남부내륙선
南部內陸線 / Nambu Naeryuk Line
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경상북도 김천시 김천역[3]과 경상남도 거제시 거제역을 이을 단선전철 노선으로, 총 연장 187.3km를 연결하는 사업이다.출처 이게 개통되면 한국 최초의 본토와 부속도서를 연결하는 철도가 생기며 거제역도 한반도가 아닌 그 부속 도서에 세워지는 첫 철도역이 된다.
꽤 오래전부터 계획은 있었으나 경제성이 없다는 이유로 매번 퇴짜를 맞았다. 그러나 문재인 대통령과 김경수 경남도지사가 각각 19대 대선과 7대 지선에 출마하면서 '''이 노선에 대해 예비타당성조사 면제와 국가재정 투입'''을 선거 공약으로 내세웠고, 두 사람이 당선되면서 힘을 받았다. 결국 2019년 1월 29일 정부의 예비타당성 면제 사업으로 선정되면서 건설이 확정되었다.#
이 노선의 목적은 국토의 남북축을 하나 더 놓는다는 것과, 그동안 철도 비수혜 지역인 진주시[4], 사천시, 거제시, 통영시, 고성군 등 서부경남과 경남 내 남해안 지역에서 수도권으로의 이동을 더 편리하게 하는 것, 경남에서 상대적으로 낙후되었던 해당 지역을 발전시키면서 균형개발을 하자는 것이다. 장기적으로는 제2공항철도, 경강선, 중부내륙선과 연결될 계획이다.
이 노선이 원안대로 완공되면 편도 기준 서울역에서 출발한 KTX는 거제-통영 방면으로 8회, 마산 방면으로 2회, 광명역에서 출발한 KTX는 거제-통영 방면으로 3회, 마산 방면으로 2회가 운행될 예정이다. 그리고 수서역에서 출발한 SRT가 거제-통영 방면 7회, 마산 방면으로 3회 운행할 예정이다. 중간역인 진주역에서는 총 25회가 정차할 예정이다.#
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예비타당성 조사 통과를 위해 거제역(가칭)의 위치를 당초 거제시청(상문동 인근의 농지)에서 사등면으로 변경하였는데, 이렇게 되면 고현버스터미널 및 장승포시외버스정류장과 비교하여 접근성 면에서 매우 불리하게 되므로 인구밀집지역, 특히 구 장승포시 지역(옥포·아주동·장승포·능포)의 수요를 끌어오기가 어렵게 된다.[14] 2019년에 개설된 거제버스 3000번 및 4000번은 기존의 연초면이 아닌 아주터널과 양정터널을 경유하지만 교통량이 많은 거제중앙로를 거치는 노선이므로 소요시간이 기존 버스들과 별 차이가 없다. 이러니 종점을 고현터미널에서 사등면까지 연장한다고 한들 구 장승포시 주민들의 접근성 확보에는 무리가 있다. 아주-양정터널을 지나 국도우회로를 거쳐 사등면까지 다이렉트로 쏴 주는 노선을 만드는 방법도 있으나, 거제시 시내버스의 최대 수요처라 할 수 있는 고현터미널을 경유하지 않는 노선을 별도로 만드는 것은 채산성 면에서 매우 부담이 될 것이다. 그렇다고 사등면까지 자차를 몰고 가자니 적지 않은 연료비와 주차요금이 발생한다. 더 중요한 것은 부지를 사등면으로 변경하면서 그 명분으로 사등면의 해양플랜트단지와 연계한다는 것을 구실로 삼았는데, 이 구실이 설득력을 잃었다는 점이다. 국토교통부 관계자에 따르면 '''남부내륙선은 100% 여객수송용이며 물동량 수송은 없다'''고 한다.# 준고속선인 경강선 원주~강릉구간에 화물열차가 다니지 않는 것과 같은 이치다. 즉, 남부내륙선을 통해 화물열차로 조선해양 기자재가 들어올 일은 없을 거란 얘기다.
예비타당성 조사 통과를 위해 공사비를 줄일 의도로 부지를 변경한 것이니만큼, 예타가 면제된 현재 상황에선 굳이 수요부족의 리스크를 안고서까지 시가지와 동떨어진 사등면에 역을 건설할 이유가 없다. 다행히 2020년 들어 거제역사 위치선정 공론화위원회를 열고 최종 후보지를 재검토에 들어갔다.
