다면 1시간 25~40분 + 3호선 20분이 소모되므로, 오송역이 절대적 우위이며, SRT 이후로 강남권도 우위를 차지한다고 주장한다. 즉 배차에 따른 대기시간이나 요금(청주-서울 우등 12,100원, 오송-서울 KTX 일반실 18,500원) 면에서 불리하긴 하지만, 오송역의 경쟁력이 사실 마냥 낮지는 않다는 것이 골자. 하지만 '''환승저항''' 하나로 이 모든 변호가 무색해진다. 환승저항이야 개인차가 있는 부분이니만큼 환승저항을 극복할 수 있는 사람이라거나 아니면 어차피 가경터미널을 가나 오송역을 가나 시내버스 탑승 횟수가 같은 경우라면 얘기는 달라지겠지만, 가경동 가는 것도 힘들어서 시내에 고속버스 정류장이 3개씩이나 운영되는 청주 교통의 현실을 생각하면 무궁화처럼 싸지도 않으면서 접근하기는 힘든 오송역에 그다지 가고 싶을 리가 없고, 실제로 세종 7:청주 3이라는 오송역 이용객의 지역별 비중은 여전히 유지되고 있다.[29] 한마디로 시간 단축 효과가 있기야 있는데, 정말 쏜살같이 가는 것도 아니고 여전히 청주~서울 1시간 이상 소요되는 데에 비해, 시 외곽에 있어 시내권보다는 버스가 덜 가고, 택시를 타도 비싸고, 차로 가도 더 오래 운전해서 가야 하는 이러한 오송역의 접근성으로 인해 환승시간 증가나 선호도 감소가 생겨 버스의 가성비가 높은 상황이다.
그나마 하행 방면 이동(대전 제외)의 경우에는 오송역이 고속터미널이나 시외터미널에 비해 압도적으로 유리하다. 부산 방면은 청주고속터미널-부산버스터미널이 일 9회, 서부산 2회 배차인데 반해 오송역-부산역 간 배차는 평일 기준 KTX 20회, SRT 16회로 압도적으로 많고 시간도 버스로는 3시간 30분, KTX나 SRT로는 1시간 50분 정도 소요되고, 대구 방면은 청주고속터미널-동대구종합버스터미널이 일 12회 배차인데 비해서 오송역-동대구역 배차는 KTX 39회, SRT 16회에 시간도 버스로는 2시간 30분, KTX나 SRT로는 1시간 정도 걸린다. 광주 방면도 마찬가지로 청주고속터미널-유스퀘어 일 12회인데 비해 오송역-광주송정역 배차는 평일 기준 KTX 12회, SRT 10회이고 시간도 버스로는 2시간 40분, KTX나 SRT로는 1시간 정도 걸린다. 요금이 KTX나 SRT가 더 비싼 걸 감안하더라도, 속도와 편의를 생각하면 그 정도 비용은 충분히 감수할 수 있기 때문에 압도적인 우위일 것이다. 문제는 '''서울방면 수요에 비하면 별 의미가 없다'''는 것.
고속철도가 고속버스보다 가성비가 못하던 대표적인 지역인 광주광역시의 경우, 호남고속선 개통 전에는 소요시간 차이는 30~40분 남짓인데 요금차이는 성인 기준 38,600(KTX 일반실) vs 28,100(우등)으로 약 1만 원 차이다. 정말 급하다거나 특별한 경우가 아닌 이상 30분 빨리 가려고[30] 편도 기준으로 약 1만 원의 비용을 더 지불할 메리트가 없어서 가성비가 떨어졌다. 위에서 제시된 청주-서울 루트에서의 차이와 동일하다. 다만 광주는 호남고속선이 완전 개통되고 광주송정-용산이 최대 1시간 30분까지 줄어드는 효과를 보았으나 오송은 더 나아질 도리가 없다.[31]
그나마 청주시 주요시설 중에 생명단지 빼고 오송역에서 가장 가까운 곳이 미호천 건너 강내면에 있는 한국교원대학교인데, 타지 출신 학생들의 재학 비율이 높고 전국의 교사들이 연수를 위해 방문하기도 해서 교원대 입장에선 타지역 접근성을 키워주는 고속철도가 꽤나 요긴한 시설이고, 주말에 집에 갔다 오면서 오송역을 통해 고속철도를 이용하는 학생들도 많이 찾아볼 수 있다. 교원대에서 오송역이 가경터미널보다 비교적 가깝기 때문에 고속철도가 소요시간에서 우위를 점하고 있다. 오송역 설치에 수반해서 지어진 오송생명단지를 제외하면 청주시에서 유일하게 오송역 갖고 이득을 본 장소이다. 하지만 역시 문제는 수요의 절대치가 그닥 크지 않다는 것. 학생 수가 비교적 적은 학교라 수요가 많지 않다. 또 오송역에서 교원대까지 대중교통편이 부실한 게 결점. 교원대 안에서 가경동으로는 513번을 타면 바로 갈 수 있지만, 오송역으로는 바로 가는 버스가 없다. 다만 배차 간격이 좋은 502번이 오송역을 경유하게 되면서 교원대 근처 탑연삼거리까지 접근이 더 용이해졌고, 거기서 기숙사 쪽문은 걸어갈 만한 거리이고, 513번, 514번 등으로 환승해서 들어갈 수도 있으니 어느 정도 개선이 되었다 할 수 있다. 근데 이것도 다이어가 잘 맞을 때 이야기고, 운 없으면 탑연삼거리에서 40분을 기다려야 할 수 있다... KTX 오송역 개통 전부터 이 자리에 있어 개통 직후부터 국책 대학인 교원대에 학술 행사 및 연수 등으로 찾는 방문객 및 학교 학생 등이 꾸준히 이곳을 오갔지만, 청원군-청주시는 그렇게 오송역 노래를 불렀으면서 정작 그 오송역을 절찬리에 이용해준 수요처에 10년 넘게 오송역까지 가는 교통수단이라고는 마을버스 하나 만들어주겠다고 한 적이 없다.
안 그래도 이렇게 미약한 청주발 오송역 수요가 더 깎일 일만 남아있다는 게 문제. 바로 2019년 개통 예정인 천안-청주공항 복선전철 사업이다. 사업이 완료되면 청주공항-서울 직통 열차가 1시간에 1대 꼴로 운행될 예정인데, 청주-서울이 70분대로 예상되니 청주시민들 입장에서는 가성비가 영 좋지 않은 오송역 KTX를 이용할 이유가 적어진다. 특히나 청주의 비즈니스 수요처 대부분이 SK하이닉스, LS산전 등 청주역과 가까운 곳임을 생각하면 더더욱. 복선전철 사업 이후 현 청주역이 사라지고 (가칭)북청주역이 청주역의 역할을 이어받을 것이라는 예측도 있지만 어차피 현재 청주산단에서는 현 청주역이나 북청주역 예정지역이나 거리는 거기서 거기다. 오창산단에서는 말할 것도 없고.
정리하자면 오송역이 청주에서 긁어먹을 수 있는 수요라 해봐야 적지만 꾸준히 존재는 하는 청주권~남부지방 수요와, 역 바로 앞인 오송읍, 강내면~수도권 수요 정도밖에 없으며 이동량이 많은 청주시내, 오창~수도권 수요는 끌어오기가 어렵다는 소리다.
5.1.2. 세종시
세종특별자치시 행정중심복합도시 방면 접근성은 세종특별자치시 BRT의 존재로 인해 청주보다는 나은 편이다. 정부세종청사까지 BRT나 승용차로 20분 정도가 소요된다.[32] 세종시에서는 오송역이 고속철도 이용을 위한 사실상의 유일한 선택지이기에 오송역 이용객의 최소 70% 이상을 세종시 출도착 이용객이 차지하고 있다.
그러나 제 아무리 오송역이 세종시에서 절찬리에 이용되고 있다 하더라도, '''오송역이 과연 유일한 선택지로서 최대한의 효율성이 보장되는지'''가 문제의 핵심이다. 사실 오송역은 '''조치원역'''의 대체역으로 청주나 구 연기군 편입지역인 조치원에서나 적합한 역이지 '''절대 행정중심복합도시에 적합한 역이 아니다.''' 예를 들면 의정부시에서 서울역과 용산역이 가까운가? 아니면 반대로 인천광역시에서도 서울역과 용산역이 가까운 적이 있었나?[33] 그리고 수원시에서 서울역과 용산역, 천안역이 가까웠고 천안시에서 수원역이 가까운 이유가 있는가? 그렇다면 수도권 전철 1호선이 아니라도 분당선이 연결되어있는 수원역에서도 언제 구성남과 강남구를 쉽게 갈 수 있는 거리인가? 한편 청주시에 있는 가경터미널이 도시 안에 있어도 그닥 잘 뽑은 편은 아닌 청주시 시내버스 노선망 때문에 멀리 보일 지경인데 시골에 있는 오송역은 많이 탈까?[34]
위에서 예시를 든 일반적인 도시들도 이럴진대, 하물며 세종시는 정부청사와 수많은 국책기관을 가진 국가적으로 매우 중요한 도시이다. 과거 정부부처들이 몰려있던 과천은 적어도 정부서울청사 및 청와대, 서울의 수많은 유관기관 및 기업체[35]와의 접근성은 1시간 이내로 충분히 양호한 편이었다. 정부청사가 수도권을 떠나 멀리 이전한 이상 청와대와 광화문청사, 국회 등 업무 연락이 잦은 출장지로의 접근성이 과천청사 시절에 비해 나빠질 수밖에 없고, 이를 최소화하기 위해 당연히 서울과 연결되는 핵심 교통수단인 KTX 정차역은 사실상 바로 옆에 붙어 있어야 마땅한 수준인데 오송역은 전혀 그렇지 못하다. 때문에 이를 보완하기 위한 낭비가 발생하고 있고, 이는 분명 세종시뿐만이 아닌 국가적으로도 큰 손실이다. 당장 행복청은 청주시 연결도로와 별도로 오송역 접근도로 건설에만 국비 수천억을 쏟아부은 바 있다. 정작 극심한 정체를 빚고 있는 조치원 방면 도로확장은 이 오송역 접근도로 때문에 B/C가 깎여 수년간 사업이 지연되다 2018년 들어 사업이 추진되고 있다.
워싱턴 D.C, 오타와, 캔버라, 본 등 세계 주요 행정수도들 중에 세종처럼 무려 17㎞ 떨어진 곳에, 그것도 아예 다른 행정구역에 철도관문역을 두고서는 20분 이내로 연결되니 문제 없다고 위안 삼는 도시가 어디 있는가? 대부분 정부 주요기관으로부터 약 5㎞ 이내의 거리에 중심 철도역이 위치한다. 심지어 정부부처들이 빠져나온 거대도시 서울에서는 서울역이 '''서울 성곽 때문에 숭례문 밖인데도''' 정부청사와의 거리가 고작 2.5㎞에 불과하고, 도쿄 최대의 관청가 카스미가세키 역시 도쿄역에서 전철로 두 정거장 거리[36]에 위치해 있다. 그나마 여기 안 들어가는 도시는 지독한 도로 위주 개발로 악명높은 브라질리아나 미국의 공습을 피해 하루 아침에 산 속에 디밀어넣었다는 네피도 정도니 말 다했다.
세종시는 계획도시라는 특성을 고려하면 17㎞를 20분 만에 이동한다고 위안 삼을 게 아니라, '''정부청사 기준으로 5㎞ 이내에 두고 'Door to Door 10분 이내'로 접근'''하는 것을 목표로 삼았어야 정상이다.[37] 말이 좋아 정부청사에서 BRT로 20분이지, 문화체육관광부, 총리실, 공정거래위원회 등 깊숙한 곳에 있는 부처에서는 BRT도로까지 걸어나가는 데만 10분이다. 과천청사 역시 지하철역까지는 400 m 이상, 길게는 국사편찬위원회나 인사혁신처 등 1㎞ 이상 떨어져있지 않느냐고 물을 수 있지만, 과천청사(과천시가 아닌)는 특별한 일이 없는 이상 지하철 자체가 최상위 교통수단이다. 거듭 말하지만 BRT를 타고 오송역에서 서울행 KTX로 환승한 뒤에 '''서울역에서 다시 버스나 전철로 갈아타야 서울의 주요 출장지로 이동 가능한''' 세종시와, 정부과천청사역까지 나가서 지하철만 타면 서울 곳곳으로 이동 가능한 과천청사는 환경이 완전히 다르다. 그리고 과천청사가 세종청사 수준으로 국가 중추기능을 한 데 몰아놓은 것은 더더욱 아니다.
애초에 행정수도, 혹은 행정중심도시를 건설하는 큰 이유 중 하나가 거대도시에 국가행정기능이 위치해 발생하는 교통혼잡 및 보안문제 등 각종 낭비의 해소라는 점을 생각해보면 세종시의 KTX 접근성은 아예 '''행정중심복합도시 건설의 기본 사명을 송두리째 잃어버리는 문제'''다. 도저히 21세기 선진국의 계획도시, 그것도 국가중추 행정중심도시라고는 봐줄 수 없는 것이 세종시의 철도 접근성인 것이다. 20분이라는 시간에 가려져서 그렇지, 17㎞면 '''광화문역~미사 서부 거리'''이며, 또한 오송역에서 청주시내 성안길까지의 거리랑 맞먹는다. 오히려 오송역보다도 가깝고 동일 행정구역이기까지 한 조치원역이나 부강역에 세종시의 관문역 역할을 맡긴다는 구상에 대해서는 정작 오송 옹호론자들 스스로도 고개를 젓는다.
이렇게 지적하면 오송 옹호론자들은 20분 만에 이어주면 그만이지 왜 거리가 중요하냐고 따진다. 그러나 이는 '''거리를 이동하는 데 들어가는 비용'''을 고려하지 못하는 것이다. 굳이 거창한 예를 들지 않아도 세종시내 정부기관에서 보조적으로 운행하고 있는 셔틀버스들부터 터무니없는 거리를 운행하고 있는 상황이고,[38] 택시를 타는 경우라면 생각을 포기하는게 편하다. 과거 정부세종청사에서 오송역까지는 세종택시 23,000원/청주택시 25,000원으로 오송-서울 KTX 일반실은 아득히 뛰어넘고 '''특실 가격'''(25,900)'''에 준했다!''' 하도 불만이 많아지니 청주시가 부랴부랴 나서서 외곽요금을 폐지한 18,000원으로 가격을 내렸고, 여기에 2017년 2월부터는 16,000원으로 추가 인하했지만 그래도 여전히 KTX 가격(18,500원)에 맞먹는다. 도대체 어떻게 계산해서 나온 가격인지 모르겠지만 오송-세종보다 서울-오송이 더 먼데 고속열차보다 비싸다는 것은 도저히 소비자들 입장에서는 이해가 안 가는 것이다. 서울역에서 광화문까지 택시비 16,000원 받으면 무슨 일이 벌어질지 각자 생각해보자. 그나마도 '''정부청사가 있는 어진동이 아니면 얄짤없이 25,000원 넘어가는 기존 요금 그대로 받는다.''' 이게 대체 무슨 조삼모사인가?[39]
제아무리 BRT가 다니고 있다지만, 도시가 완성되지 않아 뜬금없는 위치에 신설 기관이 불쑥불쑥 생기고 있는[40] 현 시점에서는 개발 끝나기 전까지 BRT로 무작정 모아줄 수도 없는 노릇이다. 그나마 세종시청, 세종교육청 등은 대전역 BRT의 개통으로 사정이 조금 나아졌지만, 3천 명 이상의 종사자가 근무하는 반곡동 국책연구단지와 법제연구원, 조세연구원, 국토연구원은 그냥 답이 없다. 오송역 가기 힘들어 죽겠다고 매일같이 하소연을 늘어놓아도 세종시청의 답변은 언제나 '''힘들더라도 BRT로 환승해주세요'''만 앵무새처럼 되풀이 될 뿐이다. 이들 지역에서 BRT도로까지 나가는 221번 버스는 2019년 9월 현재 출퇴근시간대 10분, 평시 15분에 한 대 다니는데, 그나마 버스를 제시간에 맞춰 탄다 해도 BRT도로 접근시간에 환승시간까지 합하면 오송역에 도착하는 데 족히 40분은 걸린다.[41] '''정부과천청사역에서 서울역도 이렇게는 안 걸린다!''' 결국 반곡동의 연구기관들에서는 오송역 갈 때 대중교통을 이용한다는 생각은 누구도 안 하고 있다. 그냥 오송역에 차 끌고 가서 주차요금 내고 말지. 이 점은 결국 반곡동 지역의 대중교통 이용률이 일정 수준 이상 올라가지 못하게 가로막는 주범으로도 작용하고 있다. 자가용 없으면 '''오송역 갈 방법=서울 출장 갈 방법'''이 사실상 없는 것이나 마찬가진데 무슨 깡으로 자가용 없이 출퇴근을 한단 말인가?
