강주아오 대교
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港珠澳大橋(항주오대교)[1]
Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge
Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau
홍콩과 마카오/중국 광둥성 주하이를 잇는 총 길이 '''55km'''의 교량 및 해저터널. 이름만 보면 홍콩에서 출발해서 주하이를 경유한 후 마카오에 도착할 것 같지만 홍콩 섬이 아닌 홍콩 국제공항 인근에서 출발하여 마카오-주하이 경계 근처에서 각각 주하이 방향, 마카오 방향으로 분기되는 구조이다.
주강 하구 지역의 광둥성 도시들과 홍콩, 마카오를 하나로 묶는 웨강아오다완취(粤港澳大灣區, Guangdong-Hong Kong-Macao Great Bay Area) 구상의 일환으로 건설되었기에 마카오가 들어가는 이름과 달리 실제 목적은 서부 광동성 지역들인 진장, 장먼, 주하이, 중산 등과 홍콩을 잇는 목적이다. 홍콩 정부와 마카오 정부, 중국 중앙정부, 광둥성 정부의 합동 사업으로 추진되어 총 건설비가 890억 홍콩 달러[2]에 달한다.
왕복 6차로 자동차 전용도로로 건설되었으며 주장강 삼각주 순환 고속공로와 징강아오고속공로의 한 구간으로 지정되었다.
BOT 방식으로 투자되어 건설비의 78%를 중국은행이 주도하는 은행 컨소시엄에서 끌어왔으며[3] 나머지 금액은 광둥성 성 정부가 44%, 홍콩 특별행정구 정부가 43%, 마카오 특별행정구 정부가 13%를 분담하였다.
이 다리가 개통된 현재 주하이나 장먼, 마오밍, 잔장, 중산 등 기존에 홍콩에 육로로 오기 힘들었던 광동성 서부 지역에서 많은 사람들이 오고 있고 서부 광동성에서 홍콩으로의 물류 이동도 광저우시를 거칠 필요가 없어서 더 빨라졌다. 기존에 마오밍이나 장먼은 광저우를 거쳐야 했다.
영국령 홍콩 당시인 1983년 민간인 홍콩 기업들에 의해 처음 제안되었으며 지금과 같은 해저터널+교량 방식이 아닌 신계 북서부인 튄문과 주하이 사이에 있는 섬[4]을 경유하는 것이었다.
1980년대 첫 구상 당시 마카오는 구상에서 없었으며 오히려 튄문 부근에서 Y자로 갈라져서 주하이에서 선전시까지 바로 들어가는 구상이 있었다. 즉 최초 계획은 홍콩-중국 간 교량이었을 뿐이었으며 서부 광동성 지역이 소외되지 않도록 하는 것이었다. 이후 주하이 등 서부 광동성에서 적극적으로 추진하였는데 천안문 사태로 홍콩 측 민간투자자들이 참여를 꺼려 장기간 보류되었다. 그러다가 1997년 홍콩 반환으로 홍콩의 주권이 중국에 반환된 이후부터 서부 광동성-홍콩 간 연결을 원하던 중국 중앙정부가 주도하여 2002년 내친 김에 홍콩과 교류가 많으나 육로로 연결이 안되어 페리에만 의존하던 마카오까지 커버하여 현재의 안이 결정되었다.
2009년 12월 15일에 착공하여 2018년 개통되었다.
주장 강 하구에 광저우와 선전, 마카오, 홍콩 등 유수의 항구도시들이 있어 선박 교통량이 많았기 때문에 이를 고려해 총연장 55km 중 6.7km 구간은 해저터널로 건설했다.
2016년 9월 교량 구조물 공사를 끝낸 데 이어 2017년 7월 7일에 해저터널 구간이 완성되어 전 구간이 연결되었다.
개통에 앞서 해저터널을 잇는 인공섬이 물에 잠겼다는 논란도 있었다. # 이 때문에 개통식은 2018년 10월 22일에 시행했으나 정식 개통은 2일 뒤인 2018년 10월 24일에 이루어졌다.
대형 선박들이 다니기 쉽도록 일부 구간은 다리가 아닌 해저터널이다. 이 해저터널은 침매터널이며 6.7km로 세계에서 가장 긴 해저 침매터널이다.
6차로의 자동차 전용도로이며, 홍콩 국제공항과 홍콩 섬 센트럴 간을 연결하는 북란터우 고속도로와 직결된다. 이 도로는 란타우 섬에서 시작해 구룡반도 북서부 및 ICC를 거쳐 웨스턴 해저터널로 홍콩 섬 셩완까지 들어오는 구간이다. 동쪽 기점에 인공섬을 만들고 이 곳에 홍콩 방면 출입경 심사대를 만들었으며, 서쪽 기점에서도 인공섬을 만들고 이 곳에 마카오 방면 출입경 심사대, 주하이 방면 출입경 심사대를 만들었다.