전략환경영향평가에서 성주, 합천에만 역사가 생기는 것으로 발표되자 거창군에서 역 설치를 요구하고 있다. # 심지어 (대안1)과 (대안2) 모두에서 거창군은 배제된 상황. 해인사 총무국장 스님도 기자회견을 열며 역 설치를 요구하고 나섰다. # 설치 요구 측은 해인사와 가야산에도 템플스테이와 등산 등 관광 수요가 많다며, 현행 노선은 남해안권에게만 수혜가 갈 것이라는 입장이다.
※ 여객/화물취급
아래의 미개통 역명은 가칭이다.
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1. 개요
경상북도 김천시 김천역[3]과 경상남도 거제시 거제역을 이을 단선전철 노선으로, 총 연장 187.3km를 연결하는 사업이다.출처 이게 개통되면 한국 최초의 본토와 부속도서를 연결하는 철도가 생기며 거제역도 한반도가 아닌 그 부속 도서에 세워지는 첫 철도역이 된다.
꽤 오래전부터 계획은 있었으나 경제성이 없다는 이유로 매번 퇴짜를 맞았다. 그러나 문재인 대통령과 김경수 경남도지사가 각각 19대 대선과 7대 지선에 출마하면서 '''이 노선에 대해 예비타당성조사 면제와 국가재정 투입'''을 선거 공약으로 내세웠고, 두 사람이 당선되면서 힘을 받았다. 결국 2019년 1월 29일 정부의 예비타당성 면제 사업으로 선정되면서 건설이 확정되었다.#
이 노선의 목적은 국토의 남북축을 하나 더 놓는다는 것과, 그동안 철도 비수혜 지역인 진주시[4], 사천시, 거제시, 통영시, 고성군 등 서부경남과 경남 내 남해안 지역에서 수도권으로의 이동을 더 편리하게 하는 것, 경남에서 상대적으로 낙후되었던 해당 지역을 발전시키면서 균형개발을 하자는 것이다. 장기적으로는 제2공항철도, 경강선, 중부내륙선과 연결될 계획이다.
이 노선이 원안대로 완공되면 편도 기준 서울역에서 출발한 KTX는 거제-통영 방면으로 8회, 마산 방면으로 2회, 광명역에서 출발한 KTX는 거제-통영 방면으로 3회, 마산 방면으로 2회가 운행될 예정이다. 그리고 수서역에서 출발한 SRT가 거제-통영 방면 7회, 마산 방면으로 3회 운행할 예정이다. 중간역인 진주역에서는 총 25회가 정차할 예정이다.#
2. 연혁
2.1. 두 번의 착공과 중단
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- 1927년, 김천과 삼천포를 잇는 김삼선 노선으로 실측하였으나 착공에 들어가지 않았다.
- 1941년, 대전과 삼천포를 잇는 대삼선은 대전을 기점으로 금산, 진안, 장계, 함양, 산청, 개양, 삼천포까지 212km 길이의 노선으로 착공하였다. 1943년까지 토공 41%, 터널 8%의 총 13%의 공사가 진행되었고, 토공은 진삼선 구간, 터널은 장계와 함양 사이의 민령 터널 구간이 진행되었다.[5] 하지만 일제강점기, 태평양전쟁 막바지인 1944년 9월 물자부족으로 중단되었다.
- 1966년 10월, 김천과 삼천포를 잇는 김삼선은 김천을 기점으로 거창, 안의, 함양, 진주[6]까지 160km 길이의 노선으로 착공하였다. 종점 인근의 개양역에서 이미 개통된 진삼선과 연결하고, 기점인 김천역에서는 경북선과 연결할 계획이었다. 하지만 이듬해 세계은행 교통조사단이 경제성이 없어 폐선을 종용했고, IDA의 타당성조사를 공동으로 실시 폐선 여부를 결정하기로 했다.[7] IBRD을 통한 재원 조달에 실패하고, 1967년 11월 박경원 교통부 장관은 "김삼선 등 선거를 전후하여 기공을 본 각종 철도공사는 당분간 중단하겠다."라는 뜻을 비췄다.[8] 결국 김삼선은 김천과 진주에서 대통령이 참석한 성대한 기공식을 뒤로하고 0.8%의 진행률로 중단되었다.
- 1999년 12월, 건설교통부 국가기간교통망계획에 포함되면서 추진되었다. 이후 2006년 3월 국가철도망구축계획 장기계획에 중부내륙(김천-진주) 단선전철 114.8km으로 반영되었다.