'''애초에 세종시는 서울서 출퇴근하라고 만든 도시가 아니다.''' 오송역에서 버스노선 하나 잘 뚫린다고 모든 게 해결되는 것도 아니고, 세종시내에 출근할 곳이 정부청사 하나만 있는 것은 더더욱 아니다. 그나마 2017년 상반기에 뚫린다며 자신만만하게 행복도시 홍보물에 게재했던 오송-국책연구단지-반석역 BRT도 운수업체의 완강한 거부에 국책연구단지-반석역간 1002번이 개통되는 데 그치고 말았으니 상황이 어떤지는 뻔한 노릇이다.[42] 다만 2018년 2월 3일 900번이 개통해 드디어 국책연구단지에서도 오송역을 갈 수 있게 될 줄 알았으나... 한별리가 종점이라는 사실에 다시 한 번 고개를 숙인다. 결국 연구인력만 줄잡아 3천 명이 근무하는 반곡동에서 가장 가까운 KTX역 가는 방법은 거진 4년간 여전히 환승에 의존하고 있다.
여기서 세종시 종사자들의 서울행에 대한 문제만 유독 강조되는 면이 있는데, '''세종시 방문객들은 더 골치다'''. 최첨단 BRT를 통한 편리한 이동은 어디로 가고 세종사람들도 익숙하지 않은 지선노선으로 환승까지 해야 하는데다가 그 소요시간마저 만만치 않다. 그렇다고 택시를 타자니 비용이 고소득 전문직 종사자들조차도 부담스러울 지경이다. 이러다보니 일부 업종들은 아예 세종시 출장오더는 받지도 않거나 받아도 거액의 출장료를 요구하는 경우가 부지기수다. 그나마도 서울에서 내려올땐 철저히 서울과의 연계교통에 집중한 교통설계 덕분에(?) 어떻게든 되는데, 지방에서 올라올 땐 답이 안 나온다. 대전역에서 올라가자니 제아무리 BRT가 있다 해도 거리와 소요시간이 장난이 아니고, 그렇다고 오송에서 내리자니 역시 아주 가까운것도 아닌데 역방향으로 내려가기까지 해야 한다. 이러다보니 요샌 이런 지방發 출장자들 수요를 노리고 오송역 뒤편에 세미나실 대여 업체가 생겨서 성업 중이다. 물론 대전과 오송을 두고 고민할 수 있는 건 경부선 연선의 이야기고, 호남선 연선에선 그냥 닥치고 오송역밖에 답이 없다. (계룡, 논산, 익산 등 단거리라면 일반열차를 이용하여 서대전역으로 가서 대전 1호선과 BRT를 순서대로 타는 방법도 있기는 하다.)
오송역 옹호론자들이 그토록 입이 마르도록 강조하는 17㎞ 거리 20분 주파도 자세히 들여다보면 북부환승센터-오송역 10㎞ 구간을 완전 미개발지로 묶어두고 있으니 가능하다는 점을 상기해야 한다. 오송역에서 행복도시와 비슷한 거리만큼 떨어진 곳이 청주 시내 한가운데에 있는 성안길인데, 오송역에서 성안길까지 얼마나 걸리는가? 시내버스로 40분은 족히 잡아야 한다. 그나마 오송역과 행복도시 북측 사이는 신호도 교차로도 하나 없는 도로이고 행복도시 내에도 BRT를 만들어놨기에 그 절반으로 줄어든 것이다. 이로 인해 발생하는 손실 역시 만만히 보기 힘들다. '''10㎞ 무정차면 어지간한 수도권 광역버스들의 무정차구간 수준이다.'''[43] 2016년 3월 현재 이들 경기도 광역급행버스의 요금은 성인 카드 2400원이다. 다시 말해 세종 버스 990은 어지간한 경기도 광역급행버스급의 급행 서비스를 고작 경기도 일반좌석버스만도 못한 요금[44]으로 제공하고 있는 셈이다. 그나마 조금 비싼 대전 버스 1001도 세종-오송 성인이 2천 원에 불과하니 마찬가지. 사실 이렇게 제공할 수밖에 없다. 그나마 '''KTX역과 연계되는 유일한 대중교통수단'''이기 때문이다. 반면에 수도권 출신이 상당수인 세종시민들 입장에서는 하나밖에 없는 KTX역 가는데 수도권보다도 훨씬 비싼 요금을 지불해야 하니 불만이 이만저만이 아니다. 카드 1550원이면 '''도봉산역에서 서울역까지 요금'''이다.
그래도 이렇게 저렴하다못해 헐값으로 운영하는 BRT가 나름 흑자로 돌아섰으니 된 것 아니냐고 반문할 수 있지만, 세종시내 74개 버스노선 중 '''990번을 제외한 모든 노선이 적자'''라는 점이 문제다. 애초에 KTX역이 도심과 근접해 있어 10㎞씩 무정차 운행을 하지 않았으면 990번의 흑자전환 시점과 흑자폭도 지금보다 훨씬 긍정적인 방향으로 달라졌을 것이며, 조치원 가는 길목인 연기 등지에 역이 있었다면 아예 세종 버스 601 같은 적자노선 하나가 통째로 흑자로 바뀌었을 것이다.
게다가 이 정도의 교통허브라면 장기적으로 간선교통수단 외에 지선노선을 통한 동일방향 수요분담, 혹은 BRT 노선이 들어가지 않는 지역과의 접근성 강화 역시 필요하지만 장장 10㎞씩 무정차해야 하는 판에 지선노선이 생길 수 있을 리가 없다. 만약 서울역에서 종로 방면으로 들어가는 버스노선 없이, 인천공항에서 공항버스 없이 그 모든 수요를 오로지 지하철만으로 실어나른다고 생각해보자, 무슨 대참사가 벌어질지. 이러면 세종시가 서울만한 도시가 아니라고 반론하겠지만, 세종시에 굴러다니는 것도 빵빵한 10량짜리 중전철이 아니라 잘해봐야 3량짜리 바이모달트램이 최고레벨이다. 덕분에 세종시에 거주하는 공무원이나 기관 종사자들은 BRT 도로 근처에 사는 게 아닌 바에야 아침시간대 서울출장 한번 가려면 환승을 감안해 아무리 늦어도 6시 30분쯤에는 집을 나서야 한다. 만약 수도권에 집이 있는 세종시 자취생들이라면 아예 '''전날 수도권의 본가로 올라가 있다가 다음날 출장지로 이동한다'''. 거주지가 1생활권이면 버스로 오송역 간다는 생각을 말아야 할 수준이다. 행정중심복합도시의 중심기능은 물론 정부세종청사지만, 도시는 절대로 정부청사만으로 유지되는 것이 아니다.
더 큰 문제는 세종시 교통에 자꾸만 청주시가 끼여들면서 교통행정의 효율적인 추진에 장애를 겪고 있다는 것이다. 대표적인 사례가 대전 버스 1001의 증차 거부 문제. 세종정부청사-오송 약 18㎞ 구간에서 청주시 영역은 고작 미호대교 북단-오송역의 5㎞ 남짓에 불과하지만 청주시는 오송역 이용객의 절대다수를 차지하는 세종 방면 버스 증차에 갖은 훼방을 놓다가 간신히 선심쓰듯 허용해주는 처사를 보이고 있다. 청주시 입장에서야 BRT 운영에 청주시 지분이 반영되지 않는 데 대한 항의이자 자기 지역 교통에 대한 정당한 권리 행사라고 주장할지 모르지만 타 지역 버스의 진입에 대하여 비토를 놓기 위해서는 혼잡 문제라든가 타당한 근거가 있어야 하는데 오송역이 교통혼잡지역인 것은 더더욱 아니니 그저 청주시만 옹색해질 따름이다. 여기에 2020년 1월 문을 연 환승센터는 더 답이 없어서 아예 세종 BRT 굴절버스는 진입 자체가 곤란한 대략 이런 상황이다. 결국 최대 수요처의 이용을 불편하게 만들어 청주시에게 돌아오는 것은 '''세종역 신설 여론'''일 뿐이다.
오송 옹호론자들이 폄하에 바쁜 세종시 고속버스 이용률이 날이 갈수록 높아지고 있는 점도 이런 문제와 무관하지 않다. 2014년까지만 해도 1:1 맞춤서비스 운운 하던 세종-서울 고속버스는 이미 낮 출장시간대에는 자리를 찾을 수 없을 정도로 성황리에 이용되고 있으며, 이런 성원에 힘입어(?) 오송 옹호론자들의 비웃음을 사던 세종청사고속시외버스정류소 또한 거의 어지간한 소읍 터미널 수준의 시설을 갖추고 재개장할 지경이고, 이걸로도 모자라 국책연구단지 북측에마저 1시간 1대 꼴로 고속버스가 정차한다. 세종-서울 고속·시외버스의 하루 공급량은 2019년 7월 현재 평일 편도 117편[45]으로서 서울고속터미널행은 이제 5분 배차는 물론이고 '''4분 배차'''까지 나왔으며 평균 배차간격은 11분으로 거의 시내버스 수준으로 굴러다니고 있다.[46] 그나마 기존의 KTX는 도심권 수요를 독점하고라도 있지, SRT는 강남권 수요를 두고 고속버스와 치열한 경쟁을 벌이는 중인데 세종[47]과 서울강남지역에서 고속버스의 우수한 문전접근성을 고려하면 KTX의 시간우위가 고작 20분 내외로 상당히 퇴색된다. 이미 세종시내에서는 강남방면 접근 시 고속버스의 인기도가 SRT보다 우위에 있는 상황이며, 세종포천고속도로가 개통되면 아예 강남지역 접근에서 '''SRT와 고속버스의 시간이 비슷해질 판'''이다. 이 엄청난 고속버스 공급량을 보면 알겠지만, 이제는 서울 도심 방면 이동마저 환승에 지친 세종시 종사자들이 그냥 시간 좀 들여서 고속버스 타는 쪽을 선호하고 있는 판이다. '''업무 출장이라고 해서 무조건 시간만을 쫓는다고 생각하면 심각한 오산이다.''' 업무 이동이 시간을 택한다는 것은 비싼 요금을 감수하고서라도 시간을 택한다는 것이지, 몇 분 줄이겠다고 환승을 거듭하는 불편을 감수한다는 말이 아니다. 오히려 서울 지하철 3호선과 서울 지하철 9호선 덕분에 고속터미널역에서 서울정부청사와 국회 모두 이동이 수월한 탓에 서울역이나 용산역은 서울역-광화문사거리를 잇는 축선으로의 출장 외에는 그다지 선호되지 않는 아이러니한 상황이 연출되고 있는 지경이다. 그럼에도 불구하고 오송역의 세종시 방면 이용객 비중이 여전한 것은 세종시의 막대한 수요를 고속버스로는 도저히 수용할 수 없기 때문이다.[48]
분명 세종시의 입장에서는 KTX 노선 건설에서 더 나은 선택지가 존재했었다. 어차피 세종시 부지 결정 이전에 건설이 끝난 오송 경유야 어쩔 수 없다 쳐도, 행정도시 개발 부지가 선정된 이후 결정된 호남고속선을 천안아산에서 분기시켜 공주역을 만들었다면 접근시간을 현재의 절반까지 줄일 수 있었고, 경제성 논란에 시달리는 호남고속선에 타당성을 부여할 수 있었으며, 말라 죽어가는 공주시에 세종시를 연계하여 공동발전을 꾀할 수도 있었다. 위에서 지적한 지선 노선의 연계는 덤. 그러나 '''아무런 명분도 없이 '정치논리'로 결정된 오송 분기로 이 모든 것을 완벽하게 잃었다.''' 사실 천안분기 공주역조차도 정부청사에서 10㎞나 떨어졌다는 점을 생각해보면 그다지 양호하다고 보기는 힘들지만, 어쨌거나 오송보다야 낫긴 낫다.
이에 대한 대안으로 금남면 용포리에 '''세종역 설치'''가 제시되고 있다. 결국은 오송역과의 거리로 인한 손실을 버틸 수가 없기 때문이다. 국가보훈처 기준으로 '''용포리는 6㎞ 이내이니 오송역과 비교하면 거리가 1/3에 불과하다.''' 이렇게 거리가 단축되어 얻을 수 있는 이득을 택시요금을 통해 제시해보면, 세종청사-(택시)-용포리-(KTX)-용산 비용(7,000+22,300/예상)이 세종청사-(택시)-오송-(KTX)-서울(16,000+18,500) 비용보다 압도적으로 저렴하다! 지금이야 세종-오송 택시비가 지속적으로 가격을 인하해 그나마 나아졌지만, 세종-오송 택시비가 23,000원(세종택시 기준)이던 시절에는 용포리-용산 KTX 추정가격이 세종청사-오송 택시비보다 쌌을 지경이니 더 말이 필요한가? 용포리 세종역에서 오송역까지의 KTX 주행시간이 조금 더 추가되기는 하겠지만 KTX역까지의 이동시간이 절반으로 팍 줄어드는 시점에서 별 상관 없는 이야기. 교통비 문제는 차치하고라도, 세종시 5생활권이 개발되기 전까지 앞으로도 족히 수년간 오송행 버스는 그림의 떡 신세인 반곡동의 국책연구기관들도 당장 대전 버스 1002를 통해 손쉽게 KTX를 이용할 수 있게 되는데다가 세종시계 내에 있기 때문에 버스노선의 개설 자체가 훨씬 수월하다.[49]
그러나 그 세종역 설치를 가로막는 주적이 바로 오송역이니 당연히 세종시내, 특히 잦은 출장을 다니는 공무원이나 기관종사들 사이에서 오송역에 대해 좋은 이야기가 나올 수가 없다. 심지어 이 인간들은 세종시 북부권, 즉 조치원과 행정도시 간 갈등을 조장해가며 어떻게든 세종역 설치를 훼방놓으려 안간힘을 쓰고 있다. 정말로 어처구니 없는 것은, 정작 '''오송역 건설로 청주 지역의 조치원역 이용객을 뺏어간 장본인'''인 오송 측에서 세종역 설치가 조치원을 죽일 거라며 선동하고 있다는 것이다. 고양이가 쥐 걱정하는 꼴이 바로 이런 것이다. 물론 이런 발악이 증명하듯 세종역이 생기는 순간 오송역은 '''유일한 선택지'''로서 누렸던 이점을 내려놓을 수밖에 없다. 그리고 정작 그 조치원도 오송에 이를 박박 갈며 세종역 설치를 기다리고 있는 상황이다. 좀 더 자세한 내용은 아래쪽 문단 참고.
현재 세종역은 20대 총선에서 재선에 성공한 이해찬 의원이 국토교통위에 배정됨에 따라 2016년 국정감사에서 도마 위에 올라 추진이 가속화되고 있다. 「"택시비가 더 비싸" KTX 세종역 신설 수면위로」, 2016-09-29, 대전문화방송 이해찬 의원은 오송에서 세종까지 택시비가 KTX 요금보다 더 비싸다는 문제를 지적했고,[50] 충북의 오송역 위축 주장 역시 오송과 세종역 간 교차 정차를 통해 해결할 수 있다고 했다. 강영일 한국철도시설공단 이사장은 검토 후 국토부와 협의를 하겠다는 의견을 밝혔다. 세종역 신설 방지 TF까지 구성한 청주의 조직적인 훼방으로 이 건은 실현되지 못했지만, 세종역 이슈가 지역 중대 현안으로 부상하면서 세종시와 지역 정치권에서는 세종역 신설을 위해 예타 면제 사업으로 세종역 신설을 선정하는 등 행정적 지원을 아끼지 않고 있다.
5.1.2.1. 세종역 설치 문제와 전화위복론
세종역이 진짜로 생기게 된다면 세종에게는 전화위복이 되는 셈이다. 세 가지 분기 안 중 천안 분기의 공주역 역시 오송역과 비슷한 문제점을 안고 있다. 역이 들어 설 위치는 공주시 월송동이였으니 청주시가 훼방을 놓는 것을 공주시도 똑같이 할 수 있다. 거리도 오송역보다 짧을 뿐 10㎞ 이상이 되어 해봐야 3분정도 단축되는 효과밖에 못 나올 것은 분명했다. 대전 분기시에는 얄짤없이 오송역을 이용해야 했으니 문제 해결은 전혀 되지 않았을 뿐더러 세종역 같은 일말의 희망조차 기대하기 어려웠을 것이다. 따라서 현재 방식으로 호남고속선을 건설 후 오송역을 문제삼아 세종역을 용포리에 얻어낸다면 욕은 청주가 다 들어먹으면서 세종시는 알짜배기를 쏙 빼먹을 수 있는 셈이다. 그렇다고 현재 예정인 세종역이 오송역만큼 막장 상태도 아니다. 현재 위치의 세종역은 세종뿐 아니라 역을 이용하기 어려운 대전 서부(노은지구 등) 인구들까지 배후로 삼을 수 있으니 수요도 어느정도 보장이 될 것이다.