통행방식이 좀 특이하다. 홍콩과 마카오는 좌측통행이고 중국 본토인 주하이는 우측통행이라 통행방향이 서로 다른데, 이 다리는 목적지에 상관없이 우측통행으로 통일되어 있다. 그러니까 예를 들어 홍콩에서 마카오로 가려는 차량은 홍콩 방면 출입경 심사대에서 통행방향이 우측으로 바뀌며, 바다 위는 내내 우측통행으로 달리다가 마카오 방면 출입경 심사대에서 다시 좌측통행으로 바뀌는 식이다. 따라서 주하이에서 출발하는 차량이라면 홍콩 방면 출입경 심사대에 들어서야 비로소 통행방향을 좌측으로 바꾼다. 이는 바다 위 교량구간 전체가 중국 본토에 해당하는 부분이기 때문이다. 란타우 섬 바로 앞부분 바다에서 홍콩 특별행정구가 끝나 그 이후 해상부터는 중국 본토 부분에 해당한다.[5]
통행료는 홍콩 달러, 마카오 파타카가 아닌 중국 위안으로만 받는다. 이 다리가 놓인 해상 구간이 중국 본토이기 때문이다. 아울러 이 다리는 자동차 그리고 통행료가 있으면 모두 이용할 수 있는 게 아니라 통행 가능한 차량 총수가 정해져 있어 등록된 상용차량만 이용할 수 있다. 이는 마카오의 인구밀도가 높고 도로가 좁아 차량 유입을 극단적으로라도 억제해야 할 필요가 있기 때문이다. 관련 기사 이런 식이라 일반적인 다리와 달리 개별 차량의 자유로운 통행은 불가능하다.
다리 양 쪽 끝에 출입경사무소가 있어 출입국에 준하는 출입경 절차를 밟아야 한다.
중앙일보 기자의 체험기 위 중앙일보 기사가 나온 이후 홍콩과 마카오 양 도심을 잇는 버스도 개통되었는데 CHINALINK[6]와 ONEBUS[7]가 운행한다.
시내에서 광역버스를 타듯 출/도착할 수 있는 것이 아니라 번화가와 멀리 떨어진 란타우 섬 첵랍콕의 홍콩 국제공항 및 마카오 북부 국경인 포르타스 두 세르쿠(關閘, Portas do Cerco)의 별도 터미널을 거쳐야 하는 번거로움이 있다. 직통버스라고 하지만 출입경 절차가 있어서 양 쪽 국경검문소에서 내려서 출입경 절차를 밟고 다시 탄다. 동일한 버스를 타는 것이 아니라 대교 양 구간을 운행하는 전용버스를 이용한다. 그렇기 때문에 직통이더라도 결국 두 번 갈아탈 수 밖에 없다. 직통버스가 좀 더 비싸긴 하지만 양 쪽 국경검문소까지 바로 연결해주는 장점도 있고, 통합발권을 해주기 때문에 국경검문소에서 줄 서서 표를 사지 않아도 되긴 한다.
현재 직통 시외버스는 홍콩 섬의 코즈웨이베이, 셩완, 구룡반도의 조던, 프린스에드워드, 췬완웨스트역, 신계의 샤틴, 타이와이, 췬완 등 다양한 지역과 마카오 마카오 반도와 타이파 섬의 많은 호텔들을 연결하고 있다. 배차는 낮에는 페리와 비슷할 정도로 자주 있지만 저녁시간대가 지나면 거의 끊긴다. 마카오의 타이파 섬에 위치한 갤럭시 호텔에서 타서 프린스에드워드에 내릴 경우 상술한 두 번 갈아탐 때문에 약 2시간이나 걸린다. 가격 면에서도 페리 티켓을 정식 창구가 아닌 터미널 내부나 부근의 여행사에서 사면 평/휴일 상관없이 160 홍콩 달러 정도에 살 수 있기 때문에 시외버스의 장점은 옥토퍼스 카드 없이 상술한 지역에서 마카오를 오갈 수 있다는 것 외엔 딱히 없다(...)
상술한 것처럼 홍콩과 마카오 양 지역의 시내를 직결하는 시외버스는 페리에 비해 큰 경쟁력이 없지만, 홍콩에서 HZMB 마카오 검문소까지만 가서 마카오 호텔 셔틀버스/시내버스를 타거나 반대로 마카오에서 HZMB 홍콩 검문소까지만 가서 홍콩 시내버스를 타는 건 페리에 비해 가격 경쟁력이 있다. 양 지역의 검문소 카운터에서 다른 지역 검문소까지만 가는 HZM 버스 표를 파는데 24시간 내내 15분 간격으로 운행하는 이 버스 요금이 자정 전에는 겨우 65 홍콩 달러이다.