- 2007년 6월, 대전-거제간 철도개설촉구 100만명 서명운동을 시작으로 2011년 '국가기간교통망계획 제2차 수정계획'에서 김천 기점으로 확정되기까지 대전과 김천 기점의 연관된 지자체 간의 치열한 경쟁이 있었다. 김천~거제가 확정된 배경으로 통영대전고속도로와 중복된다는 것과 거리 단축으로 비용이 1조 2천억 원 절감되는 것, 그리고 대전~거제는 일반철도로 검토했으나 시대 발전에 따라 선호도가 고속화철도로 바뀐 점 등이 있다. 이후에도 예비타당성 조사가 낮게 나와 사업 진척이 안되는 과정에서 2015년 진주시 김재경 국회의원은 대전 기점을 주장하기도 했다.[9]
2.2. 예비타당성 조사와 면제
- 2012년 국토교통부에서 시행한 자체 예비타당성 조사에서는 경제성이 0.45 수준이었어서 KDI 예비타당성 조사에서는 어떤 결과가 나올지 주목되었다. 대상에는 단선 여부, 복선 여부, 역 설치 여부, 노선 여부 등이 포함되었다.[10]
- 기획재정부 재정사업평가자문회의는 총 70개 사업 중 절반인 35개 사업이 예비타당성 조사 대상 사업으로 확정되었다. 이에 따라 남부내륙선 건설사업은 한국개발연구원(KDI)에서 예비타당성 조사에 착수하였다.
- 2014년 8월 기획재정부에서 발표한 예비타당성조사 1차 중간점검 결과 B/C 0.5로 나왔다. 분석이 낮게 나와 사업 추진이 지연될 것임을 우려하였다.[11] 2015년 12월 국회 본회의는 설계비 100억을 증액하였다.
- 2016년 철도기본계획에 반영되었으며, 사업비 절감을 골자로 노선이 변경되었다.[12] 이를 통해 기점을 경부선 김천역으로 변경하고, 해안 교량 길이를 줄이는 조건으로 예비타당성조사를 준비하였다.
- 하지만 결국 B/C 0.72에 그치면서 3년간 끌어온 예비타당성 조사가 끝났다. 다만 사업 자체가 좌초된 것은 아니며, 민자사업 추진을 위한 민자적격성절차를 개시했다.[13]
- 민선 7기 경남지사 김경수는 예비타당성 조사의 면제와 국가재정사업 추진을 선언했다. 여기서부터는 정치의 논리가 들어가는데, 더불어민주당은 단순히 경남에서의 우위 확보를 넘어서서 취약 지역인 서부 경남까지 지지 기반을 확대하기 위해 중앙당 차원에서 이를 적극 지지하고 있기 때문이다. 문재인 대통령의 대선후보 시절 지역 공약에도 포함된 사안이기도 하다.
- 2018년 12월 13일, 경상남도를 방문한 문재인 대통령이 남부내륙고속철도는 경남도민의 숙원 사업, 경남과 경북 내륙 지역의 균형발전, 지역경제 활력 제고를 위해 꼭 필요하다와 같은 말을 하면서 예비타당성 면제가 사실상 확정적인 분위기. 지역 언론에서도 대통령의 이 발언으로 예비타당성 조사 면제 및 착공이 결정되었다며 쌍수를 들고 환영하고 있다.
- 2019년 1월 29일, 예비타당성조사 면제사업에 선정되었다.
2.3. 기본안 수립과 착공
- 2019년 12월 창원시는 국토부에 함안군을 경유하는 노선으로 직선화를 건의하였고, 진주시를 비롯한 서부경남 지자체들이 반발하여 공방이 있었으나 2020년 9월 국토부가 창원시에 예비타당성조사에서 계획된 노선대로 추진이 필요하다는 입장을 전달하고, 창원시에서 받아들이기로 함으로써 일단락되었다.#
- 2020년 12월 28일, 국토교통부에서 전략환경영향평가를 고시했다. 성주역이 고시된 노선도 상에 추가되었으며, 가야산 통과 등으로 노선이 살짝 변경되었으며 거제 상문동으로 향하는 대안1이 선정됨에 따라 접근성 문제도 일단 해소되었다.
- 2022년에 착공할 예정이다.