5.1.2.2. 반론
이런 변명은 어디까지나 세종역 사업이 순탄하게 흘러갈 때에나 성립되는 소리다. 적어도 청주시가 세종역 건설을 결사반대하며 세종역 사업 자체도 타당성을 확보하지 못해 난항을 겪는 지금으로서는 오송역은 그저 세종시 교통문제의 핵심 빌런에 불과하다. 대전 수요 다 끌어다 써도 예타조사에서 B/C 1.0은 고사하고 0.5도 간신히 넘기는 판인데 무슨 전화위복이란 말인가?
설령 현 체제에서 세종역이 건설된다 해도 문제점은 남는다. 호남고속선이 천안아산에서 분기하여 공주시내에 정거장이 세워졌다면 적어도 호남고속선 열차는 필수정차 혹은 광명역 수준의 정차편수를 기대할 수 있었겠지만 세종역은 오송역과의 간섭 문제로 호남고속선 열차에 대해서도 필수정차는 고사하고 60% 정차도 기대하기 어렵다. 현 오송역도 호남고속선 필정역이 아닌데 당연한 일.[51] '''오송역이 호남고속선 열차를 완전 포기하면 모를까'''. 이래도 공주역과의 간섭문제가 여전히 남는다. 이게 세종역의 B/C값을 갉아먹는 핵심 요인 중 하나다.
천안아산 분기 시 세종시내와의 접근도 큰 문제는 아니다. 노선을 세종시내 방면으로 좀 더 이동시키면 그만인 문제. 지금 천안아산 분기로 서세종역(가칭)을 만들자는 논의를 보면 알 수 있다. 이정도는 아니라도 약간의 도로확장으로 정부청사-월송동 10㎞ 정도는 충분히 달성 가능한데다가 현 세종역 계획처럼 오송드리프트로 인한 시간손실도 없으니 여러모로 이득이다. 선형상 현재 오송역 연계노선이 전무한 반곡동 지역과의 연계노선도 조기 확보가 가능했다. 이를 무산시켜놓고 세종역 설치를 가지고 전화위복 운운은 어불성설이다.
5.2. 역세권개발사업
5.2.1. 논란의 부지
2013년 9월 끄트머리쯤 민간자본 유치등이 지지부진한 이유로 사실상 오송역세권개발사업이 좌초될 냄새가 솔솔 풍기더니 '''결국 2013년 10월 3일, 충청북도는 KTX오송역세권 개발사업을 백지화했다.''' 이어 2013년 12월 31일, 오송역 주변 도시개발예정지구가 해제되며 그나마 붙어있던 산소호흡기마저 떼어 버렸다.
현재 오송역세권개발사업의 문제점에 대해서는 시리즈 기획기사를 참고할 만하다. 특히 역세권을 살리기 위해 부랴부랴 의료단지를 구축해놓았더니 정작 정착인구는 없고 KTX를 이용한 출퇴근 인구, 혹은 청주나 세종 등지에서 출퇴근하는 인구가 상당수라는 부분은 시사하는 바가 크다. 청주나 세종과 거리가 가까워서 생활환경이 편리한 것도 아니고, 그렇다고 빠르게 개발이 진행되는 것도 아니니 개발이 지지부진→정주여건 개선 지연→개발이 지지부진→정주여건 개선 지연이라는 악순환이 나타날 수밖에 없는 것이다. 세종시내에 역이 설치되었을 경우에도 이런 수도권에서의 통근 현상만 키우지 않았겠냐고 반문할 수 있지만, 이미 인구 15만을 넘겼고 대형마트 등 생활편의시설이 착실히 확보되고 있는 세종 행정도시는 개발 10여 년이 되도록 변변한 대형마트 하나 없는 오송과 비교할 대상이 아니다.
더 큰 문제는, 오송역 혹은 오송 분기를 유치하기 위해 난리친 건 주로 청주시내 사람들이고, 역세권 거주민들은 그야말로 '직장이 거기 있으니까' 온 사람들이라 '''청사모를 위시한 청주 사람들의 탐욕에 오송역세권 주민들만 피를 보는''' 상황이라는 것이다. 그나마 아파트단지는 그럭저럭 정주인구가 들어차기라도 했지, 오송역 북쪽의 원룸지구는 그야말로 유령도시 수준이다. 세종특별자치시 공무원들 중 좋은 조건에 저렴한 집을 찾아 오송까지 오는 경우가 있기는 하지만 이 정도로는 역부족이다.
사실 역세권 개발이 이렇게 지지부진한 이유 중 하나는 다름아닌 세종과의 거리와 소요시간이다. KTX역이 세종 시내에 위치해 가장 이동 수요가 많은 서울 등 수도권으로의 소요시간이 크게 줄어든다면 역 인근에서 여유롭게 각종 소비활동을 할 수 있지만, 정부세종청사까지 아무리 빨라도 편도 18분, 왕복 40분이 소요되는 현 상황에서 오송역을 이용하는 세종특별자치시 방문객들은 그저 BRT를 이용해 이동하기에 바쁠 수밖에 없고, 택시라도 이용한다면 엄청난 요금을 감수해야한다.
그나마 어떻게 열차편을 확보한다 해도, 역세권의 설계방향이 환승시설과는 동떨어진 북쪽으로 치우쳐져 청주와도, 세종과도 연계하기 어려운 어정쩡한 모습이 되어 버렸다. 순조롭게 개발이 진행 중인 광명역이나 천안아산역 역세권은 말할 것도 없고 김천(구미)역 역세권 역시 환승시설을 끼고 조성되는데 유독 오송역은 환승시설과 역세권 개발지구가 아예 충북선 철길을 두고 분리되어 있어서 주 동선에서 완전히 격리되어 있다. 이러다보니 '''환승시설 인근에는 수요유발요인이 부족하고→수요유발요인이 부족하니 연계교통이 부실해지고→연계교통이 부실하니 또 개발이 안 되는''' 악순환이 반복되고 있다. '''고작 읍 단위 행정구역으로 10분에 한 대 다니는''' 502번이 원 노선이랑 멀지도 않은 오송역을 몇 년 동안 절찬리에 쌩까고 갔던 것만 봐도 볼 장 다 봤다. 502번이 오송역으로 들어간 게 2017년 3월의 일이다. 그 욕먹는 광명역도 일단 인근을 지나는 버스란 버스는 죄다 잡아다가 집어넣었다. 물론 무정차 노선이 생기긴 했지만. 하루하루 세상의 종말을 찍고 있는 오송 원룸촌 및 상업시설들이 환승시설을 끼고 조성되었으면 청주나 세종으로의 접근성이 제법 나쁘지 않고 청주-조치원 간 버스노선을 끌어올 명분도 생기니 분명 지금보다는 양호한 모습을 보였을 것이다. 그리고 청주시는 이제서야 502번을 오송역 경유시킨다고 나서고 있다[52]
사실 오송역 측에서도 나름 할 말은 있는 것이, 환승시설 근처에는 이미 오송 구시가지가 들어서 있어서 이걸 밀고 개발을 진행하기는 쉽지 않은 것이 사실이다.[53] 게다가 구 오송 주민들은 구 오송 주민들대로 별 관계없는 청주 사람들이 해둔 것 때문에 욕은 욕대로 먹고 재산권 행사에도 제약을 받으면서 정작 인구증가로 인해 얻는 것이 거의 없다시피하여 억울해할 상황이다. 인구가 2만이 넘는다지만 오송리 찔끔, 궁평리 찔끔, 또 오송역세권 찔끔 분산되어 있으니 전체 인구에 비해 이렇다 할 발전상을 누리기도 힘들다.
5.2.2. 지나친 분기역 집착
대전역급이 되느냐, 대전조차장역급이 되느냐의 기로에서... (이렇게 써놓으니 대전조차장역이 대전역보다 아래인 것처럼 보이지만 중요도 자체로는 대전역보다 대전조차장역이 앞서는 철도 교통의 핵심지이다. 이는 경부선과 호남선이 정식으로 분기되는 곳이기 때문인데, 대전조차장역에서 사고가 터지면 경부선 매포역 탈선사고처럼 '''대한민국 철도망 전체가 마비되며''' 전쟁 시 북한의 타격을 대비해야 하는 주요 구간으로 설정되어 있다. 물론 KTX는 '여객 위주의 열차'이므로 오송역은 대전조차장역처럼 되고 싶지는 않을 것이다.)
청사모가 경부고속선 유치 및 호남고속선 오송역 분기에 그토록 집착한 데에는 백여 년 전만 해도 허허벌판이던 회덕(대전)이 경부선과 호남선이 깔린 이후 폭풍 성장하여 공주, 청주, 충주 등을 제치고 충청권 제1의 도시가 되었던 것처럼 경부고속선과 호남고속선을 우리 앞마당에 끌어들이면 우리도 곧 대전을 따라잡을 수 있을 거라는 속셈이 있었기 때문이다.[54] 말하자면 오송 분기의 밑바탕에는 대전에 대한 청주의 열폭이 깔려 있던 것이다. 청주에서는 호남고속선이 개통되고 분기역으로 기능하면 상황이 나아질거라며 기대감을 보이고 있지만, 호남고속철도 계통(즉, 호남선+전라선 KTX 모두 합쳐)의 오송역 정차 횟수는 총 4왕복이 끝이다. (그나마 지금은 32왕복이긴 하지만..)그리고 호남고속선 개통 이후로도 크게 달라질 것이 없을 거라고 나온 상황. '''대체 청주에서 누가 호남선을 탄단 말인가?''' 정 오송역에 호남선을 들여놓아야 한다 쳐도, 어차피 대전 분기여도 오송역에서 호남선을 탈 수 있으며 호남선 연선~청주보다는 호남선 연선~대전이 훨씬 수요가 많으니 대전 분기로 하는 것이 더 타당했으나, 오송 분기가 돼버린 덕분에 호남에서 대전을 KTX로 못 가게 되었다.
심지어 호남고속선은 오송 분기 때문에 천안아산의 시간과 대전의 수요를 모조리 놓쳐버린지라, 수요는 어떻게 해도 만들어낼 수 없으니 현 호남고속선이 어필할 수 있는 것이라고는 정차를 줄여 신속한 서울행 말고는 없는 상황… 결과적으로 '''오송역이 죽어야 호남고속선이 산다!'''는 이상한 상황이 되어버렸다. 오송역에서 경부-호남 간 환승은 불가능해 보인다. 사실 호남고속선에 추가적 수요를 만들어낼 방법이 없는 건 아닌데, .
애초에 대전이 분기역 효과로 성장했다는 부분도 좀 짚고 넘어가야 할 게, 원래 대전에서의 호남선 분기는 호남선 항목을 보면 알 수 있지만 '''대전에서의 강제환승'''이라는 구조 때문에 도시의 폭발적 성장을 가져올 수 있었던 것이다. 조치원역 역시 청주에서 경부선을 이용하려면 환승이 필수였기 때문에 엄청난 성장을 누릴 수 있었다. 하지만 조치원읍이 속한 연기군은 동서로 좁고 남북이 긴 특성으로 인해 발달하지 못했다. 그리고 익산은 익산역(구 이리역)에서 곧장 전라선 진입이 가능한 구조라 호남-전라선 직통열차가 운행되다보니 상대적으로 분기역 효과를 누리기 힘들었다. 전주에서 전라북도 도청이라도 뺏어왔다면 좀 나았겠지만, 도청이 전주를 벗어난 적은 없었다.
아래의 호남-부산이나 호남-대구간 이동 경로를 고려할때, 당연히 횡축으로 이동하는 게 최단이라고 생각하거니와, 오송이 그렇게 주장했던 X축 논리라면, 영호남 고속도로와 철도에 '''남해고속도로'''와 '''경전선'''[55]이 존재할 이유가 없다. 왜냐고? 그들의 논리에 의하면 오송에서 열차를 타면 되기 때문이다. 그러나 현실은 아무도 오송에서 열차를 타지 않는다. 엄청난 시간 낭비이기 때문이다. 그마저도 경전선이 순천까지 전철화되고 이후 서부경전선도 완벽히 선형개량을 마치게 되면, 오송과 청사모에서 그렇게 입이 닳도록 부르짖었던 X축은 정말 의미가 없어진다. 국토개발 역사에서 계속 소외와 설움을 당했다고 기를 쓰고 달려드는 모습이라 보아도 무방할 지경.
그렇다면 그들의 말대로 오송 경유 각 지역 이동의 소요시간 및 요금과, 버스로 각 지역 이동의 소요시간 및 요금을 비교해보자
- 광주 - 부산
- 전주 - 부산
- 광주-대구
- 전주-대구
철도는 사람뿐만 아니라 물자도 나른다. 특히 화물 운송에서 철도가 지금보다 많은 비중을 차지했던 90년대 이전[61]까지는 부산항을 통해 수도권과 호남권으로 들어오는 물자들은 필수적으로 대전역을 거쳐야 했고, 반대로 수도권과 호남권에서 부산항을 통해 수출되는 화물 역시 대전역을 거쳐야 했다. 또한 우편물, 소화물 및 국내 화물 역시 대전역을 거쳐가는 경우가 많았고, 이러한 대전역의 물류 중개지 역할이 사실 '철도 분기점 대전'의 성장에 직접적으로 영향을 미쳤다.[62]
그렇지만 지금은 도로망 확충 및 광양항, 평택항 개항으로 철도운송의 비중이 날로 낮아지고 있고, 이미 철도를 통한 우편물, 소화물 운송은 중단된 지 오래다.[63] 게다가 고속철도는 일반철도와 달리 일부 특송 소화물을 제외하면 거의 여객용으로만 사용된다. 따라서 오송역은 여객 환승에 따른 효과를 다소나마 누릴 수는 있을지 몰라도 화물 환적(換積)에 따른 효과를 결코 누릴 수 없다.[65]
또한 대전의 급성장은 물론 철도 버프를 받은 점도 있지만, 동시에 대전이 80여 년간 '''충청남도청 소재지'''였다는 점도 무시할 수 없다. 사실 철도 분기점에 소재한 도시들 가운데 인구 50만을 넘긴 도시는 대전과 천안 정도인데, 만일 도청이 대전으로 이전해 오지 않았거나 천안이 수도권 규제에 따른 낙수효과를 누리지 못했다면 이 정도까지 성장하기는 어려웠을 것이다. 덧붙여 청주 시민들로부터 외면당하는 오송역과는 달리, 대전역은 ''시민들의 적극적인 철도 이용 덕분''에 전국 주요 간선역 중 하나로 자리매김할 수 있었다.
철도의 힘만으로 성장했으니 오송역 분기도 똑같은 효과를 누릴 것이라는 주장의 반박사례는 전국에 차고 넘친다. 똑같은 분기역 소재지임에도 제천역(중앙선-태백선-충북선[66]), 익산역(호남선-장항선, 전라선), 순천역(전라선-경전선), 영주역(중앙선-영동선, 경북선), 김천역(경부선-경북선), 영천역(중앙선-대구선), 삼랑진역(경부선-경전선),경주역(중앙선-동해선)이 있지만, 그 중에서 제대로 되어있는 분기역은 익산역이나, 김천역 정도이고 대부분 분기역들은 해당 노선 상태가 열악하거나 아니면 여객열차의 부실한 배차간격으로 인해 도시 발전이 정체되어 있거나 오히려 쇠락해 가는 게 현실이다.[67]
이러한 현실을 감안하면 대전의 급성장은 오히려 특이한 사례이며, 대전의 급성장은 정책적인 이유로 중앙정부가 대덕연구단지나, 카이스트, 정부대전청사 같은 인위적으로 키운 덕도 있지만, 물론 대전또한 엄연히 경부라인에 속하였고 발달해도 조건이 좋은 위치이다.
오해의 소지가 있어 다시 말하자면, '''도시가 전혀 발전되지 않았다는 게 아니다.''' 하지만 '기차역이 세워짐으로써 도시가 발전되었다'는 이야기는 크게 보았을 때는 어디까지나 농촌 일색이던 일제강점기 때 이야기이고, 조금씩 범위를 줄여가며 보자면 주요 간선조차 환승해야 하던 기형적인 철도구조의 산물이며, 더불어 철도가 장거리 육상교통에서 절대우위를 가지던 시절의 이야기이자, 나아가 긴 소요시간으로 인해 중간지의 중요성이 부각되던 시절의 이야기다.