홍콩에서 마카오를 가는 경우라면 검문소에서 마카오 대부분의 호텔은 무료 셔틀버스로 바로 연결되므로 추가요금이 들지 않고, 마카오에서 홍콩을 가는 경우라면 홍콩 검문소에서 홍콩 시내까지 시내버스로 이동하면 된다. 이 경우 장거리요금으로 약 40 HKD 정도의 홍콩 시내버스 요금이 추가로 지출되지만, 이를 옥토퍼스 카드로 지출하고 같은 날짜 내에 홍콩 시내에서 다시 검문소로 시내버스로 돌아온다면 돌아오는 버스 요금은 반액 할인된다. 따라서 시간 면에서는 페리에 비해 꽤 많이 걸리지만 저렴한 요금 면에서 고려해볼 만한 옵션이다. 특히 마카오에서 홍콩 국제공항을 가는 경우 홍콩 검문소에서 공항까지 가는 B4 순환버스의 요금이 7.5 HKD밖에 되지 않기 때문에 페리에 비해 시간과 가격 두 면에서 모두 더 나은 옵션이다[8].
홍콩 섬 출발시에는 A11번 공항버스를 타고 국경검문소에서 버스를 갈아타는 방법이 있다. A11, A21, A22, A29 등 일부 공항버스가 공항 1터미널 → 공항 2터미널 → 국경검문소(香港口岸) → 공항도착층으로 운행한다. 반대는 공항도착층 → 국경검문소(香港口岸) → 시내방면으로 운행한다.
홍콩과 주하이/마카오 간 소요시간은 3시간 반[9]/1시간[10]에서 30분으로 단축되었다. 그러나 신계가 아니라 홍콩 섬이나 구룡반도 등 시내에서 대교까지 이동시간, 탑승절차, 출입경 등을 합하면 사실상 1시간 혹은 그 이상이 소요된다.
사실 이 다리의 목적 자체가 서부 광둥성과 홍콩의 연결을 위해 홍콩 민간기업 등이 양측 정부에 식민지 때부터 건설을 건의했던 거라 대부분 서부 광동으로 가는 목적으로 이용하고 마카오는 기존처럼 페리가 주력이다. 굳이 따지면 마카오로 가는 시외버스가 신설된 정도이다.
대교는 홍콩 국제공항에서 출발하기 때문에 마카오와 홍콩 섬 북부 및 구룡반도 남부의 홍콩 도심간을 이동하는 데에는 페리를 이용하는 것이 시간적으로 보다 유리하다. 홍콩 섬 센트럴이나 구룡반도 침사추이 등 시내 기준으로 하면 페리가 1시간, 버스가 1시간45분 정도 걸린다. 페리는 홍콩 섬 셩완의 페리터미널을 이용할 수 있고, 셩완은 센트럴과 같은 지역이며 침사추이 등 한국인들이 좋아하는 관광지도 MTR 췬완선으로 금방 연결된다. 때문에 관광객이나 일반 승객들의 홍콩-마카오간 이동이라면 별 이득이 없어 변화를 체감할 수가 없다(!). 실제 구룡반도 쿤통에서 마카오까지 ONEBUS를 타고 이동할 경우 2번 갈아타서 3시간 20분 가량 걸렸다는 후기가 올라왔다. ONEBUS의 직통 서비스이긴 하지만 홍콩국경검문소에서 내려서 출입경 심사를 받고 홍콩-마카오간 버스를 대기한 후 마카오에서 출입경 심사를 받는 시간이 상당히 걸리는 편이다. 국경검문소와 가까운 란터우 섬 써니베이에서 출발한 경우 순수 버스 탑승 시간은 그럭저럭이었으나 홍콩 국경과 마카오 국경 간을 운행하는 버스 대기 시간이 30~60분으로 길었다는 후기도 있다. 어쨌거나 탑승 후 평가는 다음에는 페리를 선택하겠다는 것이 대다수.
그렇긴 하지만 어쨌든 페리가 끊겨도 마카오를 갈 수 있는 건 변함없는 사실인지라 마카오 특별행정구에서는 다리 개통 직후 마카오 방문객들이 작년 동기 대비 15.3% 늘어났다고 발표했다.
그리고 생각보다 시간이 오래 걸리는데는 속도 제한의 요인도 있다. 사전에 허가된 차량만 통행할 수 있는 도로여서 상대적으로 안전함에도 불구하고 제한속도가 80~100km에 불과해 소요시간이나 편리성 면에서 대단한 메리트가 없다.