3. 논란
3.1. 창원시의 노선 변경 건의
3.2. 거제역 위치 문제
예비타당성 조사 통과를 위해 거제역(가칭)의 위치를 당초 거제시청(상문동 인근의 농지)에서 사등면으로 변경하였는데, 이렇게 되면 고현버스터미널 및 장승포시외버스정류장과 비교하여 접근성 면에서 매우 불리하게 되므로 인구밀집지역, 특히 구 장승포시 지역(옥포·아주동·장승포·능포)의 수요를 끌어오기가 어렵게 된다.[14] 2019년에 개설된 거제버스 3000번 및 4000번은 기존의 연초면이 아닌 아주터널과 양정터널을 경유하지만 교통량이 많은 거제중앙로를 거치는 노선이므로 소요시간이 기존 버스들과 별 차이가 없다. 이러니 종점을 고현터미널에서 사등면까지 연장한다고 한들 구 장승포시 주민들의 접근성 확보에는 무리가 있다. 아주-양정터널을 지나 국도우회로를 거쳐 사등면까지 다이렉트로 쏴 주는 노선을 만드는 방법도 있으나, 거제시 시내버스의 최대 수요처라 할 수 있는 고현터미널을 경유하지 않는 노선을 별도로 만드는 것은 채산성 면에서 매우 부담이 될 것이다. 그렇다고 사등면까지 자차를 몰고 가자니 적지 않은 연료비와 주차요금이 발생한다. 더 중요한 것은 부지를 사등면으로 변경하면서 그 명분으로 사등면의 해양플랜트단지와 연계한다는 것을 구실로 삼았는데, 이 구실이 설득력을 잃었다는 점이다. 국토교통부 관계자에 따르면 '''남부내륙선은 100% 여객수송용이며 물동량 수송은 없다'''고 한다.# 준고속선인 경강선 원주~강릉구간에 화물열차가 다니지 않는 것과 같은 이치다. 즉, 남부내륙선을 통해 화물열차로 조선해양 기자재가 들어올 일은 없을 거란 얘기다.
예비타당성 조사 통과를 위해 공사비를 줄일 의도로 부지를 변경한 것이니만큼, 예타가 면제된 현재 상황에선 굳이 수요부족의 리스크를 안고서까지 시가지와 동떨어진 사등면에 역을 건설할 이유가 없다. 다행히 2020년 들어 거제역사 위치선정 공론화위원회를 열고 최종 후보지를 재검토에 들어갔다.
3.3. 해인사역 설치 요구
전략환경영향평가에서 성주, 합천에만 역사가 생기는 것으로 발표되자 거창군에서 역 설치를 요구하고 있다. # 심지어 (대안1)과 (대안2) 모두에서 거창군은 배제된 상황. 해인사 총무국장 스님도 기자회견을 열며 역 설치를 요구하고 나섰다. # 설치 요구 측은 해인사와 가야산에도 템플스테이와 등산 등 관광 수요가 많다며, 현행 노선은 남해안권에게만 수혜가 갈 것이라는 입장이다.
4. 기대 효과
- 현재 진주시에서 서울에 가려면 KTX 3시간 30분, 버스 3시간 30분이 걸린다. 즉 시간 단축이 목적인 KTX의 용도가 무용지물인 셈. 그 이유는 진주 - 창원 - 대구 쪽으로 한참 돌아서 가는 코스이기 때문. 이러한 긴 운용시간을 남부내륙선으로 1시간 20분 정도 절감된 2시간 10분으로 확 줄일 수 있다.
- 현재 서울에서 진주로 가려면 삼랑진까지 빙 둘러가야 하지만, 본 노선이 개통될 경우 동대구와 삼랑진을 거치지 않으므로 진주까지 일직선으로 찍어주기 때문에 소요시간을 단축시키고, 경부본선과 고속선의 철로용량 부담을 완화하는 효과를 낸다[15][16]. 아울러 부산 쪽으로도 연결이 가능한 구조인지라 마음만 먹으면 진주 경유 부산행[부전역] 열차를 편성해서 또 하나의 경-부라인을 만들 수가 있다.
- 진주시의 철도 분담률을 끌어올릴 수 있다. 현재도 버스와 KTX가 소요시간이 유사하고 진주역 접근성이 엉망임에도 불구하고 정시성을 무기로 경합 중인데, 확실하게 철도가 우위를 점할 수 있을 것으로 예측된다. 특히 중부내륙선과 직결될 경우 수도권에서 진주로 갈 때 혼잡도가 높은 대전과 대구를 피해서 갈 수도 있다. 실제로 대구시 전후 구간[17]의 수요 때문에 진주행 승차권을 구하지 못하는 경우가 있다.