호남고속철도 분기역 선정 당시로 초점을 맞추어 보면 빨대 효과를 배제하더라도 도시가 이미 성장할 대로 성장해 있는 상태이기 때문에 이 이야기는 성립되지 않는다. 경부선, 호남선이 부설되던 1910년대만 해도 전국의 도시화율은 3% 안팎이었으나, 경부고속선, 호남고속선이 부설되는 2010년대의 도시화율은 남한 한정으로 이미 91%에 달한다. 즉 이미 도시로 나올 사람들은 다 나온 셈이다. 게다가 강제환승을 요구하는 호남선 대전분기와 그딴 것 없는 호남고속선 오송 분기는 전혀 성격이 다르다. 또 충북도청은 오래도록 청주에 있었는데, 어찌된 일인지 청주는 다른 도시들과 달리 도청 버프를 제대로 받지 못하고 있다.[68][69] 결국 어떻게 보면 청주는 도시발전 단계에서부터 '''첫 단추를 잘못 꿴 것'''으로,[70] 사실 청주는 이웃한 큰 도시인 천안시와 대전광역시와 더불어 일찍이 수도인 서울 뿐만 아니라 인천, 수원, 성남 같은 교통망을 확보했다.[71] 하지만 천안시와 대전광역시 처럼 열차 운행 횟수가 풍부하다는 걸 알고 열차 운행이 빈약한 청주시는 오송역 개통 전까지는 거의 곱씹어야 했다. 그래서 청주시는 오송역을 마음을 담아 두려고 했던 것이다. 어쨌든 관계에 오송역은 청주 수요를 얻으면서 반은 성공했지 몰라도 오송 분기는 오히려 '''국가 기간 고속철도망을 복잡하게 만든 것'''은 물론, 그리고 철도 전문가들과 호남권의 많은 비판을 받았던 것은 명심해야 한다.
근데 이런 분기역 집착이 지역 발전에 유효한 수단으로 잘 먹히긴 먹혔는지 방사광가속기 건설 예정지가 청주 오창으로 결정되었다. 애초에 대전은 후보지에 없었고, 춘천, 나주[72], 포항이 다른 후보지로 있었는데, 청주로 결정된 요인 중에 '전국 각지와의 편리한 교통', 즉 오송분기도 있다(...). 물론 오송역에서 오창이 무슨 엎어지면 코 닿는 곳도 아니고, 오송역에서 행복도시 가는 거랑 맞먹는 거리를 가야 나온다.
5.2.3. 청주시가 안은 고민
청주시에서는 2014년 제6회 전국동시지방선거에 따라 청원군과 통합하여 세수에 여유가 생겼다. 이 여유가 생긴 예산을 오송역세권 개발사업에 쏟아붓기로 하고, 충청북도청의 견제에도 불구하고 독자적으로 오송역세권 개발사업을 부활하기로 했다. 하지만 충청북도지사와 청주시장이 다른 정당 소속이라 청주시 - 충청북도 사이에 마찰이 생길 듯 하다. 특히나 충북도청 측은 오송생명과학단지 개발도 지지부진한 상황에서 오송역 서편의 오송2생명과학단지 개발을 추진하고 있다. 역명 개정 문제에서도 드러나는 문제지만, 충북도청의 입장에서는 전체 도 인구(2015년 2월 157.8만명) 중 무려 절반 이상(83만 명)이 거주하고 있으며 틈만 나면 광역시 드립을 치는 청주시는 여간 껄끄러운 상대가 아니다.
청주시도 청주시대로 테크노폴리스산단, 오송산단, 오창2산단, 옥산산단, 청주공항 에어로폴리스 등 신경 쓸 곳이 한둘이 아니다. 오송개발 문제는 이미 청원군 시절부터 오송-오창으로 대표되는 남북갈등의 요인이 되어왔고, 특히나 통합 직후의 청주시에서는 오송개발 총력전 선언이 이런 지역갈등 구도를 더 심화시킬 가능성이 크다. 게다가 망테크를 착실히 밟아가고 있는 오송과 달리 오창은 이미 인구 5만을 넘기고 오창2산단도 착실히 추진되면서 인구 8만 명까지 바라보는 실정이다. 솔직히 청주시 입장에서도 오송역세권에 쓸 돈 있으면 오창에 투자하는 것이 여러모로 효율적이다.
하도 개발에 답이 안 나오다보니 오송읍 측은 아예 '''세종시 편입'''을 추진하기에 이르렀다.[73] 일단 청주-청원 통합으로 청주시가 오송 개발에 총력전을 선언하면서 갈등은 수습된 것 같지만, 위에서 보듯 뇌관은 아직도 살아있다. 문제는 위에서 보듯 역 주변 자체가 아주 병맛이라 설령 세종시로 들어가도 '''최소 10년간은''' 답이 없다는 것이다. 세종시청도 오송역세권 개발이라는 폭탄을 떠안아야 하니 탐탁치 않아 하는 듯. 게다가 세종시의 목표는 행정복합도시 인근에 세종역을 신설하는 것인데 오송역이 세종시 안으로 들어와버리면 명분이 없어져버린다.
5.2.4. 역세권 개발 재개
2015년 1월, 답이 안 보이던 오송역세권개발사업이 구역지정 해제 후 1년여 만에 재추진될 조짐을 보이고 있다. 재추진의 핵심은 오송읍 주민들이 참여한 오송역세권지구 도시개발사업 추진위원회로, 기존의 오송생명과학단지가 아닌 오송역 남쪽의 구오송을 재개발하는 쪽에 가깝다.
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일단 '''드디어 환승시설을 끼고''' 개발이 추진된다는 점에서는 제법 긍정적이라고 할 수 있다. 그런데 이게 가능했으면 애초에 접근성도 거지 같은 충북선 북쪽을 개발할 이유가 없었다. [74]
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남쪽의 오송역세권개발사업과 [75] 북쪽의 오송생명과학단지는 순조롭게 추진 중이다.
5.2.5. 대책?
현재 청주시가 트램 사업을 검토중이고 특히 충청권 광역철도가 진행중이다 만약 중전철이 세종시와 청주시를 관통하게 된다면 오송역의 상황이 많이 나아질 것으로 보인다.[76] 단 아직 대전-세종-청주의 줄다리기가 진행중이라서 상황은 미지수지만 만약 들어간다고 한다면 세종시에서 내비치는 오송역에 관한 문제가 많이 없어질 것으로 예상된다.
5.3. 호남고속선, 호남고속철도의 경쟁력 약화와 지역갈등 격화
5.3.1. 호남고속철도의 시간·요금 손실
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오송역 옹호 측에서는 속도를 강점으로 내건 천안아산 분기[77]에 비해 추가시간은 4분(오송 정차 시 10분)가량에 불과하며 추가비용도 천안아산 대비 2,200원 정도라는 점에서 큰 문제가 아니라고 주장하지만, 이런 주장은 '''오송 분기로 인해 야기되는 시간적, 금전적 손실을 한 푼도 부담할 필요가 없는''' 청사모들이나 지지하지, KTX를 이용해 호남과 수도권을 오가는 사람들에게는 '''결코 받아들일 수 없는 개소리'''일 뿐이다.[78] 오송 분기로 인해 늘어나는 시간적, 금전적 손실이야 청사모에게는 당연히 '자기네가 부담할 게 아니니까' 문제될 게 없겠지만, 이를 고스란히 부담해야 하는 호남권↔수도권 KTX 이용객들에게는 결코 그냥 넘길 수 있는 문제가 아니다. 이렇게 남이야 어떻게 되든 말든 자신들은 가만히 앉아 그 떡고물이나 챙기면 그만이라는 오송측의 무한이기주의는 청사모라는 집단이 어떤 작자들인지를 여실히 보여준다. 2,200원이면 당장 용산-익산 본 요금의 6.875%, 용산-광주송정 본 요금의 4.7%로, KTX의 '''평일/역방향/출입문좌석 할인율과 비슷하거나 더 높다. 결과적으로 호남으로 가려면 무조건 오송으로 와서 통행료 더내고 지나가라는 얘기가 되는 것이다!'''
결국 2015년 4월 호남고속선 개통 이후 용산→익산 하행 최속달열차 소요시간이 '''64분'''으로 확정되면서 실제 시간 손실은 천안아산 분기 무정차 대비 10분, 공주 정차 대비 4분까지 늘어났다.[79] 2020년 4월 기준 하루 2편 있는 최속달열차는(용산-익산)이고,[80] 정차역 수가 한두 개 정도 늘어난 열차는 66분~72분가량이 소요된다. 그 이외의 열차를 살펴보면 용산-광명-(천안아산/오송/공주)-익산 70~78분 편성이 하행 기준으로 31편[81]~34편 중에서 80분 이내로 끊어주는 노선은 평일 27편, 주말 30편 이며 82~83분에 이르는 전역 정차 편성은 4편성이다. 결국 천안아산 분기 시 예상 소요 시간과 비교하면, '''동일한 수의 역을 미정차 한다는 가정 하에 10분씩의 차이가 발생한다.''' 경인선 급행열차가 부평-구로 구간에서 단축시키는 시간이 9~10분이라는 점을 생각해보자. 정상적인 사고방식이라면 2,200원을 더 냈을 때 10분 이상의 시간 단축 효과를 기대할 수 있어야 한다. 단적인 예로 영등포-수원 구간에서 무궁화호는 수도권 전철 대비 '''950원 높은 요금으로 27분의 시간 단축 효과'''를 내고 있다!
공주역 이야기를 하자면 그저 '''대참사'''라고밖에는 말할 수 없을 지경이다. 천안아산 분기 시 천안아산-공주 구간을 36㎞ 정도로 가정하면 광명or천안아산 정차 시 51~52분의 소요시간에 19,600원 정도의 요금이었을 것으로 예상되는데, 시내에서 족히 30분은 걸리는 위치에 있으면서 평균 64분에 25,100원의 요금을 받아먹는 현 공주역 상황과 비교하면 대체 누구를 위한 오송 분기였는지 그저 의아할 뿐이다.
5.3.2. 연선 수요 문제
게다가 진짜 문제는 시간과 요금이 아니다. 가장 큰 문제는 '''수요를 크게 잃어버렸다는 데 있다.''' 즉 대전분기 측에서 내세운 대전 수요는 말 할 것도 없고, 그나마 도시 꼴을 갖추고 있는 공주시 수요를 완벽하게 잃어버렸으며, 호남고속선의 원래 목표인 호남쪽 수요조차 간당간당하게 돼버렸다.[82] 공주역이 지금같은 고자역이 된 직접적인 원인은 어느 피닉스 같은 국회의원과 논산 지역의 핌피 때문이지만, 애초에 오송 분기가 된 시점에서 공주는 답이 없었다. 현재 건설되는 호남고속선도 계룡산 때문에 공주시내 방향으로 상당히 꺾여있지만 그렇게 해도 시내에서 10㎞는 떨어진 지점을 지나간다. 심지어 공주역은 그보다도 멀다. 호남고속철도가 끊임없이 비판받는 이유가 ''수요부족''이라는 점을 생각하면 '''수요를 대놓고 뻥뻥 찬 행태'''는 실로 어처구니 없는 일이다. 그나마 오송 분기로 행정중심복합도시 수요는 잡을 수 있었다고 주장하지만, 위에서 보다시피 천안아산 분기시에는 '''행정도시와 더 가까운 역을 만들 수 있었다'''. 세종역 설치야 오송 분기 당시부터 떡밥으로만 주구장창 던져진 데다가 정작 오송에서 세종역 설치를 결사반대하고 있으니 오송 분기의 순기능으로는 넣어줄 수 없다. 세종 수요? 사실 오송역은 아까 언급했던 것 처럼 '''조치원읍'''과 '''청주시'''를 위한 역이지 세종시를 위한 역이 '''절대 아니다!'''
이러다보니 대전역 분기와 천안아산역 분기로 대결하였던 2004년보다 현재의 갈등이 더욱 심해졌다. 실제로 2014년 충청권 일대의 지방선거 당시 서대전역 KTX 중단 논란과 KTX 존치가 이슈로 오르내리기도 했다. 대전에서는 서대전역 정차를 지켜야 한다고 하였고 충북 지역에서는 서대전역에 정차 불가, 오송역 활성화를 요구하면서 지역이슈로 대결했다.대전측 해당기사 충북측 해당기사 그리고 전북과 전남에서는 당초 시간단축을 명분으로 천안아산역 분기를 지지하였다가 오송역으로 결정된 이후에는 그나마 시간이라도 줄이자 라는 명분을 들어 서대전역 정차 반대를 주장하는 상황.호남측 해당기사 명분은 다르지만 충북과 전라도가 위 아 더 월드로 호남고속선 서대전역 무정차를 주장하는 양상을 보이고 있다.
호남고속선 개통을 앞둔 2015년 1월에 코레일이 추진하는 서대전역 20% 경유안을 두고 이 갈등이 더욱 격화되었다. 대전 전북 충북 중앙일간지 결국 가장 비효율적인 지점을 분기역으로 설정한 이후 기획 당시부터의 논란이 다시 끓어오르면서 지역 간의 갈등을 더욱 심하게 부추겼다는 책임을 피할 수 없게 되었다. 호남지역에서는 50%를 반대하는 게 아니라 20% 정차도 결사적으로 반대하고 있는 상황이며 대전권에서도 50%는 심하다는 의견과 50%가 맞다는 의견이 서로 싸우고 있는 상황이다. 여기에 덤으로 대전지역에서는 호남지역을 설득하기 위해호남선 직선화를 공론화 할 태세다 오죽하면 오송역 논란을 가리켜 오송 크리크라고 부를 정도. 그나마 오송 분기로 득 보는 지역이 연선에 한 곳이라도 있으면 대전 측의 기세가 많이 죽을 텐데, '''오송 분기로 득 보는 지역이 하나도 없다!''' 논산시야 당연히 서대전 경유 논산 정차가 공주역보다 백 배는 낫고, 그나마 공주시가 있는데 '''공주역 하루 수요 500명'''[83] 같은 암울한 예측이 나온 판에 무슨 목소리를 낼 수 있을 리가 없다. 직선화하면 장기적으론 무조건 이득이다.
하지만 서대전역 분기에 찬성하는 지역인 대전광역시, 계룡시, 논산시가 과연 서대전~계룡~개태사 구간 직선화 개량을 하거나… 아니면 최소한 조금이라도 보태줄 예산이 있는지부터가 의문이다. 이전부터 국비를 끌어올 명분이 충분했음에도 손놓고 있었다가 이제와서 개량할 의논 없이 KTX를 요구한다는 점에서 부정적으로 보는 견해도 있다.
그리고 마침내 올 것이 왔다. 대전이 세종역 설치를 들고 나왔다! 용포리에 세종역이 들어설 경우 유성지역에서 최소 30분 이내에 접근이 가능하기 때문이다.[84] 그리고 대전지역에서는 하루가 멀다하고 호남선 직선화 기사를 쏟아내고 있다. 다만 이 부분은 대전, 충남 지역 언론에서만 기사가 나오고 있고 전국단위 언론에서는 소식이 별로 없어서 지역 언론에서만의 설레발일 가능성도 있다. 일단은 국토교통부가 검토에 나서고 국회에서 이야기가 나오고 있다.
그러나 한편으로는 서대전-계룡-개태사 구간을 직선화 개량할 예산이 있으면 '''차라리 그 예산의 3배나 되는 예산을 들이더라도 천안-논산간 직선철도를 새로 건설하는 게 나을 수도 있다는 주장도 있을 정도여서'''[85][86] 이제와서 직선화한들 얼마나 효과가 있을지 의문을 표하는 목소리도 있긴 하다. 문제는 위에서 언급한 것처럼 서울-대전 구간 수요가 이미 포화상태이기 때문에[87] 이걸 그나마 분산시켜주는 서울-서대전간 KTX를 섣불리 없애긴 곤란하다는 것이다. 여기에 육해공군 사령부가 함께 있는 계룡시의 서울 출장 및 휴가 수요, 논산훈련소의 입소 및 면회수요까지 덤으로 얹어지기 때문에 더더욱. 대전광역시가 세종역 설치를 지원하고 나서는 것은 유성지역에서 20분이면 접근할 수 있어 실제로 유의미한 교통수단이 될 수 있기 때문이지 단순히 충청북도에 대한 앙갚음 차원은 아니다. 그리고 대전권 주민들의 폭발하는 KTX 수요 중 유성구 권역이라도 분산시켜서 현재 대전역의 수요몸살을 덜어낼 구세주 역할을 할 수 있기도 하다. 물론 천안-논산 간 직선철도 신설, 호남선 서대전-논산 구간 개량/세종 이설, 세종역 설치 중 어느 하나라도 가시화되면 청주시와 충청북도가 가만히 있지 않겠다. 하지만 2017년 이후로 완전히 '''KTX'''와 '''SRT'''의 시대가 되었을 뿐만 아니라 그리고 청주시민들은 조치원역보다 오송역을 많이 이용하여도 정작 세종시와는 관심조차도 없다...