사실 홍콩사람들도 마카오 갈땐 당연히 페리 탄다고 하지 육로로 번거롭게 이렇게 다닌다는 바보는 없다(...) 공항버스 종점인 홍콩 국경검문소에 드나드는 사람도 거의 기존에 육로교통이 없는 서부 광동성으로 가며 특히 그간 홍콩과 무관했던 주하이로 간다.[11]
노컷뉴스 기사가 강주아오 대교의 긍정적 효과와 현실적인 문제점을 잘 분석하였다.
홍콩 국제공항에 도착해서 바로 마카오로 들어가는 경우나 마카오를 마지막 일정으로 홍콩 국제공항에서 출국할 경우에 이점이 될 수 있다. 일단 요금 차이가 크다. 페리의 경우 270 HKD[12], 반면 버스는 65 HKD 정도다. 소요시간도 페리는 70분 버스는 60분에 불과하다. 하지만 페리는 홍콩 국제공항 도착 후 출국수속 없이 셔틀트레인으로 바로 탑승구 지하까지 들어가는 편의성이 있는 반면, 버스는 홍콩 측 출입경에서 홍콩 입국 수속 후 시내버스로 갈아타고 공항 도착층에 내려서 다시 출발층까지 올라가서 체크인부터 출국수속까지 다 밟아야 한다.
결국 마카오-홍콩 국제공항 간 페리의 분명한 장점 때문에 페리 이용객이 여전히 많다. 무엇보다 페리는 코드셰어처럼 수하물 자체가 마카오로 그냥 간다![13] 그러나 버스 이용 시 홍콩에 입국해서 짐 찾고 세관까지 다 지나가야 한다.
실질적으로 개인 차량의 이용은 불가능에 가깝고, 일반 여객은 사실상 홍콩-마카오/주하이 시외버스를 통해서만 이용할 수 있다. 물론 전술했듯 마카오로 가는 교통은 거의 페리가 전담하며 이 다리로는 서부 광동성 및 광시좡족자치구 등으로 가는 차량이 거의 오간다. 차량 통행 방식을 우측으로 정한 것이나 중국본토 돈인 인민폐로만 통행 요금을 수수한 것 그리고 실질적 이득 측면을 보면 홍콩-주하이 연계 성격이 강하다.
그러나 3개 지역 간 물류 환경에는 엄청난 변화를 가져오고 있다. 전술한 것처럼 광둥성 서부의 주하이나 마오밍, 잔장, 중산, 장먼 등에서 홍콩을 드나들기 쉬워져서, 공장이 많은 잔장이나 장먼, 주하이에서 홍콩으로 급행운송이 가능해졌다. 특히 홍콩-주하이 간에 있어서는 기존 방식에 비해 어느 쪽으로든 획기적인 변화를 가져와서 그간 홍콩과 인연이 별로 없던 주하이가 홍콩과도 가까워져서 많은 유커들이 주말마다 주하이나 중산, 장먼 등에서 홍콩으로 온다![14]
2020년 12월에 튄문-첵랍콕 해저터널이 강주아오대교 홍콩 쪽 국경검문소에서 튄문까지 개통되었다. 개통 후에는 주하이에서 출발하여 해저터널을 통해 선전완 국경검문소와 직결되는 홍콩 고속도로를 타고 선전으로 갈 수 있다.
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港珠澳大橋(항주오대교)[1]
Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge
Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau
1. 개요
홍콩과 마카오/중국 광둥성 주하이를 잇는 총 길이 '''55km'''의 교량 및 해저터널. 이름만 보면 홍콩에서 출발해서 주하이를 경유한 후 마카오에 도착할 것 같지만 홍콩 섬이 아닌 홍콩 국제공항 인근에서 출발하여 마카오-주하이 경계 근처에서 각각 주하이 방향, 마카오 방향으로 분기되는 구조이다.
주강 하구 지역의 광둥성 도시들과 홍콩, 마카오를 하나로 묶는 웨강아오다완취(粤港澳大灣區, Guangdong-Hong Kong-Macao Great Bay Area) 구상의 일환으로 건설되었기에 마카오가 들어가는 이름과 달리 실제 목적은 서부 광동성 지역들인 진장, 장먼, 주하이, 중산 등과 홍콩을 잇는 목적이다. 홍콩 정부와 마카오 정부, 중국 중앙정부, 광둥성 정부의 합동 사업으로 추진되어 총 건설비가 890억 홍콩 달러[2]에 달한다.
왕복 6차로 자동차 전용도로로 건설되었으며 주장강 삼각주 순환 고속공로와 징강아오고속공로의 한 구간으로 지정되었다.
BOT 방식으로 투자되어 건설비의 78%를 중국은행이 주도하는 은행 컨소시엄에서 끌어왔으며[3] 나머지 금액은 광둥성 성 정부가 44%, 홍콩 특별행정구 정부가 43%, 마카오 특별행정구 정부가 13%를 분담하였다.