- 진주시외버스터미널이 향후 진주역 앞으로 이전할 계획인데, 이 경우에는 진주광역권인 사천시, 남해군, 하동군도 직간접적인 혜택을 받게 된다.
- 철도가 그동안 없던 고성 - 통영 - 거제에 통영대전고속도로를 능가할 새로운 교통혁명의 기회가 주어질 것이다. 이에 남해안 관광이 더욱 활성화될 것이다.
- 성주 역시 철도교통의 수혜지가 된다.
- 합천에는 국내 최대 규모의 사찰인 해인사[18]가 있는데, 당장에 휴일이나 수능 시즌만 되어도 동대구역에서 팔공산을 잇는 버스 노선들이 터져나가는 실정임을 생각하면 팔공산 대신에 해인사로 가는 승객도 꽤나 있을 것으로 보인다. 그 외에도 읍내에도 합천영상테마파크[19]도 있기 때문에 최소한 수요는 어느 정도 보장할 수 있을 것이다.
- 과거 추진되었다가 무산된 김삼선이 일부 수정되었지만 거의 비슷하게 완공될 수 있다.
- 달빛내륙철도와 함께 완공될 경우 현재보다 지역 간 여객수요 분산을 더욱 효율적으로 이뤄낼 수 있다. 이 두 노선이 동시에 완공되면 합천군은 철도 교통으로 서울-진주 방향과 광주-대구 방향 십자 교차를 할 수 있다.
- 경전선 신설에 효율적으로 열차를 투입할 수 있다.
4.1. 문제점
- 김천-진주 구간 선형 직선화를 위해 산청 - 거창 - 함양을 지나지 않는다. 이렇게 가정을 하는 구간은 현재 고속도로인 통영대전고속도로에서 진주 분기점 - 함양 분기점 - 거창韓휴게소 노선과 비슷하다. 당초 이 노선 남부내륙선이 지나갈 예정인 고령-합천 지역과는 다르게 인구 면에서 수배나 차이가 난다. 또한 산청군은 지리산 관광 연계가 가능하다는 이점이 있다. 비록 10km 정도를 우회하며 S자형 굴곡 선로가 될 우려가 있긴 하나, 준고속열차 속도를 감안한다면 소요시간 면에서 큰 차이가 나지 않을 것이다. 지역균형발전을 위해 짓는 사업의 취지를 감안한다면 해당 지역을 배제하는 것은 취지가 무색해지는 면이 있다.
- 하지만 산청, 거창, 함양의 수요를 모두 잡고자 하면 합천을 포기해야 하는 문제점이 있다. 아울러 우회를 위해 노선 길이가 길어질수록 공사비도 비례해서 커지는 문제가 있다.
- 진주 이북의 서부경남지역에서 관광지 연계가 어렵다. 긍정론에서 언급된 해인사는 합천역 예정지와 40km 이상 떨어져 있다. 반면에 고령은 합천의 2/3 수준이며, 성주역 예정지도 고령과 비슷한 수준이다.[20] 그래서 가야산과 해인사의 관광 수요를 잡으려면 해인사역을 해인사IC 주변에 짓거나 차선책으로 성주신호장을 성주역으로 승격시켜야 한다. 공주역은 시가지와 고작 17km 떨어졌는데도 유령역이 됐는데, 합천역은 해인사와 40km 이상 떨어져 있으니 해인사 방문객이 합천역을 이용할 리 없다. 팔공산 관광지가 동대구역과 20km 떨어져 있어도 연계교통망 구축으로 성업하고 있지만, 이 방법으로 40km 이상의 거리도 메울 수 있을지 장담하기 어렵다. 지리산 동부 지역도 사정은 비슷하다. 진주역과의 거리는 60km, 의령이 대의면에 의령역을 유치해도 47km의 거리가 있다. 이는 합천역과 해인사와의 거리보다 더 길다. 지리산의 관광 수요를 잡으려면 지금의 선형으로는 쉽지 않다. 산청군 신안면으로 철도를 끌어와야 지리산과의 거리를 30km 정도로 좁힐 수 있다. 이 지역은 대의면보다는 배후 인구가 훨씬 많고[21], 진주 북부와 의령 서부의 수요까지 잡을 수 있다. 대신 철도가 대략 1.5km 늘어나는데, 이로 인한 경남 남부의 손해가 클지 지리산 동부 관광이 활성화되는 이득이 더 클지 면밀히 따져봐야 한다.