여러 문서에서의 지적에 따라 천안-논산 간 신설철도에 대한 비판이 있고 특히 이를 준고속선으로 만드는 것에서는 시간소요에서 이득이 줄어든다는 지적이 크지만 천안-논산 간 준고속선과 현재의 오송행 고속선을 이용해서 천안으로 가는 것의 소요시간이 별반 다를 게 없다는 점에서는 오송역 드리프트가 얼마나 비효율적인 것인지를 증명하는 것이다.
5.3.3. 호남고속철도 예매시작 이후
결국 2015년 3월 13일부터 열린 호남고속철도 예매와 공개 시간표를 통해 위에 서술된 점들이 하나둘 현실로 드러났다. 가장 큰 것으로 용산~광주송정 1시간 33분 약속은 '''딱 한 편성''' 말고는 지킬 수가 없게 되었다. 오송역과 공주역을 모두 쌩까는 익산역~광명역 직통 편성일 때도 1시간 33분 안에 가는 열차는 '''딱 한 대뿐'''이고, 그나마 이렇게 폭주하는 열차도 상행 24편 중 2편(오전 10시, 오후 9시)밖에 없다.[88] 다른 열차들은 얄짤없이 오송역과 공주역 전역정차 다이어까지 심심치않게 보이고 있다. 이 결과 광주송정까지의 소요시간에 대해 1시간 40분은 대놓고 사기취급 당하고, 1시간 50분대가 정시 취급하는 모습을 보이게 됐다.[89] 오송역을 오송신호장 수준으로 정차를 줄여도 모자란 판에 도리어 정차를 늘려버렸으니… 특히 이 점은 호남고속선 본선보다 전라선 경유인 여수행 KTX에서 더욱 심각한데 전라선에서는 오송역 추가정차 이후 시간소요의 원흉으로 지적되던 상황에서 전라선 총 공급의 70%를 정차시키는 것으로 도리어 늘려버렸다. 전라선 구간에서의 홍보멘트인 기존 대비 45분 단축효과는 오송역으로 인해 애저녁에 날아가버린 것이 현실.[90]
여기에 요금산정 마저도 불만요소인데 공주역[91]같은 역에 꼬박꼬박 정차해가며 용산 - 광주송정 구간의 요금이 서울 - 동대구보다 더 비싸다는 것이다. 고속선과 기존선으로 나누어 차등적으로 운임을 계산하는 체계에서 오송을 분기역으로 하다 보니 그만큼 고속선 구간이 길어져서 발생하게 된 문제인데 이에 관한 문제에 대해서는 호남고속선, 호남고속철도 문서를 참고바람.
6. 정리
오송에서 이 문제에 자꾸 조치원을 엮으려드는데, 조치원이야말로 '''오송역 때문에 1차적으로 피 본 케이스'''다. 조치원 구도심 상권은 청주 지역 철도 환승수요의 지분이 매우 컸는데 이들 중 적지 않은 수가 오송역으로 빠져나갔기 때문. 어거지로 분기역까지 박아놓은 오송역 입장에서는 한줌밖에 안 되는 한심한 수요지만 인구 5만도 안되는 조치원 입장에서는 뼈아픈 손실이다.[92] 그렇다고 오송역 방면 대중교통이 편했냐 하면 502번의 오송 경유 이전에는 그런 것도 아니었고. 반대로 502번이 오송을 경유하게 되자 이제는 정작 대수요처인 청주 방면 접근시간이 늘어나버려 이도저도 아닌 매우 골치아픈 상황에 직면했다. 현재도 행정복합도시 주민들이 같은 세종시 안에 있는 조치원역은 거기가 세종시인지 아닌지도 모르고 오송역으로만 줄창 빠져나가는 판이니[93] 조치원 주민들로서는 오송에 좋은 감정을 가질 수가 없다. 조치원 입장에서는 귀찮게 오송까지 차 끌고 나가나 집 앞 조치원역에서 일반열차 타나 그게 그거에 조치원역이 열차도 많고 값은 훨씬 싸다.[94][95]
더구나 이 오송역으로 인하여 위에서 언급된 것처럼 세종시보다도 공주시가 가장 큰 피해를 보게 되었다. 공주역이 신설되기는 하나, 오송 분기로 인하여 선형이 심하게 뒤틀리면서 역 위치가 매우 이상해질 수밖에 없게 된 탓이다. 천안아산분기의 점수가 낮게 나왔다며 반박하는 경우도 있지만 '''애초에 그 점수가 가장 높았던 오송 분기가 지금 뭔 꼴이 났는지''' 보자면 그놈의 점수 산정부터 의문을 제기할수밖에 없다. 그리고 오송역은 원래 '''청주에서 쓰라고 만든 역이지 세종시 수요를 노린게 아니여서''' 오송역의 비효율성에 지친 세종시는 끊임없이 KTX 세종역 설치를 요구하고 있고 특히나 '''중앙부처 공무원들의 요구가 높다.'''
세종 행정도시의 KTX 이용수요 문제는 단순 출퇴근이 아니라 출장수요에 있다. 사실 출퇴근 정도는 오송역에서 각 기관 바로 앞까지 셔틀 태워주니 큰 문제는 없는 수준이고, 공무원 및 기관 종사자 거의 대부분은 아직 주민등록을 이전하지 않는 이들이 많아서 통계에 안 잡힐 뿐이지 하다못해 혼자 오피스텔을 얻어서라도 내려오기는 내려왔다. 하지만 정부 부처 간 회의는 화상회의로 해결한다 쳐도, 수도권의 무수히 많은 유관기관, 대학 및 연구기관, 언론사, 기업 등과의 회의, 그리고 정부기관 이외에 세종시내 각종 정부출연기관까지도 화상회의를 구축할 수는 없는 노릇이다. 이건 설령 관련 종사자들이 100% 세종으로 이주해 온다 해도 지금처럼 오송역이 엉뚱한 위치에 있는 한 전혀 해결될 문제가 아니다. 아니면 정말로 서울의 모든 기능을 세종으로 완전히 빼오든가. 하지만 정말 그렇게 한다면 그 역시 오송역이 엄청난 문제거리가 될 것이다.
일부에서는 KTX역의 접근성이 좋아지면 세종시의 (예상보다) 낮은 정주율과 수도권 출퇴근 문제가 심화된다고 우려하는데, 이 부분은 '''철도역이 어디에 있는지와는 전혀 별개의 문제'''다. 이 문제에 대해 "기업은 옮기면 직원들이 이사를 가는데 공무원은 출퇴근을 한다"며 꼬집는 목소리가 많지만[96] 현실을 전혀 모르고 하는 말이다. 기업은 어지간히 블랙기업이 아니고서야 지방에 있을 경우 상당한 수준의 주거지원[97]이 있는 반면 세종시 고용의 상당수를 차지하는 정부기관이나 국책기관들은 고작 '''1인당 2년간 20만 원'''의 이주지원금 [98] 이 제공될 뿐이며 그나마도 중앙부처를 제외하면 '''국책기관이나 공공기관들은 계약직 비율이 워낙 높기 때문에''' 더더욱 주거비 수십만 원씩 지출해가며 세종에서 정착하기 어려운 측면이 있다. 신정부가 단순히 표나 좀 더 받자고 공공부문 정규직화 드라이브를 강력하게 밀어붙이고 있는 게 아닌 것이다. 오히려 교통이 좋지 않으면 필연적으로 도시의 다른 기능 역시 발달이 부진하는 결과를 초래하고 이것이야말로 정주율에 엄청난 영향을 끼친다. 이런 논리대로라면 '''교통편이 부실한 평택, 당진, 서산 등지의 산업단지 인근은 새롭게 보금자리를 꾸린 젊은 가족들로 북적여야겠지만''' 현실은 근로자 혼자 내려온 원룸들만 북적일 뿐이다.
세종시에 KTX역을 설치해야 한다고 공론화할 경우 세종역 설치 요구, 나아가서 경부고속선을 천안-세종-대전으로의 선형변경 주장이 나올 가능성이 있다. 실제로 지제-오송 고속선 복선화 문제가 수면 위로 떠오르자 호남권에서는 천안아산-세종-익산 신선에 대한 목소리가 점차 높아지고 있다. 그리고 현재 오송역이 성황이라는 수요의 다수가 서울-세종 간 수요라는 점을 보면 세종역이 신설될 경우 실수요가 세종역으로 대거 빠져나갈 것이라는 전망도 있다. 지역에서 세종청사로 가는 수요 또한 현행의 오송역에서 공무 목적의 세종행일 때보다 세종역 직접정차가 더 나아진다는 것도 말할 것 없는 상황.
정작 세종에서 일하는 공무원들이 출장을 갈 때는 오송역을 이용하지 않는다는 반론이 있지만, 이 부분은 매우 단편적인 인식에서 기인한 오해다. 자가용을 절찬리에 이용하는 부류는 보통 서울에 가족이 있거나, 공식 출장 이외에도 각종 회합이나 일정이 많아 서울시내에서의 빠르고 편리한 이동수단이 필요한 고위급 공무원 및 기관종사자들의 이야기지, 세종시내에 가족이 거주해서 서울에서 업무만 끝나면 바로 세종으로 내려와야 하는 중하층 공무원 및 종사자들은 대중교통수단을 훨씬 선호한다. 세종-서울 주행거리만 120㎞가 넘고 어진동-광화문은 135㎞나 되는데 유류비, 통행비야 출장비로 나온다 쳐도 '그 운전 피로와 주차문제'를 어떻게 할 것인가?[99] 서울-세종 고속버스는 과거 20분 배차 시절엔 출장시간대에 만원을 찍었고 지금도 최장 15분 최하 4~5분 배차까지 나오는 판이다. 서울에서 지방 출장 갈 때 자가용 이용사례가 꽤 있는 건 어느 정도는 맞지만 이건 지방 대중교통에 대한 지식 부족과 막연한 두려움 및 이미지(대중교통도 부족하고 불편하니 차 끌고 움직이는 게 낫겠다), 혹은 고속철도와의 불편한 접근성(특히 수서역 개통 이전의 서울 동남권)에서 기인하는 바가 크고 그나마도 일반 사무계열 출장, 소수인원 출장, 대도시 출장은 KTX를 절찬리에 이용한다. 하물며 세종시 근무자 상당수는 '''세종시내버스는 가물가물해도 서울 지하철은 손바닥 보듯 훤한''' 사람들이다. 고속버스는 문전접근성 덕분에 점점 각광을 받고 있지만 아직까진 광화문 등 도심 접근성에서는 여전히 KTX에 열세고, 애초에 고속버스는 아무리 투입해도 좌석공급량이 KTX에 많이 밀린다. 이미 충북도에 의해 오송역 이용객의 70% 이상이 세종 방면 이용객으로 집계된 마당에 어떤 이론이 있을 수 있단 말인가?
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지도를 다시 인용한다. 오송 분기에 대한 비판을 맹목적으로 하는 줄 아는 사람들이 있는 듯한데, 정부 정책에 일부 실기(失機)가 있음을 감안하더라도 이렇게 지도를 보여주면서 '''이래도 분기 선정이 잘 된 거냐'''고 묻는다면 웬만한 사람들은 도저히 잘했다고는 하지 못할 것이다. 맨 위에 언급된 오송 분기 유치위원회의 행동은 명백히 상식을 벗어난 행동이기 때문. 강남리 마을 전철도 인정한 철도 전문가들도 오송 분기는 거의 아니어서 오송 분기 찬성 측의 몰상식한 행위에 대해 사건 초기부터 문제 제기를 했었으나 끝내 저지하지 못했다(비수도권이라는 물리적 한계를 감안하더라도 역명을 두고도 이미 한바탕 멱살잡이(?)까지 감수하며 다툰 전례가 있는 마당에 안 나설 이유가 없었다). 이 때문에 호남고속선의 오송 분기는 용인시의 수지ㆍ기흥의 난개발과 더불어 한국의 국토개발사에 엄청난 오명을 쓰이고 말았다.
명분에만 집착하여 첫 단추를 잘못 꿰면 어떠한 결과를 가져오는지 너무나도 잘 보여주는 사례라 할 수 있다. 결국, '''오송 분기를 통해 이득을 본 진정한 승자는 오송 지역 토지주들과, 청주시 택시업계, 그리고 역 인근의 한국교원대학교 정도밖에 없다.''' 공주시나 조치원을 포함한 세종, 그리고 호남은 패배자일 뿐이다. 공주역은 유령역이 되어버려서 공주 택시가 뭘 받아먹을 건덕지가 아예 없고, 조치원은 이후의 세종시 공공기관 이전과 맞물려 구도심 공동화가 가속화되었으며, 세종 택시는 오송역으로 가는 이용객은 많은데 정작 오송역에서 손님 내려주고 나면 청주 택시들에 가로막혀서 다시 태우고 갈 수가 없으니 반쪽짜리 신세다. 반면 오송역 앞에 무더기로 짱박기를 하고 있는 청주 택시는 오송역에서 세종시로 손님을 태우고 들어갔다가, 조금 미적대기만 하면 비교적 쉽게 오송행 승객을 태울 수 있다. 그리고 흔히 고속철도가 개통되면 고속•시외버스가 타격을 받지만, 청주는 그런 거 없다. 오송역보다 접근성이 월등히 좋은 가경 시외터미널과 청주대 앞에서 서울행 시외버스를 굴리고 있고 요금까지 고속철도보다 싼 (새)서울고속은 굳건했으며, 앞으로도 그럴 것이다. 그리고 오송 일대가 완전히 농촌이었던 고속선 건설 당시 강 건너 강내면에 국립 종합교원양성대학인 한국교원대학교가 있었고 코앞에 경부선과 호남선을 모두 탈 수 있는 KTX역이라는 생각지도 못한 이득을 얻어버렸다(물론 규모를 감안하면 굳이 오송분기가 아니고 대전분기였더라도 교원대에 엄청난 이득이 된다). 오송생명단지는 교원대보다 더 오송역과 가까운데 왜 승자가 아닌가? 왜냐하면 오송생명단지란 존재는 애초에 고속철도 오송역을 설치하려고 하지 않았다면 생겨날 이유가 없기 때문이다.
추가로 세종포천고속도로에서 오송역 시즌 2를 계획하고 있어서 문제가 되고 있다가 국토교통부에서 이를 거부했다. 세종포천고속도로#s-5.2.2 문서 참조.
6.1. 오해와 해명
다만 오송역이 원체 까이면서 청주 철도역사에 대해서 근거 없는 비방이 함께 난무하는 상황이 일부 철도 동호인들을 중심으로 발생하고 있는데, 이 부분에 대해서는 논란을 차단하기 위해 일부러 따로 설명을 덧붙인다.
- 청주는 철도에 관심도 없다가 대전을 보고 뒤늦게 철도부설에 뛰어들었다?
청주에서 처음 철도 부설 계획이 등장한 것은 1892년에 경부선 1차 부설계획을 서울-용인-죽산-진천-청주-보은-상주 경로로 잡으면서다. 1894년 경부선 2차 부설계획이 서울-용인-죽산-진천-청주-영동-추풍령-김천으로 변경되면서 여전히 경부선의 청주 경유는 유지되었다. 그러나 1901년 이 계획이 호남방면 연결을 강화하려는 일본의 요구에 맞춰 서울-수원-천안-전의-공주-논산-금산-영동으로 변경되고 1903년에는 최단거리를 우선하여 조치원 경유로 변경되면서 청주는 경부선 루트에서 완전히 배제되고 말았다.
국권피탈 직후인 1916년에 부강-청주-충주 간 철도 부설계획을 내놓고 충남(특히 공주)측과 총독부의 조정이 필요할 정도로 으르렁댔던 점을 생각하면, 청주는 철도에 별 관심이 없던 지역이라기보다는 누가 봐도 철도가 경유하는 것이 당연한 대도시로서 오히려 철도 통과로 지역 발전의 기대에 부풀어 있었을 가능성이 높다. 1916년이면 호남선이 개통된 지 2년밖에 안 되어 대전이 아직 본격적인 분기점 버프를 받기도 전이었기 때문이다.[100] 청주가 오송역 유치와 관련해서 특히나 신경질적인 반응을 보인 것은 아마도 번번이 외부 요인에 의해 최적의 철도부설방안이 무산되고 이상한 경로로 고자같은 철도망만이 남아버린 데 대한 일종의 반동일지도 모른다. 청주의 노인세대들은 이 시기의 일들을 부모세대에게서 직접 듣고 자랐을 가능성이 높기 때문이다. 즉 다시 말해 이 사태가 있기 100년 전부터 청주는 철저하게 소외당하고 있는 중이었던 것.