이 다리가 개통된 현재 주하이나 장먼, 마오밍, 잔장, 중산 등 기존에 홍콩에 육로로 오기 힘들었던 광동성 서부 지역에서 많은 사람들이 오고 있고 서부 광동성에서 홍콩으로의 물류 이동도 광저우시를 거칠 필요가 없어서 더 빨라졌다. 기존에 마오밍이나 장먼은 광저우를 거쳐야 했다.
2. 역사
영국령 홍콩 당시인 1983년 민간인 홍콩 기업들에 의해 처음 제안되었으며 지금과 같은 해저터널+교량 방식이 아닌 신계 북서부인 튄문과 주하이 사이에 있는 섬[4]을 경유하는 것이었다.
1980년대 첫 구상 당시 마카오는 구상에서 없었으며 오히려 튄문 부근에서 Y자로 갈라져서 주하이에서 선전시까지 바로 들어가는 구상이 있었다. 즉 최초 계획은 홍콩-중국 간 교량이었을 뿐이었으며 서부 광동성 지역이 소외되지 않도록 하는 것이었다. 이후 주하이 등 서부 광동성에서 적극적으로 추진하였는데 천안문 사태로 홍콩 측 민간투자자들이 참여를 꺼려 장기간 보류되었다. 그러다가 1997년 홍콩 반환으로 홍콩의 주권이 중국에 반환된 이후부터 서부 광동성-홍콩 간 연결을 원하던 중국 중앙정부가 주도하여 2002년 내친 김에 홍콩과 교류가 많으나 육로로 연결이 안되어 페리에만 의존하던 마카오까지 커버하여 현재의 안이 결정되었다.
2009년 12월 15일에 착공하여 2018년 개통되었다.
주장 강 하구에 광저우와 선전, 마카오, 홍콩 등 유수의 항구도시들이 있어 선박 교통량이 많았기 때문에 이를 고려해 총연장 55km 중 6.7km 구간은 해저터널로 건설했다.
2016년 9월 교량 구조물 공사를 끝낸 데 이어 2017년 7월 7일에 해저터널 구간이 완성되어 전 구간이 연결되었다.
개통에 앞서 해저터널을 잇는 인공섬이 물에 잠겼다는 논란도 있었다. # 이 때문에 개통식은 2018년 10월 22일에 시행했으나 정식 개통은 2일 뒤인 2018년 10월 24일에 이루어졌다.
3. 구조
대형 선박들이 다니기 쉽도록 일부 구간은 다리가 아닌 해저터널이다. 이 해저터널은 침매터널이며 6.7km로 세계에서 가장 긴 해저 침매터널이다.
6차로의 자동차 전용도로이며, 홍콩 국제공항과 홍콩 섬 센트럴 간을 연결하는 북란터우 고속도로와 직결된다. 이 도로는 란타우 섬에서 시작해 구룡반도 북서부 및 ICC를 거쳐 웨스턴 해저터널로 홍콩 섬 셩완까지 들어오는 구간이다. 동쪽 기점에 인공섬을 만들고 이 곳에 홍콩 방면 출입경 심사대를 만들었으며, 서쪽 기점에서도 인공섬을 만들고 이 곳에 마카오 방면 출입경 심사대, 주하이 방면 출입경 심사대를 만들었다.
통행방식이 좀 특이하다. 홍콩과 마카오는 좌측통행이고 중국 본토인 주하이는 우측통행이라 통행방향이 서로 다른데, 이 다리는 목적지에 상관없이 우측통행으로 통일되어 있다. 그러니까 예를 들어 홍콩에서 마카오로 가려는 차량은 홍콩 방면 출입경 심사대에서 통행방향이 우측으로 바뀌며, 바다 위는 내내 우측통행으로 달리다가 마카오 방면 출입경 심사대에서 다시 좌측통행으로 바뀌는 식이다. 따라서 주하이에서 출발하는 차량이라면 홍콩 방면 출입경 심사대에 들어서야 비로소 통행방향을 좌측으로 바꾼다. 이는 바다 위 교량구간 전체가 중국 본토에 해당하는 부분이기 때문이다. 란타우 섬 바로 앞부분 바다에서 홍콩 특별행정구가 끝나 그 이후 해상부터는 중국 본토 부분에 해당한다.[5]
4. 이용 방법
통행료는 홍콩 달러, 마카오 파타카가 아닌 중국 위안으로만 받는다. 이 다리가 놓인 해상 구간이 중국 본토이기 때문이다. 아울러 이 다리는 자동차 그리고 통행료가 있으면 모두 이용할 수 있는 게 아니라 통행 가능한 차량 총수가 정해져 있어 등록된 상용차량만 이용할 수 있다. 이는 마카오의 인구밀도가 높고 도로가 좁아 차량 유입을 극단적으로라도 억제해야 할 필요가 있기 때문이다. 관련 기사 이런 식이라 일반적인 다리와 달리 개별 차량의 자유로운 통행은 불가능하다.
