달빛내륙철도
1. 개요
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문재인 정부에서 공약한 광주와 대구를 1시간 대로 연결하는 철도 사업이다. 대구광역시의 옛 명칭인 달구벌의 '달'자와 광주광역시의 애칭인 빛고을의 '빛'자를 따와서 유래되었다. 총 비용은 4조8천987억원이며 전액국비로 추진중이다.
지역 내 대도시로 이어지는 노선으로, 역 위치만 제대로 선정되면 광주 생활권역인 담양, 순창, 남원은 광주로의 접근성이 향상되며 대구 생활권역인 거창, 고령, 함양 역시 대구로의 접근성 향상을 기대할 수 있으며, 또한 향후 개량될 경전선과 함께 호남과 영남을 잇는, 남해고속도로와 광주대구고속도로의 철도판을 이루는 주축 노선이 될 전망이다.
제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었으며 2019년도 기준으로 용역비 5억원이 반영되었다. # 2020년 10월 16일 달빛내륙철도 용역보고결과발표가 나올 예정이다. 이때 나온 결과를 통해 예타신청방안, 제4차 국가철도망 구축계획 수립의 근거로 사용할 예정이다. 또한 대구광역시, 광주광역시를 중심으로 달빛내륙선이 경유하는 12개의 지자체간 실무협의가 매년마다 진행중이다. 이정도 적극성이면 추후 남부내륙선의 사례처럼 정치권의 도움으로 건설될 확률이 높다.
2. 연혁
2027년 개통 예정 노선에 웬 역사가 있겠냐 싶지만, 이 노선이 지나게 될 광주와 담양을 잇는 전남선이 과거 일제강점기에 존재했다. 현재도 그 흔적이 남아있는데, 과거 담양역이 있던 자리인 담양읍삼거리 남동쪽 빈 공터에 가보면 역이 있었다는 역 플랫폼의 일부가 남아있다. 또한 담양군 봉산면 송강정 일대를 일컫는 '쌍교(雙橋)'라는 지명 또한 현 29번 국도에 놓여있는 유산교와 그 옆의 구 전남선 철교가 나란하게 붙어 있어 이를 일컬으면서 생긴 것이다. 이후 대구까지 연장하는 '구남철도' 부설 운동이 일어났지만 이내 일제가 군수공장 인입선 부설, 주요 간선 복선화을 위한 레일이 부족하다는 이유로 철도를 도로 다 뜯어가버렸다. 하지만 노반이 도로로 전용되거나 하는 형식으로 흔적은 생생하게 남았다. 물론 새로 건설하는 철도는 일제강점기의 노반을 사용하지 않는다. 노반이 도로로 전용되거나 사라진 곳이 있고, 무엇보다도 워낙 구시대의 노선이라 가장 중요한 선형이 불량하기 때문. 오래전 철도를 쓰느라 고생하는 유럽국가들이나 일본을 보면 따로 파는 것이 여러모로 유리하다.[5] 또한 1970년대도 광주-대구간 철도를 연결할 계획이 있었지만, 무산되었다. 코로나19로 인해 계획이 잠시 중단되었다. 예타면제처럼 국가균형발전 목적으로 대구 광주 연결사업이 추진되는데 그 중 달빛내륙철도도 포함되었다.#
3. 역할
광주광역시와 대구광역시를 열차로 오가기 위해서는 반드시 환승을 해야하는데, KTX나 SRT를 이용할 경우 무려 오송역이나 대전역과 서대전역을 이용해 ㅅ자 형태로 크게 돌아가야만 했다. 따라서 대구와 광주를 오가는 승객들은 고속버스를 이용할 때가 더 많은데 이 점에서는 시간 단축과 하루에 무려 약 40회 운행하는 버스 감소에 대해서는 장점이 될 수 있다.
4. 명칭 문제
88올림픽고속도로 확장 개통 당시 두 지역은 '''달빛고속도로'''라는 이름을 희망했지만, 고속도로 명명 원칙에 따라 광주대구고속도로로 개명되었다. 현재 대구-광주의 달빛동맹[6]에서 이름을 딴 '달빛내륙철도'로 사업이 추진되고 있으나, 정식 명칭이 될지는 미지수다. 전남선 연장 요구 당시에는 '''구남선''' 명칭을 사용하였다.
5. 수요 문제
대구-광주 간 수요가 많았다면 이미 철도가 지어지고도 남았을텐데 그러지 못했다는 점[7]도 그렇지만 대구와 광주 사이에 두 광역시의 반만큼이라도 나올 수요 있는 역이 '''없다'''. 남원시를 제외한 역 소재지가 전부 '군'급이며 예외인 남원시 또한 시 지위가 위태로운 상황임을 감안하면 최소한의 수요가 나올지 의문이다. 그나마 해인사역 수요가 있겠으나 이게 관광객 수요라는 점이다. 물론 광주-대구간 수요 자체는 고속버스 광주-동대구나 시외버스 광주-대구서부 노선이 매우 장사가 잘 되는 것에서 봤을 때 철도 경쟁력이 충분하나, 중간 수요가 문제인데다 철도와 버스의 수송력은 버스 수십 대가 열차 한 대와 맞먹을 정도로 하늘과 땅 차이기에 노선을 아예 새로 깔 수요는... 물론 광주-대구 두 대도시간 수요는 루이스-모그리지 명제에 의해 철도가 생기면 수요가 늘어날 가능성도 충분하기에 아직 속단할 수는 없다.
6. 역 목록
※ 여객/화물취급
- 남원역과 광주역을 제외하고 전부 가칭이다.
광주역 뒷편으로 아파트 단지가 대거 있기에 지하로 착공될 가능성이 매우 높다. 다만 달빛내륙철도 광주역은 현재 사용중인 지상에 착공될 예정이다.
대구에서는 경부선과 직결되도록 계획되어 있으므로 달성군청역 이후부터 대구산업선과 선로를 공유하게 될 가능성이 높다.
7. 둘러보기 틀
[1] 광주와 대구의 기종점이 확실히 정해진 것은 아니기 때문에 200~210km대로 보인다.[2] 광주역과 서대구역을 기종점으로 삼은 노선 특성상 두 도시의 시내(광주송정, 극락강, 대구, 동대구 등)로의 진입은, 북송정삼각선을 통해 광주송정역으로 진입이 가능하고, 대구역 및 동대구역에 진입하는 것도 서대구역에서 경부선으로 합류하는 방식인지라 불가능한 것이 절대로 아니다.[3] 또한 해당 노선을 응용하여 광주-동대구 이외의 편성이 생길 가능성이 있는데, 광주역을 출발해 서대구를 지나 대구선과 동해선을 거쳐 광주역발 포항행이나 태화강행 노선이 신설될 수도 있다. 마찬가지로 광주 방면으로도 광주역을 지나 광주송정, 나주, 무안공항을 거쳐 동대구역발 목포행 노선이 신설될 수도 있다.[4] 사진에는 거창역에서 남부내륙선과 교차하는 것으로 나와 있는데, 선형상 실제로는 합천역에서 교차할 가능성이 높다.[5] 한국이 굳이 틸팅기술에 목매지 않는 이유다. 틸팅이 필요한 정도의 오래된 노선들이 한국엔 없기때문.[6] 대구 '''달'''구벌과 광주 '''빛'''고을의 합성어이다.[7] 다만 이는 과거 지역감정 조장을 위한 정치적 결정으로 파생된 결과이다.