사실 비슷한 포지션인 반대편의 공주시 역시 그놈의 철도 하나 놓자고 20세기 전반기 내내 얼마나 노력을 했는지 보면 눈물만 난다. 그 눈물의 역사는 공주시 항목의 교통 단락 참조. 그런데 왜 하필 공주시는 해방 이후로 쭉 조용했는데 청주만 이렇게 난리였냐고 묻는다면, 그건 결국 덩치와 동력의 문제 라고 설명할 수밖에 없을 것이다. 실제로 공주의 철도부설운동은 도청이 대전으로 옮겨간 이후 동력이 확 떨어진 것을 볼 수 있다. 반면 청주는 아직도 충청북도청이 청주소재인 데다가, 사실상 충청북도의 모든 기능이 청주에 있었기 때문에 충북 유일의 철도부설 논리를 펼칠 수 있었던 것이다.
사실 비슷한 포지션인 반대편의 공주시 역시 그놈의 철도 하나 놓자고 20세기 전반기 내내 얼마나 노력을 했는지 보면 눈물만 난다. 그 눈물의 역사는 공주시 항목의 교통 단락 참조. 그런데 왜 하필 공주시는 해방 이후로 쭉 조용했는데 청주만 이렇게 난리였냐고 묻는다면, 그건 결국 덩치와 동력의 문제 라고 설명할 수밖에 없을 것이다. 실제로 공주의 철도부설운동은 도청이 대전으로 옮겨간 이후 동력이 확 떨어진 것을 볼 수 있다. 반면 청주는 아직도 충청북도청이 청주소재인 데다가, 사실상 충청북도의 모든 기능이 청주에 있었기 때문에 충북 유일의 철도부설 논리를 펼칠 수 있었던 것이다.
- 청주는 충북선을 스스로 내쫓고선 오송역을 요구한다?
일단 충북선 복선화 당시에 청주시가 청주역의 외곽 이전에 긍정적이었던 것은 사실이다. 하지만 이 부분은 이설 이전 충북선의 선형을 생각해야 한다. 사실 지금도 철도동호인들 사이에서 청주도시철도 건설 방안을 논의하다보면 결국은 성안길에서의 드리프트를 어떻게 처리해야 할지를 두고 고민에 고민을 거듭하는데, 1970년대 당시 비좁은 시내부지를 가지고 충북선을 복선화하려면 돈이 많이 들어가는 고가화나 지하화 외에 방도가 없었다. 특히나 이 시기 충북선 복선화는 전체 산업철도망의 능력확대라는 견지에서 중앙선, 태백선, 영동선 전철화와 경부선 부분복복선화까지 동시에 추진되던 사업이라는 점을 감안하면 더더욱 외곽 이전 외에 별 방도가 없었다. 복선화를 해놓고도 시내구간 통과에 시간을 다 까먹는다면 막대한 예산을 들여 여객노선 다 제쳐두고 산업노선을 복선화 한 의의가 사라져버리니.
사실 철도역의 외곽 이전은 이미 1970년대부터 일종의 트렌드였고, 지금도 크게 달라지지는 않았다. 비슷한 시기에 청주만 철도역을 외곽으로 보낸 것이 아니라 충주, 영주, 마산, 전주 등도 중심역이 외곽으로 이전했고, 이들 도시들은 지금에 와서는 일부러 역사를 들춰보지 않으면 역이 이전했는지 의식하기도 힘들 만큼 시가지가 연담되어 충분히 제 기능을 하고 있다. 말하자면 청주만 심각하게 운이 없었다.
결정적으로 지금과 같은 청주역의 이전 역시 청주가 요구하지는 않았다. 조치원에서 분기해 청주-충주-제천으로 이어지는 지금의 충북선 경로는 충남 쪽에서 요구하여 결정된 것이기 때문이다. 애초에 청주의 안은 부강-청주-충주로 이어지는 선형이었고, 이대로라면 청주시내를 통과해 남북으로 종단하는 형태의 철도망이 건설된다. 즉 지금처럼 역이 외곽으로 밀려나서 시민들의 철도 접근성을 한계에 가까운 수준으로 떨어뜨려놓는 결과가 초래되지 않게 된다. 게다가 이렇게 되었을 경우, 기존에 철도부설문제에 집착했던 시민들 다수는 만족했을 것이고, 일종의 박탈감도 상당히 완화될 수 있었을 것이다. 현도에서 경부선-충북선 연결선로를 설치해 청주-대전 간 광역철도 사업이 활발하게 벌어졌을 수도 있다. 사실 이렇게 되었을 경우에는 오송역과 오송 분기 유치에 충북 도민들이 적극적으로 동참하지도 않았을 것이다.
또한 오송역이 건설되기도 전부터 청주와 충북의 철도교통망은 거의 시망에 가까웠다 충남과 경기권 그리고 호남에 치어서 충북의 철도는 끊임없이 충북의 입장과는 반대로 시내권에서 멀어지고 사라졌다. 오죽하면 충북 대부분이 철도 말고 버스를 이용할 정도로. 특히청주의 철도 교통은 완전히 시망으로 청주역, 오근장역에 서울행 기차의 편수 자체도 적고 충북선 특성상 새마을호같은 상위열차의 운행이 어려워 무조건 무궁화호 그 아래급으로 운행하는 것을 생각하면 더욱 그럴 것이다.
그마저도 대부분 조치원을 들려서 건너가다 보니 시간이 더 걸리는건 부지기수고 그렇게 해서 힘들게 갈바에는 차라리 버스를 타고 가는게 더 이득일 작정이었으니 말이다. 그나마 서울이나 경기권같이 버스라도 많으면 다행이지만 호남권쪽은 버스도 빠르게 끊켜서 저녁 7시 이후에는 발이 묶여서 아무것도 할 수 없는 지경에 이른다. 그렇기 때문에 청주나 충북권은 제대로 시가지를 통과하는 철도망이 있어야 한다는 의견을 계속 표출해왔다.
그마저도 대부분 조치원을 들려서 건너가다 보니 시간이 더 걸리는건 부지기수고 그렇게 해서 힘들게 갈바에는 차라리 버스를 타고 가는게 더 이득일 작정이었으니 말이다. 그나마 서울이나 경기권같이 버스라도 많으면 다행이지만 호남권쪽은 버스도 빠르게 끊켜서 저녁 7시 이후에는 발이 묶여서 아무것도 할 수 없는 지경에 이른다. 그렇기 때문에 청주나 충북권은 제대로 시가지를 통과하는 철도망이 있어야 한다는 의견을 계속 표출해왔다.
6.1.1. 오송 분기의 근본적인 원인과 책임은 어디에 있는가?
정치권의 싸움과 더불어 힘 센 지역이 자신의 이익만을 챙기려는 역사가 건국 이래 이어져 왔고, 특히 자신들의 의지와 무관하게 노선이 계속 변형/축소되며 악화일로를 걷던 충북과 최대 도시 청주의 민심은 결국 '''행정도시 백지화를 계기로 정점을 찍고''', 이것이 청사모라는 단체에서 내놓은 '''호남고속선 분기라는 거대한 뇌관으로 폭발'''한 결과물이 오송역이다.
당시 정치권은 충북이 꽤 중도가 많고, 충남/대전에 비해 중요성이 떨어진다는 이유로 공약에서 홀대하는 경우가 많았다. 그렇다 보니 전부터 충청권 최대도시로 성장한 대전, 그리고 수도권 전철 개발과 함께 실질적 수도권으로 들어간 천안에 비해 홀대받기에는 충분했다. 그러나 대부분의 대선은 '''충북에서 1위한 후보가 승리했고, 그 충북의 인구의 절반이 청주 지역에 몰려 있다는 사실'''을 간과하고 있었다. 물론 공주나 다른 도시도 있었겠지만 기본적으로 공주 쪽은 천안, 아산보다 뒤 순위인 충남의 한 도시고 청주는 충북의 최대 도시였다. 청주는 그 인구로도, 정치적 위치로도 '''국가 교통기반에 영향을 줄''' 수 있는 스케일이다.
결국은 전부터 쌓여오던 충북과 청주의 여론이 수도이전 무산으로 인해 터졌고, 그 불씨가 마침 설계중인 호남고속선으로 날아가서 이 사달이 난 것.
오송분기보다 앞선 경부고속선 본선역 유치조차 수요는 없는 주제에 선로를 휘게 만들었다며 비판받지만, 그 대안이라는 지선 부설도 꽤 복잡한 문제다. 최고속도 120㎞/h 밖에 안 되며 청주 외곽으로만 다녀서 여객 수요도 없는 충북선을 개조할 수도 없고, 그럼 남은 방법은 새로 철로를 개설하는 방법밖에 없다.[101] 그 경우에 다른 철도 노선과의 직결이 문제.[102] 그렇다고 기존 조치원역을 사용하기에도 당시 가경터미널에서 조치원까지 1시간까지 걸렸다는 점이 문제였다. 그 정도 소요시간은 시외버스로 이미 충청북도를 벗어날 정도이며, 게다가 전라북도 도시에서 청주까지 버스의 시간대비 접근성은 최악이었다.[103]
그리고 지선으로 연결한다는 문제도 결국은 여차저차해서 꽤 뒤로 밀리거나 무산될 가능성이 있었고, 그렇게 되면 당시 강원도와 충청북도는 KTX 정차역이 없는 단 두 개의 도가 되었을 가능성이 있으며 특히 남북으로 나눠진 국토 중앙에 제대로 된 고속철도 시설 하나 없는 점은 충북의 큰 컴플렉스로 남을 가능성이 컸다. 특히 최근에 개통한 '''강릉선도 KTX를 위해 새로 닦은 노선이다.''' 그렇게 보면 KTX가 오송역에 지어지지 않는다면 '''충청북도는 고속철도 역이 없거나 고속철도만을 위한 시설이 없는 하나뿐인 도단위 자치단체'''가 될 수도 있었다. 특히 오송역 이외에 고속철도 역이라 해봤자 2021년에 들어서야 겨우 KTX-이음이나 들어오는 제천역과 단양역 두 개가 생겼을 뿐이고, 인구가 적어 수요를 크게 기대하기도 힘들며 고속철도 노선을 새로 닦은 것도 아니라 기존선 개량이다. 오송역을 제외한다면 결국 충청북도는 경부고속선, 호남고속선 등 모든 주요 철도 모든 사업에서 철저히 배제당한 채 진행되던 것인데 만약 오송역마저 포기했을 때 정부는 충청북도에 지선이나 제대로 지어줬을지 의문이다. 충청북도에 약간 걸쳐가기만 하고 별 피해도 주지 않아서 피해보상이나 다른 의미에서의 지선 건설도 힘들었고, 지하철도 아니고 청주권에 역 하나 놓으려고 미칠 듯한 예산을 들여서 노선을 깔고 열차를 편성하는 것도 욕을 먹었을 것이다. 그렇다고 해서 시내와 거리가 멀기로 유명한 청주역 따위에 기존선 경유로 열차를 집어넣는 것도 앞서 말했듯 별 의미가 없고, 어떻게 지선을 뺀다고 해도 청주 중심부에서 최대한 가깝게 짓지 않는 이상 청주역 시즌2가 나올 수밖에 없는 노릇인데 이럴 거면 차라리 건설 안 하는 게 더 나을 지경이다. 그리고, 이미 경부고속도로부터 청주공항까지 이미 정부한테 속을 대로 속은 사람들이 과연 지선을 건설해주겠다는 발언을 믿을까도 생각해야 한다. 저 중에 하나라도 제대로 건설됐다면 과연 고속철도 본선을 무리해서 끌어오겠다는 소리를 과연 했을지. 그리고 지선마저도 조치원 정차를 한다면 더더욱 청주 시내권에는 악재가 될 수밖에 없는데, 청주 시내권에서 조치원까지 가는 시간을 생각하면 조치원역이 청주 시내권의 주 관문으로 기능하기는 힘들다. 2020년이 넘어간 시점에서도 시내버스로 가경터미널에서 조치원까지 최소 30분, 중심부에서는 1시간까지도 걸리는 마당인데 그 시간이면 이미 버스로는 경기도 이미 진입하고도 남는다. 청주권 수요를 그냥 포기하겠다는 소리나 다름없다.
전라도와 경상도는 정치권이 표밭으로 인식하기에 여러가지가 빵빵하게 들어가고 있고, 범 충남에도 수도권이나 마찬가지인 천안과 광역시급인 대전이 있으며, 심지어 강원도조차 석탄 수송을 위해 기존선이 일찍이 정비된 곳이다. 국가가 지역 균형 발전이라는 명분을 내세운 상황에서, 국가 기반 시설 중 가장 중요한 철도부터 이미 배제당한 채 있던 충청북도가 굳이 다른 지역 입장 다 들어가면서 참고 있어야만 할 입장은 아니었다. 그래서 청주 쪽으로 살짝 휘더라도 경부고속선에 충북을 위해 역 하나쯤 놓아달라는 주장은 꽤나 명분이 있었다. 물론 어디까지나 이건 호남고속선 분기 결정 이전의 차원인 경부고속선 이야기이다.
이러한 측면에서 살펴보면 '''당시 청사모의 충북의 미래가 위협받는다는 주장이 왜 충북/청주에서 높은 지지를 받았는지'''를 알 수 있다. 결국 지역에 사는 사람들도 먹고 살기 바쁜 사람이었고, 이웃한 경기권의 천안과 충청권의 최대도시 대전에 인구를 뺏기는 상황에서 지역 발전이란 명목으로 청사모가 꺼낸 카드가 제대로 먹힌 것. 물론 '''청사모가 한 행동이 명백한 폭력'''인 사실에는 변함이 없으며, 그저 일반 시민의 입장에서는 그렇게 느낄 수 있다는 것이다. 결국, 지역차별에 지친 청주가 터져서 국회에 어퍼컷 한방 날렸고, 그걸 보고 국회는 뭐라도 잘 보이기 위해 '''들어주면 안 되는 소원'''을 이루어 준 것.
'''청주를 제외한 충북 북부나 동부 지역은 오송역 자체를 원했던 적은 없었다'''. 청주 시내에서 많은 시간이 걸리는 조치원역과 딱히 별 차이도 안 나는 오송역을 이용할 이유 자체가 별로 없기 때문이다.[104][105] 이용할 만한 경우는 그저 버스가 빨리 끊기는 전라도에서 늦게 올라오는 사람 + 부울경 가는 사람 뿐.
'''결국 충북의 분노를 키운 정치권의 행보 + 그 분노한 여론을 악용하여 자기 욕심을 채우려 한 청사모의 콜라보레이션'''으로 백년대계를 바라봐야 할 철도 교통망에 큰 손실이 초래되었다. 분명 오송역은 한국의 백년대계에 주춧돌이 될 철도 노선을 틀어놨지만, 그게 과연 충청북도 혼자 망쳐놓은 것이 맞는가는 한번 생각해 봐야 할 일이다. 물론 혼자 망쳐놓은 게 아니라고 해도, 오송분기 자체의 바보 같음은 어디 안 간다. '''오송역에서의 호남고속선 분기는 경상도, 전라도가 아닌 충청도인 공주시, 인접한 세종특별자치시의 교통에 엄청난 악영향을 끼쳤으며, 청사모의 지역이기주의로 인해 엄청난 피해를 보았다는 점은 부정할 수 없다.'''
7. 관련 문서
- 용인시: 비수도권에 청주가 있다면 수도권에서는 용인이 있다고 할 정도로 핌피가 심각한 도시이다. 게다가 용인시는 교통 계획 없이 난개발을 해놓고 핌피로 교통 시설을 유치하는 경우가 많았기 때문에 난개발이랑 엮여서 비판당하는 경우도 많다.
- 흥덕역/인덕원-동탄 복선전철 경유 논란: 강남리 마을 전철과 오송역을 합쳐놓은 것이라고 볼 수 있다.
- 상갈역: 다른 역들에 가려졌지만 여기도 꽤 심각한 핌피이다.