다리 양 쪽 끝에 출입경사무소가 있어 출입국에 준하는 출입경 절차를 밟아야 한다.
중앙일보 기자의 체험기 위 중앙일보 기사가 나온 이후 홍콩과 마카오 양 도심을 잇는 버스도 개통되었는데 CHINALINK[6]와 ONEBUS[7]가 운행한다.
시내에서 광역버스를 타듯 출/도착할 수 있는 것이 아니라 번화가와 멀리 떨어진 란타우 섬 첵랍콕의 홍콩 국제공항 및 마카오 북부 국경인 포르타스 두 세르쿠(關閘, Portas do Cerco)의 별도 터미널을 거쳐야 하는 번거로움이 있다. 직통버스라고 하지만 출입경 절차가 있어서 양 쪽 국경검문소에서 내려서 출입경 절차를 밟고 다시 탄다. 동일한 버스를 타는 것이 아니라 대교 양 구간을 운행하는 전용버스를 이용한다. 그렇기 때문에 직통이더라도 결국 두 번 갈아탈 수 밖에 없다. 직통버스가 좀 더 비싸긴 하지만 양 쪽 국경검문소까지 바로 연결해주는 장점도 있고, 통합발권을 해주기 때문에 국경검문소에서 줄 서서 표를 사지 않아도 되긴 한다.
현재 직통 시외버스는 홍콩 섬의 코즈웨이베이, 셩완, 구룡반도의 조던, 프린스에드워드, 췬완웨스트역, 신계의 샤틴, 타이와이, 췬완 등 다양한 지역과 마카오 마카오 반도와 타이파 섬의 많은 호텔들을 연결하고 있다. 배차는 낮에는 페리와 비슷할 정도로 자주 있지만 저녁시간대가 지나면 거의 끊긴다. 마카오의 타이파 섬에 위치한 갤럭시 호텔에서 타서 프린스에드워드에 내릴 경우 상술한 두 번 갈아탐 때문에 약 2시간이나 걸린다. 가격 면에서도 페리 티켓을 정식 창구가 아닌 터미널 내부나 부근의 여행사에서 사면 평/휴일 상관없이 160 홍콩 달러 정도에 살 수 있기 때문에 시외버스의 장점은 옥토퍼스 카드 없이 상술한 지역에서 마카오를 오갈 수 있다는 것 외엔 딱히 없다(...)
상술한 것처럼 홍콩과 마카오 양 지역의 시내를 직결하는 시외버스는 페리에 비해 큰 경쟁력이 없지만, 홍콩에서 HZMB 마카오 검문소까지만 가서 마카오 호텔 셔틀버스/시내버스를 타거나 반대로 마카오에서 HZMB 홍콩 검문소까지만 가서 홍콩 시내버스를 타는 건 페리에 비해 가격 경쟁력이 있다. 양 지역의 검문소 카운터에서 다른 지역 검문소까지만 가는 HZM 버스 표를 파는데 24시간 내내 15분 간격으로 운행하는 이 버스 요금이 자정 전에는 겨우 65 홍콩 달러이다.
홍콩에서 마카오를 가는 경우라면 검문소에서 마카오 대부분의 호텔은 무료 셔틀버스로 바로 연결되므로 추가요금이 들지 않고, 마카오에서 홍콩을 가는 경우라면 홍콩 검문소에서 홍콩 시내까지 시내버스로 이동하면 된다. 이 경우 장거리요금으로 약 40 HKD 정도의 홍콩 시내버스 요금이 추가로 지출되지만, 이를 옥토퍼스 카드로 지출하고 같은 날짜 내에 홍콩 시내에서 다시 검문소로 시내버스로 돌아온다면 돌아오는 버스 요금은 반액 할인된다. 따라서 시간 면에서는 페리에 비해 꽤 많이 걸리지만 저렴한 요금 면에서 고려해볼 만한 옵션이다. 특히 마카오에서 홍콩 국제공항을 가는 경우 홍콩 검문소에서 공항까지 가는 B4 순환버스의 요금이 7.5 HKD밖에 되지 않기 때문에 페리에 비해 시간과 가격 두 면에서 모두 더 나은 옵션이다[8].
홍콩 섬 출발시에는 A11번 공항버스를 타고 국경검문소에서 버스를 갈아타는 방법이 있다. A11, A21, A22, A29 등 일부 공항버스가 공항 1터미널 → 공항 2터미널 → 국경검문소(香港口岸) → 공항도착층으로 운행한다. 반대는 공항도착층 → 국경검문소(香港口岸) → 시내방면으로 운행한다.
5. 효과
홍콩과 주하이/마카오 간 소요시간은 3시간 반[9]/1시간[10]에서 30분으로 단축되었다. 그러나 신계가 아니라 홍콩 섬이나 구룡반도 등 시내에서 대교까지 이동시간, 탑승절차, 출입경 등을 합하면 사실상 1시간 혹은 그 이상이 소요된다.
사실 이 다리의 목적 자체가 서부 광둥성과 홍콩의 연결을 위해 홍콩 민간기업 등이 양측 정부에 식민지 때부터 건설을 건의했던 거라 대부분 서부 광동으로 가는 목적으로 이용하고 마카오는 기존처럼 페리가 주력이다. 굳이 따지면 마카오로 가는 시외버스가 신설된 정도이다.
대교는 홍콩 국제공항에서 출발하기 때문에 마카오와 홍콩 섬 북부 및 구룡반도 남부의 홍콩 도심간을 이동하는 데에는 페리를 이용하는 것이 시간적으로 보다 유리하다. 홍콩 섬 센트럴이나 구룡반도 침사추이 등 시내 기준으로 하면 페리가 1시간, 버스가 1시간45분 정도 걸린다. 페리는 홍콩 섬 셩완의 페리터미널을 이용할 수 있고, 셩완은 센트럴과 같은 지역이며 침사추이 등 한국인들이 좋아하는 관광지도 MTR 췬완선으로 금방 연결된다. 때문에 관광객이나 일반 승객들의 홍콩-마카오간 이동이라면 별 이득이 없어 변화를 체감할 수가 없다(!). 실제 구룡반도 쿤통에서 마카오까지 ONEBUS를 타고 이동할 경우 2번 갈아타서 3시간 20분 가량 걸렸다는 후기가 올라왔다. ONEBUS의 직통 서비스이긴 하지만 홍콩국경검문소에서 내려서 출입경 심사를 받고 홍콩-마카오간 버스를 대기한 후 마카오에서 출입경 심사를 받는 시간이 상당히 걸리는 편이다. 국경검문소와 가까운 란터우 섬 써니베이에서 출발한 경우 순수 버스 탑승 시간은 그럭저럭이었으나 홍콩 국경과 마카오 국경 간을 운행하는 버스 대기 시간이 30~60분으로 길었다는 후기도 있다. 어쨌거나 탑승 후 평가는 다음에는 페리를 선택하겠다는 것이 대다수.
그렇긴 하지만 어쨌든 페리가 끊겨도 마카오를 갈 수 있는 건 변함없는 사실인지라 마카오 특별행정구에서는 다리 개통 직후 마카오 방문객들이 작년 동기 대비 15.3% 늘어났다고 발표했다.
그리고 생각보다 시간이 오래 걸리는데는 속도 제한의 요인도 있다. 사전에 허가된 차량만 통행할 수 있는 도로여서 상대적으로 안전함에도 불구하고 제한속도가 80~100km에 불과해 소요시간이나 편리성 면에서 대단한 메리트가 없다.
사실 홍콩사람들도 마카오 갈땐 당연히 페리 탄다고 하지 육로로 번거롭게 이렇게 다닌다는 바보는 없다(...) 공항버스 종점인 홍콩 국경검문소에 드나드는 사람도 거의 기존에 육로교통이 없는 서부 광동성으로 가며 특히 그간 홍콩과 무관했던 주하이로 간다.[11]
노컷뉴스 기사가 강주아오 대교의 긍정적 효과와 현실적인 문제점을 잘 분석하였다.
홍콩 국제공항에 도착해서 바로 마카오로 들어가는 경우나 마카오를 마지막 일정으로 홍콩 국제공항에서 출국할 경우에 이점이 될 수 있다. 일단 요금 차이가 크다. 페리의 경우 270 HKD[12], 반면 버스는 65 HKD 정도다. 소요시간도 페리는 70분 버스는 60분에 불과하다. 하지만 페리는 홍콩 국제공항 도착 후 출국수속 없이 셔틀트레인으로 바로 탑승구 지하까지 들어가는 편의성이 있는 반면, 버스는 홍콩 측 출입경에서 홍콩 입국 수속 후 시내버스로 갈아타고 공항 도착층에 내려서 다시 출발층까지 올라가서 체크인부터 출국수속까지 다 밟아야 한다.
결국 마카오-홍콩 국제공항 간 페리의 분명한 장점 때문에 페리 이용객이 여전히 많다. 무엇보다 페리는 코드셰어처럼 수하물 자체가 마카오로 그냥 간다![13] 그러나 버스 이용 시 홍콩에 입국해서 짐 찾고 세관까지 다 지나가야 한다.