- 오리동천역
- 수도권 전철 3호선/수원 용인 성남 연장 논란
- 분당선 동탄 연장선
- 핌피현상
- 수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란
- 수도권 전철 경의·중앙선/문제점/서울역행 열차 문제 - 단 이 부분은 실제 수요와 노선 문제가 복잡하게 얽혀서 오송역과 1:1로 비교하기 곤란하다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
[1] 구 연기군 주민들은 이와 관련해서 원래 조치원역에 KTX가 정차하려던 것을 오송이 뺏어갔다고 아는 경우가 많은데 원래는 조치원도 무정차로 통과할 예정이었다. 물론 오송이 아니라 조치원 정차였으면 적어도 명분은 확실했을 것이고, 실리 면에서도 오송보다 더 나았을 수 있다. 전통적으로 청주 쪽에서 굳이 열차를 이용하려면 조치원역을 주로 갔으니 그렇게 거부감이 들 위치도 아니겠으나, 다만 청주시내<->수도권 이동 역할을 하는 데에는 지금의 오송역보다 더 불리하이다.[2] 이러한 불만에는 당시 충남에 비해 현저하게 부족했던 교통·산업 인프라와 과거 신공항 건설 계획 발표 당시 청주로 결정되었다가 서해안 간척지(영종도)로 변경되었던 전례 등이 종합적으로 작용했을 것으로 보인다.[3] 당시의 상황에 대해서는 이상록 오송유치위 위원장과의 2010년 10월 14일자 인터뷰 기사와 같은 해 10월 28일자 인터뷰 동영상을 참고할 것.[4] 위의 천안아산 분기안에서 천안아산 - 조치원(세종) - 대전 구간을 일자형에 가깝게 그렸지만, 해당 구간의 실제 계획안은 현 천안아산 - 오송 - 대전 구간과 R(곡률) 값이 별 차이가 없었다. 즉 아래에서 나중에 꺾느냐(조치원), 위에서 먼저 꺾느냐(오송)의 차이였을 뿐이다. 정말로 천안아산 - 대전 사이를 직선으로 가기 위해서는 조치원과 오송 간 정중앙을 지나가야 했었다. 그렇다고 실제로 정중앙에 지었다간 양양국제공항이나 공주역의 사례처럼 버스로의 환승저항 때문에 수요가 반토막날 가능성도 배제할 수 없게 된다.[5] 오해해서는 안 되는 것이 수도이전과 행정수도 건설은 다른 문제다. 수도이전은 참여정부의 공약으로 시행되었고 국회에서 수도이전특별법이 통과되었지만 헌법재판소에서 "서울이 수도인 것은 대한민국 정부 수립 이전부터도 이어져온 관습헌법이다"라는 논거로 국민의 투표권을 침해했다고 하여 위헌으로 판결하면서 무산된 것이고, 행정수도 건설은 그 이후의 지역민심을 달래기 위한 후속작품이었다.[6] 이와 관련해서는 호남고속선#s-4.1 참조.[7] 1960년대 이전까지 청주 시가지는 무심천 동쪽 지역 정도로 한정되었다. 무심천 건너로 논을 따라 난 18㎞ 정도의 국도를 따라가야 조치원역에 이르렀다. 이는 러일전쟁 당시 수송을 위해 경부선을 조속히 건설하기 위해 일어난 일로 흔히 지적되는 유림의 반대는 가능성이 현저히 낮다.[8] 최초 부설 당시에는 충남측의 요청을 받아들인 총독부의 명령에 따라 기존 부강 방면으로 연결된 노선이 조치원 연결로 변경되었고, 복선화 과정에서 청주지역의 여객 수요는 무시하고 시에서 멀리 떨어진 청원군 강서면에 청주역을 이전시켜버렸다.[9] 충남의 천안과 대전 구간은 시가지와 근접하게 건설했지만 청주는 당시 시가지로부터 9㎞ 떨어진 청원군 강서면을 통과하도록 설계되었다.[10] 당초 1980년대 초반 청주에 김포공항 국제선을 대체하는 공항을 건설하기로 했으나 계획이 유야무야되고 수도권 신공항으로 선회해 오늘날의 인천국제공항이 되었다. 현재의 청주공항은 여론 악화를 우려해 구색 맞추기로 1990년대 세웠다.[11] 그러나 역의 관리등급이 격하되었고, 열차의 표정속도까지 떨어진 것을 생각해 보면...[12] 논산천안고속도로가 개통되고 난 뒤 버스의 호재를 보면서 다시 한번 철도에서의 호남고속선 오송 분기의 악재는 엄청난 영향을 미쳤다.[13] 실제로 대전분기 시 노선도를 보면 어거지로 익산역에 접속시키느라 선형이 아주 이상해지는데다가 미륵사지 인근을 지나는 등 여러 악재도 겹친다. 정작 이후 호남고속선은 광주송정역까지 동시개통으로 선회했는데, 처음부터 이런 계획이었다면 전주 지역에서 오송분기를 가만 놔두지 않았을 것이고 전주+대전이 연합하는 상황이면 청주 '따위'가 어찌 해 볼 공간은 매우 좁았을 것이다.[14] 익산역과 맞먹는 규모이며, 이보다 더 규모가 큰 KTX역들은 전국에 20개 정도로 별로 많지 않다.[15] 천안아산은 어차피 통과하니 상관없고, 대전은 서대전 분기에 관심이 있었고, 공주는 힘이 없고...[16] 참고로 서울-오송 KTX 특실이 25,900원이다.[17] 애초에 오송이 행정수도로 결정됬다면 오송역은 행정수도의 관문역이 되므로[18] 행정수도가 오송이되었다면 지금보단 욕을 덜 먹었을지 모른다[19] 역사에 만약이란 없지만, 당시 정부가 철저한 비밀 속에서 계획을 추진했거나 충청북도와 청원군(당시)이 발빠르게 용도규제 등 적절한 행정조치로 토지가격을 묶어놓았다면 입지선정이 가능했을 것이다. 하지만 이미 정부가 오송에 행정수도를 건설한다는 소문은 전국에서 유명했고, 미처 규제하기도 전에 투기세력들이 몰려들어와 서둘러 오송에 땅을 사는 등 문제가 이만저만이 아니었다.[20] 고속철도 정차역 중 여기만큼 연선 인구가 부족한 곳을 뽑으라면 기존선 경유 구간까지 포함해도 광명, 곡성, 구례구, 나주, 신경주 다섯 개 역 정도밖에 없는데, 적어도 행정수도 이전 떡밥이 없는 연기군+공주시 지역보다는 건설 및 정차 명분이 타당하다. 광명역은 '''수도권 서남부 지역의 고속철도 수요 총괄 담당''', 신경주역은 최초 계획이 '''경주+울산+포항 수요 해소'''인 데다 경주시의 관광수요가 엄청나며, 곡성역과 구례구역, 나주역은 기존선 경유 계통의 정차라서 추가 정차에 드는 비용도 적은 데다, 정차 시 역간 거리도 기존선 역들 치고는 상당히 긴 편이다.[21] 하지만 구미시는 돈을 제대로 내지 않았고, 발뺌하는 식으로 진행하며 구미역 KTX를 유치하려고 했다. 경부고속선 계획은 애초에 관심도 없었다가, 김천역 또는 KTX 김천역이 유치될 때에 구미가 개입한 건 맞는다.[22] 조선 시대 9대 간선로 중 하나로, 서울 숭례문에서 동작나루, 과천, 수원, 성환, 천안, 공주, 노성, 은진, 여산, 삼례, 태인, 정읍, 장성, 나주, 영암, 강진, 해남을 거쳐 제주 관덕정까지 이어지는 길.[23] 게다가 부산~대구를 최단노선으로 이을 경우 그 중간의 밀양-양산시 구간이 연약지반인 관계로 지반침하 문제가 심각하다. 경부고속선 동대구~부산 구간이 울산, 경주 경유로 바뀌게 된 결정적 요인에는 지반 문제도 있다.[24] 사실, 경부고속선 계획이 맨 처음 나올 때는 아예 경부선의 굽이친 부분을 직선으로 곧장 이어서 만드는, 일종의 경부선 직선화 버전이었었다![25] 다만 이쪽은 광주대구고속도로가 이미 4차로로 넓어졌으며 광주대구선이 뚫린다는 계획이 있다.[26] 참고로 현재 인천공항2터미널-서울·용산 KTX 구간 운행은 중단되었다.[27] 최근 들어 이런 의견들이 호남 쪽 언론이나 정치인들에게서 지속적으로 나오고 있다.[28] 이건 시간표 기준이고 차가 막히지 않는다면 1시간 20분 이동도 가능하다.[29] 사실 세종 7이라는 수치도 세종역 건설 시 오송역 이용객 70% 감소라는 충북연구원의 연구 결과가 근거다. 즉 오송역의 배차간격 때문에 여전히 유지될 세종지역 수요까지 생각해보면 실제 지역별 비중은 세종 쪽으로 훨씬 쏠려있을 가능성이 크다.[30] 참고로 목적지가 광명이나 용산 쪽이면 KTX가 버스 대비 1시간 이상 빨리 도착하긴 했다.[31] 굳이 따지자면 GTX 선로를 통해 수서역에서 서울역까지 SRT를 연장하는 것인데, 실현될 수 있을지는 미지수다.[32] 다만 BRT와 이격된 교육부, 문체부, 공정거래위원회 등 다수의 기관에서는 BRT까지 이동하는 데만 15~20분이 소요된다.[33] 사실 용산역은 급행에 '''특급까지''' 운행중이지만 부평에서 용산까지 특급이라도 28분일뿐더러 서울역은 구로역에서 청량리방향 출고열차와 평면환승이 되거나 한 정거장 전 개봉역(급행 기준)에서 평면환승을 하지 않는 한 급행은 환승 대기시간이 상당하다.[34] 실제로 그 시내버스를 타고 그래도 시골에 있는 오송역이나 외곽에 있는 가경터미널에 자주 가는 이유도 실제로 청주시에서 다른 곳으로 갈 때는 거기 말고는 아무 것도 없어 사실은 대안이 있지는 않아 어쩔 수 없이 타 지역을 가기 위해서는 항상 이 곳을 반드시 거칠 수밖에 없다.[35] 정부과천청사에는 기획재정부, 공정거래위원회, 산업통상자원부 등 경제부처가 주로 포진해 있었다.[36] 카스미가세키역과 도쿄역은 마루노우치선 기준으로 2.1㎞ 거리이며, 그 사이에는 긴자역 하나밖에 없다.[37] 여담으로 캐나다의 행정수도 오타와 역시 철도나 시외버스 교통이 상당히 불편한 축에 속해있었다. 캐나다 의회나 대법원 등이 위치한 중심가랑 버스터미널이 1.6㎞, 기차역은 무려 4㎞ 나 떨어져 있을정도. 하지만 그래도 세종시보다는 상황이 천배 낫다. 거기다가 기차역까지 중심가에서 한번에 가는 전철이 2019년에 개통해서 상황이 많이 좋아졌다. 세종시도 세종역 개통 후에는 이와 비슷한 상황이 될 것이며 대전 지하철 1호선마저 연장되면 더 비슷해질 것이다.[38] 일례로 일산에 있는 건설기술연구원은 연구원-백석역까지 6.6㎞ 구간에 셔틀버스를 운행하는데, 세종 입주기관들의 오송행 셔틀버스는 그 3배 가까운 거리를 운행한다.[39] 덕분에 같은 정부기관들 중에서도 한솔동 세종2청사에 있는 국세청, 한국정책방송원, 국민안전처는 오송역에서 27,000원이나 되는 택시비를 내야 한다. 다른 국책연구기관들은 굳이 더 말 할 필요도 없다.[40] 한 예로, KDI 등 국책연구기관과 세종시교육청은 도시 계획상 3생활권에 위치해 있도록 계획되어 있다는 이유만으로 아직 개발이 진행되지 않은 강 건너 3생활권 허허벌판에 지어졌다.[41] 교통량이 적은 지방 고속도로로 치면 약 80㎞에 가까운 거리를 이동하는 데 걸리는 시간이다. 거의 도 경계를 넘나드는 시간이 걸린다는 의미다.[42] 특히나 세종시의 BRT가 상급BRT다보니 반곡동의 고통은 더더욱 심화되는 면이 있는데, BRT특별법상 BRT도로 구간에서 이탈하는 노선은 BRT 노선으로 지정을 못 받는다. 이러다보니 반석역-국책연구단지 노선은 BRT도로 종점인 오송역까지 노선이 연장되지 않는 한 절대로 BRT 노선이 되지도 못하며 BRT 도로에 진입할 수도 없다. BRT 도로를 거의 병주하는 세종 버스 991도 마찬가지.[43] 일례로 고양 버스 1000이 서정마을-연세대 앞 11㎞ 구간을 무정차로 주파하며, 그 외 수색로상의 일산권 광역버스들은 서정마을-디지털미디어시티역 구간을 무정차 운행하는데 이 거리는 고작 6㎞에 불과하다. 분당권 광역버스들 중 무정차거리가 짧은 편인 경기광주 버스 1005-1 같은 경우도 판교-양재꽃시장 11㎞ 구간을 무정차 운행한다.[44] 첫마을-오송역 성인 카드 1,550원, 경기도 일반좌석 성인 카드 2,050원[45] 서울고속터미널 94편, 동서울 11편, 남부 12편.[46] 참고로 세종터미널 이용권역(동지역+금남/부강/장군 3면) 인구의 3배가 넘는 청주지역의 2019년 7월 현재 서울방면 고속·시외버스 평일 공급량은 세종의 2배가 안 되는 224편에 불과(?)하다.[47] 정부청사, 터미널, 국책연구단지 모두[48] 평일 세종-서울 고속버스 공급량은 총 2,520석으로 대략 KTX-1 3편성보다 200여 석 더 적은 수준이다.[49] 원래 대전 버스 1001이 5생활권을 통과해 이곳을 경유할 예정이었다. 하지만 5생활권이 허허벌판이라 수요가 없다는 이유로 현재와 같은 형태로 변경. 5생활권 개발은 빨라야 2018년부터 시작된다. 반곡동에서 오송역까지는 앞으로도 족히 6~7년간은 현재와 같은 불편을 감수해야 한다. 물론 버스 뚫린다고 모든 게 해결되는 것도 아니고.[50] 이 점 때문에 충북은 정부청사 ~ 오송역 간 택시 요금을 인하하며 개선하려는 제스처를 보냈으나, '''3개월도 가지 못하고 타당성 조사 용역이 종료되자마자 원래 요금으로 돌아갔다.''' 사실상 세종역 신설의 가장 큰 근거인 택시 요금 문제를 예타 기간동안 일시적으로 덮기 위한 악질적인 눈속임.[51] 2020년 3월 기준 호남고속철도 총 29편 중 13편이 오송역을 미정차한다. 서대전 미경유편 21편 중에서는 9편 미정차.[52] 이미 전례가 있다. 조치원~청주 노선이 좌석부분급행과 일반시내버스 계열로 나뉘던 시절, 일반시내버스인 청주 버스 511번을 죄다 오송역 경유 조치원착으로 바꿨다. 결과는 수요 대폭망으로 왕복 91회 중 53회가 감차되는 처지가 되었다. 결과적으로 오히려 오송역을 미경유하는 청주 버스 502만 잔뜩 늘어나게 된 것이다.[53] 호남고속선의 다른 역들과 비교되는 부분이다. 광주와 목포 둘 다 역과 시가지가 가깝지만 광주의 광주송정역의 경우 2015년 호남고속선에 맞춰 선상역사로 신축했으며, 목포는 기존 목포역의 확장이 어렵다는 걸 인정하고 목포행 호남선 KTX의 대부분의 종착역을 아직까지는 극히 적은 수의 열차만이 정차하고 있는 시외곽의 임성리역으로 변경하고 행신역처럼 일부 편성을 기존선을 경유해 목포역까지 운행할 예정이다.[54] 대전의 경우 열차가 정차해서 교통의 요지가 되었고 중요한 역할을 하긴 했지만, 그 이후 도시 개발작업도 순탄히 잘 이루어졌으며 현재 대전 신시가지인 유성쪽과 정부대전청사쪽은 대전판 강남이라고 불리면서 대전의 부촌 밀집 지역이다. 그런데 청주는 .. 가보면 알겠지만 대전만큼 도로가 바둑판식으로 계획되어 있지 않다. 옛날부터 발달한 도시이다보니 도로가 난잡하게 얽혀 있는것. 쉽게 말하면 그림은 그려 놨는데 '''일목요연'''하지 않다는 것.[55] 경전선 고속화 사업으로 남해고속도로의 교통 트래픽을 분산할 것으로 예측되고 있다.[56] 환승대기시간 미포함[57] 환승대기시간 미포함[58] 환승대기 미포함[59] 환승대기 미포함[60] 단 SRT를 이용하거나 KTX 할인 프로모션 같은 걸 잘 이용하면 보다 더 저렴하게 갈 수 있긴 하다. ~~근데 최대 30% 할인을 다 받아도 우등 버스보다 더 비싸다고 한다[61] 무려 철도화물 수송분담률이 70~80년대에는 30~28%를 찍었다. 그야말로 철도화물의 레전드였던 시기. 물론 지금도 철도화물을 수송하지만, 예전의 전성기와는 다르며, 시멘트, 컨테이너와 같은 벌크화물 위주로 수송을 하는데에 그친다.[62] 이런 이유로 과거 대전에는 수많은 물류창고, 대규모 공장, 군부대 등이 있었고 이들 시설물에서 근무하는 인력 때문에 대도시로 발전한 것이다. 서대전역 인근의 대단지 아파트들은 이런 시설물들이 이전한 뒤에 생긴 것으로 과거 그 규모를 짐작하게 해 준다.[63] 철도운송의 역할은 예나 지금이나 막중하지만 용량을 키우기가 쉽지 않고 화주의 다양한 요구를 맞춰주기 어려워 국가기간망 중에서도 기간망이다. 반면 도로운송은 그런 제약이 없으며, 노선도 철로와 달리 자유롭다. 연안해운과 철도운송의 시너지를 노리려는 노력은 이천 년대 초까지 있었지만, 국내 연안 화물해운은 경쟁력을 잃어 죽어버렸다. 그리고 연안해운이 일반인의 기억에서 사라질 때쯤 이명박 대통령이 대운하를 들고 나왔다.[64] FedEx처럼 전국 최대 우편물 및 택배 교환허브이다.[65] 물류수송이 철도에서 도로교통으로 전환된 요즘도 대전은 물류 중개지 역할을 한다. 유성구 대정동에 있는 국내 주요 택배사 터미널들이나, 계룡시에 있는 대전우편교환센터[64]가 바로 그것. 물론 대전 옆에도 있다.[66] 충북선의 철도거리표상 종점은 봉양역이지만 충북선을 경유하는 모든 열차는 제천역에 온다.[67] 그리고 경부라인을 중심으로 하는 국토 불균형 개발과 철도청의 경부선 중심 운행체계로 인해 경부선을 안 지나는 지역들은 불편한 교통으로 인해 인구 유출을 공통적으로 겪고 있다. 실제로 경부라인을 중심으로 하는 교통 발전은 경부라인에 속하지 않는 지역에서의 인구를 인접 광역시나 공단 소재지, 수도권으로의 인구 유출을 가속화시켰다.[68] 이는 춘천, 전주, 제주도 마찬가지. 다만 제주의 경우 섬 지역의 한계상 불가피한 측면도 있다.[69] 사실 청주나 전주는 이 정도면 버프를 받은 것이다. 전주는 서울로 가는 직결 철도노선이 1927년에야 생겼고 그 이전의 전라선은 '''협궤'''였다. 청주는 아예 서울로 직접 가는 열차가 없는거나 마찬가지다. 다만 청주는 시기가 꽤 늦어서 그렇지 전주와 비교하면 경부고속도로/중부고속도로의 양대 고속도로 버프와 수도권 및 권역 내 광역시로의 편리한 교통 덕을 많이 봤다. 춘천은 일단 한강 상류다보니 규제 때문에 답이 없다... 그래도 여긴 경춘선이 직선화 및 복선전철화 되어 수도권 전철이 운행되면서 교통문제는 많이 해소된 상태다.[70] 다만 여기서 경부선과 충북선을 청주에서 내쫓았다는 이야기가 단골로 튀어나오는데, 경부선은 러일전쟁을 앞두고 최단거리 최단시간을 요구한 일본 군부의 요구로 청주가 배제된 것이고 충북선은 화물선이라는 특성상 청주시보다도 오히려 철도청에서 외곽으로 빼려 했다. 사실 충북선 선형상 청주시내에 청주역이 남아 있었다 해도 그다지 큰 재미를 보기는 힘들었다.[71] 사실 이게 거짓말이 아닌 것이 당장 이 세 곳의 버스터미널에 가보면 수도권과 교류가 활발함을 알 수 있다. 하지만 호남권이나 영남권에 가보면 '''그런거 없다.'''[72] 나름 유력 후보지[73] 오송은 거리상으로만 따지면 청주 시내보다 세종시 출범 전 행정구역인 연기군의 군청소재지였던 조치원이 더 가깝긴 하다.[74] 조감도는 조감도일뿐 실제로 저렇게 건설 될지는 알 수 없다[75] 2020년 역세권의 환지방식 개발이 인가를 받아 나름 좋은 분위기로 순항 중이다[76] 광역전철이기 때문에 대전지하철과의 직결도 가능함은 물론 현재 청주에서 진행중인 경기도권과의 광역전철까지 환승될 가능성도 있고 청주시에서 트램과의 환승도 고려할 경우 오송역의 가장 큰 단점으로 꼽아지는 이동시간에 관한 문제가 많이 해소될 것으로 보인다.[77] 계획안이 천안아산-익산 98.52㎞였으므로 용산-익산 무정차시 62분, 용산-공주-익산 정차시 67~68분, 용산-(광명/천안아산)-공주-익산 정차 시 72~73분, 전역 정차 시 77~78분 정도였을 것으로 예상된다. 참고로 용산-오송-익산간 거리는 약 211㎞인데, 천안아산 분기였으면 약 '''189㎞'''(!!)으로 단축된다. 용산-천안아산-광주송정 기준으로 잡을 시 약 282㎞, 최속달편은 '''80분대'''에 주파가 가능했을 것이다.[78] 밑 문단에 자세히 서술되었지만, 생각해보자. '''왜 돈을 더 냈는데 더 느리게 가야 하는가?''' 이렇게만 생각해도 저 발언이 얼마나 어처구니없는 발언인지 알 수 있다.[79] 코레일 홈페이지 엑셀파일 기준. 레츠코레일 상의 소요 시간과 차이가 있으니 유의할 것.[80] 62분~64분 소요[81] 주말 열차 미포함[82] 호남고속선의 서대전역 경유가 큰 문제가 된 건 다름 아니라 개태사 드리프트 구간을 지나가기 때문에 도저히 답이 안 나오기 때문이다.[83] 참고로 KTX가 하루 왕복 '''16편''' 정도 정차하는 계룡역은 하루 평균 이용객이 약 '''640여 명'''이다.[84] 이미 대전 유성구의 북서부 지역(지족동, 하기동, 반석동, 외삼동)은 북유성대로와 세종로를 통해 신호 및 정체 없이 세종까지 갈 수 있기 때문에 코스트코나 버스 터미널이 대전에 이미 있음에도 불구하고 교통 정체가 대전보다 덜한 세종까지 가서 이용하는 경우가 많다. [85] 논산-천안 거리는 서대전-논산 거리의 2~3배 정도로서 사업비 차이라든가 필요한 예산이 2배가 넘는다. 하지만 지도를 더 넓게 보면 서대전으로 돌아서 가야 하는 현재의 천안-논산 구간, 즉 천안-오송(…)-서대전-개태사 드리프트-논산 구간 자체가 거대한 드리프트고, 만약에 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔고 나서 서대전-논산(또는 익산) 구간 수요의 3배 이상을 확보할 수 있다면 예산은 굉장히 많이 들었을지언정 확실한 수요 확보로 어느 정도 메꿀 수 있을지도 모른다. 당장 논산천안고속도로 개통 이후 어떤 일이 벌어졌나 해당 항목을 보면 알 수 있다. 그리고 비싸게 전용선을 깔 필요도 없이 현재 개량된 전라선 정도로만 깔아도 큰 효과를 볼 수 있다. 천안-논산간 직선철도가 실제로 깔리게 되면 수도권과 호남 간 왕래시에 천안-오송-서대전-논산-익산으로 우회하는 노선을 이용하던 사람들은 그 노선을 더 이상 이용하지 않고 직선철도를 이용하게 될 것이다. 당장 용산과 익산 구간만 해도 장항선 우회노선을 이용하는 사람들보다는 천안-서대전 경유 노선을 이용하는 사람들이 많은데 장항선 경유 노선이 더 많이 구부러져 있고 소요시간도 더 길기 때문이다. 게다가 서울-대전 구간 수요가 포화상태인 이유 중에는 서울에서 호남을 가든 영남을 가든 서울에서 대전조차장 또는 신탄진 있는 곳까지는 같은 노선을 이용해야 하기 때문에 포화상태가 된 측면도 있는데 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔면 그 수요가 천안이나 천안아산에서 대전으로 안 가고 논산으로 바로 빠져버리기 때문에 수요 포화상태 문제도 어느 정도 완화시킬 수 있다.[86] 천안-논산 직선철도를 익산 미경유로 전주까지 끌어들인다면 전라북도의 가장 큰 도시인 전주의 입김이 크게 작용하여 더욱 명분이 있을 것이다. 이렇게 되면 전주 이남으로 기존선을 활용하더라도 서울-여수를 2시간만에 끊을 수 있다. 그러나 이렇게 호남선 연계를 쌩까는(...) 식으로 개량할 경우 전라선 연선, 즉 전주시, 남원시, 여수시 등의 수요는 확실히 잡겠지만 호남선 연선의 정읍시, '''광주광역시''', 나주시, 목포시 등의 수요를 놓치게 된다.[87] 위의 각주에서는 대전권 수요가 포화상태인 이유가 경부선과 호남선의 선로공용 때문이라고 설명하고 있는데, 이건 '선로포화'를 설명하는 데는 의미가 있을지 모르지만 '''수요포화에는 전혀 상관 없는 이야기다.''' 이미 대전역부터가 하루 4천 명 정도 초과수요상태인 데다가 서대전역 KTX 이용객이 하루 2,256명, 이 정도면 KTX-산천 15편성 분량이다. 코레일에서 존치하겠다고 발표한 서대전 경유 KTX 16편성과 거의 들어맞는다. 다시 말하지만 계룡, 논산을 제외하고 순수한 대전권 수요만으로 저 정도다.[88] 그나마 이게 개편해서 나아진 것. 예매시작 당시엔 주말에 한 편뿐이었다.[89] 2015년 3월 기준 서울 센트럴시티터미널에서 광주 유스퀘어 터미널까지 고속버스 이용 시 소요시간은 3시간 30분, 요금은 우등 성인 1명 기준 28,700원이다.[90] 전라선은 이외에도 다른 문제가 있는데 그 문제는 전라선 문서를 참고바람.[91] 정읍역 역시 비난을 받기도 하는데, 익산-정읍 구간은 선형이 매우 좋아 해무가 시속 400㎞/h를 기록 한 바가 있으며 익산역과 광주송정역간 거리에도 기준치에 충족되면서도 나쁘지 않은 수의 이용객을 유지하고 있으므로 정읍역 비난 근거가 부족하다고 볼 수 있다. 호남고속선 이용객이 경부고속선에 비하면 많이 떨어지는 편인데, 만약 정읍역 까지 없었으면 정읍시는 물론이고 인근 고창군, 부안군, 전라남도 장성군 등의 수요까지 끌어모으기 힘들어지기 때문에 이용객은 지금보다 더 없었을 것이다.[92] 사실 절대수치만 보면 조치원역 승하차는 KTX 개통 이전이나 지금이나 크게 변화는 없다. 하지만 문제는 그 사이 범청주권 인구는 10만 가까이 늘어났고 구 연기군지역 인구는 무려 20만이 넘게 증가했다는 것. 즉 전통적인 이용권역의 인구가 30만이 늘어난 상황에서 조치원역의 승하차가 크게 증가하지 않고 그저 유지되고 있다는 것 자체가 퇴보에 가까운 상황이다.(사실 청주시 인구 증가의 상당분이 조치원과 먼 오창권에 몰려있는것도 있지만) 조치원 입장에서는 행정복합도시로의 각종 빨대효과를 철도중심지라는 경제적 기능으로 상쇄해야 하는데 이걸 오송역이 원천봉쇄하고 있는 꼴이다.[93] 심지어는 일반열차 이용이 훨씬 나은 천안, 평택, 수원, 성남 방면 이용객조차도! 물론 세종시나 코레일의 홍보 문제도 있긴 하지만 생각보다 많은 사람들, 아니 대부분의 도시민들은 자신과 직접적으로 관련 없으면 행정구역 같은 데 별 관심이 없다. 심지어 오송역이 청주인지도 모른다. 광명 바로 옆인 안양이나 금천구 사람이 광명역이 어디 있는지도 몰라서 서울역 가서 KTX 타는 판인데 더 말해서 뭐하나. 때문에 일각에서는 오히려 오송역의 이름을 신청주역 등으로 바꾸도록 놔눠서 '''세종 사람이 청주 가서 기차타는 현실을 부각시켜야 한다'''고 주장하기도 한다.[94] 특히나 차 끌고 오송 나가면 주차요금까지 추가. 차 없이 나갔다가 밤 늦은 시간에 오송으로 내려오면 버스도 없는데 멀긴 오지게 멀어서 무조건 택시 크리 추가. 그것도 세종 택시는 오송에 못 들어오니 무조건 청주택시 타고 2천원 추가요금까지 내야 한다. 이 외에 올라갈 땐 오송에 차 대고 올라갔는데 막상 이리저리 움직이다보니 영등포나 수원 등지에서 일반열차 타거나 고속버스 타고 내려오는 게 훨씬 빠른, 혹은 KTX가 이미 매진되어 울며 겨자먹기로 일반열차나 고속버스를 택해야 하는 골때리는 경우도 종종 생긴다. 이러면 조치원역이나 터미널에 내려서 버스나 택시 타고 오송으로 차 찾으러 가는 웃지 못할 일도 벌어진다.[95] 사실 오송에 대한 조치원의 반감은 약간의 오해(?)에 기반하고 있는데, 원래 KTX가 조치원에 서려던 것을 청주에서 억지로 뺏어갔다고 생각하기 때문이다. 하지만 실제로 경부고속철도 초기 계획은 조치원에도 오송에도 정차할 계획이 전혀 없었고 조치원 서편, 고복저수지 서안 일대를 지나 연기리 남쪽을 거쳐 대전으로 빠질 계획이었으며 청주 방면으로는 별도의 지선을 빼려 했다. 아마 이 경우에는 청주지선 열차의 서창이나 조치원 정차 문제가 불거지긴 했을 것이다. 혹은 청주와 연기군이 손잡고 차선책으로 조치원 정차를 요구했을수도 있었겠지만.... 글쎄....[96] 과거 전라남도청이 남악신도시로 이전했을 때 도청 직원들이 광주-남악 간 출퇴근수단을 요구하자 박준영 당시 전라남도지사가 직접 이런 푸념을 하기도 했다.[97] 회사 꼴 제대로 갖춘 중소기업만 되어도 원룸을 얻어주거나 원룸 월세를 대주는 경우가 대부분이다. 아니면 아예 자체 기숙사를 제공하거나. 심지어는 출퇴근 비용을 택시비 포함해 실비 정산해주는 곳들도 많다.[98] 말 많던 특별공급분양도 2019년을 끝으로 사라질 예정이다.[99] 정부청사 근처에 가장 가까운 주차장이 적선동 공영주차장인데 여긴 '''5분에 500원씩''' 받는다. 따로 주차권 같은것도 없다. 그리고 연계교통이 아닌 출장지에서의 주차비는 교통비가 아니라 일비로 처리해야 한다.[100] 대전이 호남선 개통과 함께 폭발적인 성장을 맞이했다는 통념과 달리, 이 시기 인구통계를 살펴보면 대전의 인구성장은 오히려 철도가 제대로 들어가지 않은 청주보다도 느린 것을 볼 수 있다. 1910년대 일본은 조선철도를 아예 대놓고 남만주철도주식회사에 위탁경영을 맡겨버릴 정도로 대륙진출을 위한 통로 그 이상의 가치를 두지 않았기 때문이다. 대전이 본격적으로 인구증가 흐름을 타기 시작한 것은 제1차세계대전과 3.1운동 이후 조선에 대한 일본 자본의 유입이 본격화 되는 1920년부터의 일이다. 이 시기부터 철도역 인근의 마을은 사람들로 넘쳐나기 시작했고, 자연스럽게 역세권 개발이 진행되었다. 대전의 폭발적인 성장도 이 시기에 맞물려 있으니, 철도망 없을 때는 도찐개찐이었던 청주로써는 가슴아파할 일이었다.[101] 물론 위에 나와있듯이 청주 시내로 가도 성안길 쪽에서 드리프트를 각오하고 조금 더 외곽으로 옮기는 방법밖에 없기도 했다, 물론 당시에 청주시 자체가 시가지 이외에 특히 청주 동부쪽의 청원군쪽이랑 부도심으로 이어지는 부지를 쓸 가능성도 있기는 했다.[102] 조치원으로 해서 경부선 직결이 가능하냐는 소리를 하는 사람도 있는데 애초에 조치원역은 KTX 정차역에서 제외된 터라 조치원역을 경유하는 노선은 불가능에 가깝기도 했다[103] 못해도 전주에서 청주가는 버스는 6시에서 7시정도면 끊기는데, 그에 비해 KTX나 무궁화는 못해도 전주 기준으로 10시까지는 있다![104] 단 청주 버스 747 등의 급행 노선이 차후 신설된 결과로 현재는 소요시간이 약 36분 정도로 줄어들었다.[105] 단 청주 시민들은 기차의 접근성 향상을 꾸준히 제기하곤 했었다. 그저 저런 자리에 들어서는게 싫을 뿐이다.