실질적으로 개인 차량의 이용은 불가능에 가깝고, 일반 여객은 사실상 홍콩-마카오/주하이 시외버스를 통해서만 이용할 수 있다. 물론 전술했듯 마카오로 가는 교통은 거의 페리가 전담하며 이 다리로는 서부 광동성 및 광시좡족자치구 등으로 가는 차량이 거의 오간다. 차량 통행 방식을 우측으로 정한 것이나 중국본토 돈인 인민폐로만 통행 요금을 수수한 것 그리고 실질적 이득 측면을 보면 홍콩-주하이 연계 성격이 강하다.
그러나 3개 지역 간 물류 환경에는 엄청난 변화를 가져오고 있다. 전술한 것처럼 광둥성 서부의 주하이나 마오밍, 잔장, 중산, 장먼 등에서 홍콩을 드나들기 쉬워져서, 공장이 많은 잔장이나 장먼, 주하이에서 홍콩으로 급행운송이 가능해졌다. 특히 홍콩-주하이 간에 있어서는 기존 방식에 비해 어느 쪽으로든 획기적인 변화를 가져와서 그간 홍콩과 인연이 별로 없던 주하이가 홍콩과도 가까워져서 많은 유커들이 주말마다 주하이나 중산, 장먼 등에서 홍콩으로 온다![14]
2020년 12월에 튄문-첵랍콕 해저터널이 강주아오대교 홍콩 쪽 국경검문소에서 튄문까지 개통되었다. 개통 후에는 주하이에서 출발하여 해저터널을 통해 선전완 국경검문소와 직결되는 홍콩 고속도로를 타고 선전으로 갈 수 있다.
[1] 대교가 연결하는 도시들인 홍콩(香'''港''')과 주하이('''珠'''海), 마카오('''澳'''門)에서 한글자씩 따와서 지어진 이름이다. 명칭은 표준중국어 기준이기 때문에 홍콩은 샹'''강''', 마카오는 '''아오'''먼으로 발음한다.[2] 한화로 약 13조 원 상당.[3] 즉 중국 정부가 돈을 댔다는 뜻이다. 중국은행은 중국 국영은행이기 때문이다.[4] 지도 상 다리 북쪽에 보이는 섬이다.[5] 그래서 홍콩-마카오 간 페리를 이용하다 보면 전화가 엉뚱하게 중국으로 로밍되기도 한다.[6] 요금은 180HKD[7] 요금은 170HKD 정도[8] 어차피 마카오에서 홍콩 측 검문소까지는 거의 직선 루트고 홍콩 검문소에서 공항까지는 금방 간다. 애초 검문소가 공항 바로 앞쪽으로 공항지구에 해당하며 스카이피어 부두도 보인다.[9] 육로 이용시로 광저우로 우회했다.[10] 해로 이용시로 페리를 통해 건너간다. 가장 보편적인 루트다.[11] 주하이 헝친다오에는 침롱 아일랜드라는 테마파크가 크게 있어 홍콩에서 많이 놀러가는데 기존에는 드나드는 교통수단이 배 뿐이었으나, 이 다리가 개통된 후 침롱 아일랜드가 있는 헝친다오 행 직행버스가 생겼다. 헝친다오가 광둥성 주하이에 있다고 하지만 실제로는 마카오 서쪽에 붙어있어서 마카오를 경유해 들어간다. 두 지역간 연계 개발을 하고 있어 마카오에서 들어갈 시 바로 도착비자 신청이 가능해서 미리 통행증이나 비자를 신청할 필요가 없다.[12] 하지만 홍콩 공항으로 가는 경우 공항 페리 카운터에서 현금으로 120 HKD를 돌려준다.[13] 홍콩공항에서 마카오로 이동할 경우 홍콩 입국 절차를 거치지 않고 페리 티켓창구로 향한다. 위탁수하물이 있다면 페리 티켓 창구에서 수하물 표를 제시하며 최종적인 입국 심사는 마카오에서 받는다. 마카오 출발시에는 여권과 e-ticket을 제시한 후 탑승한다. 홍콩 국적기를 이용한다면 페리터미널에서 위탁수하물을 보낼 수 있고, 그렇지 않다면 배에서 내린 후 바로 수하물을 맡기고 출국 수속을 받아 탑승구로 직행한다.[14] 주하이는 배후도시가 홍콩보다 후달리는 마카오라서 발전이 늦은 편이었고, 이것이 서부 광동성 지역 전체의 저개발로 연결되었다. 광저우와 선전시, 둥관, 후이저우 등이 있는 동부 광동성은 홍콩이라는 빵빵한 배경을 두고 있어 고속으로 발전한 것과 다르다. 그러나 홍콩과도 가까워지면서 낙후한 서부 광동 전체가 크게 발전할 수 있을 것으로 보이며, 장기적으론 하이난 섬과 홍콩의 육로연결로 인한 이익도 많을 것으로 보인다. 마오밍은 하이난과 한강 정도 폭의 충저우 해협으로 마주본다.