- 이 문제는 예비타당성 평가 면제를 받았기에 발생한 문제점인데, 이전까지 사업비 경감과 효율화를 위해 중심지에서 멀찍이 잡아놓은 역 후보지 계획을 대다수 시내, 읍내 가까이로 수정해야 하는 것이 새로운 난제가 될 수 있다. 국책사업으로 예비타당성 평가를 면제받은 이상 설계를 고쳐서 접근성을 높이고 이용객을 올려 흑자를 낼 수 있게 바꿔야 하는데, 이렇게 될 경우 현재까지 잡아놓은 역 후보지를 바꿔야 한다. 이 과정에서 역을 추가해달라, 우리 동네로 끌어당겨달라 등등의 발생할 수 있는 갈등을 해결하는 것이 만만치않게 어려운 과제.
5. 역 목록
※ 여객/화물취급
아래의 미개통 역명은 가칭이다.
6. 여담
- 추후 남부내륙선상에 해인사역이 신설되면 달빛내륙철도와 환승이 될 예정이다.
- 김천역 앞 건물을 송언석 국회의원(국민의힘, 김천시)이 소유하고 있다. 이 때문에 이해충돌방지 논란이 있었으며 분기 선정에 불법으로 개입한 것이 아니냐는 의혹이 있다. 다만 의원 본인은 관련 의혹을 부정했다. ※
- 현재 김천시에서의 가장 발달이 잘 되고 있는 지역은 물론 대신동과 율곡동, 즉 김천혁신도시이기 때문에 김천시민들의 반발이 있는 편이다.
- 2019년 보궐선거의 통영시·고성군 지역구 선거에서 더불어민주당 양문석 후보는 고성역과 통영역을 하나의 통합역으로 둘 것을 주장하였고, 자유한국당 정점식 후보는 각각 따로 둘 것을 주장하였다. 기사 정점식 후보가 당선되면서 고성역, 통영역이 분리 신설될 것으로 보인다.
- 노선은 지나지만 역사 건설 계획이 없는 모든 지자체(고령군, 의령군)에서 역사 건설을 주장하고 있으며, 한술 더 떠서 노선이 지나지 않는 사천시에서도 남부내륙선의 삼천포 경유를 주장하고 있다.
- 이 노선을 추진한 김경수 경상남도지사는 후보 공약 때부터 지금까지 남부내륙선 대신 서부경남 KTX라고 지칭하고 있다. 취지와 사업 목적을 대중에게 확실히 각인시키기 위해 그렇게 말하는 듯하다. 사실 철도 동호인이 아닌 일반인 입장에서 보면 남부내륙선이라는 명칭보다는 서부경남 KTX가 더 와닿기 쉽긴 하다.[24]
- 남부내륙선이 개통되면 사천공항 - 김포국제공항 항공노선과 진주시 및 진주 광역권 지자체들의 수도권행 시외/고속버스에 타격이 예상되며, 사천시에서는 사천공항 경쟁력 강화를 위해 남부권 신공항 유치(사천공항 확장)에 나설 가능성이 높다.
- 향후 거제역에서 부산으로 가는 노선의 신설을 바라는 의견이 있고 부산 지역에서 강하게 요구하고 있다. 특히 가덕도 신공항이 건설 예정되는 만큼 남부내륙선의 수익성 증가를 위해서도 부산 연장이 필수적이다. 연장이 된다면 부산신항선과 연결될 가능성이 있다.
[1] 전략환경영향평가 계획상 경부고속선 김천구미역 6.9km 이전 지점에서 분기함[2] #[3] 원래는 김천(구미)역으로 기점을 정해 경부 고속선에서 분기되도록 계획되고 있었으나, 중부내륙선 연계와 건설비 단축을 위해 경부 본선상의 김천역으로 변경되었다.[4] 이미 진주역에서 서울행 KTX가 잘 다니고 있으나, 창원-밀양-대구로 크게 돌아가기 때문에 자가용이나 버스로 통영대전고속도로를 이용하는 것보다 시간에서 별 차이가 없고 쓸데없이 돈만 낭비하게 된다. 그러나 이런 불리한 상황에서도 철도의 정시성, 출장 수요라는 무기를 바탕으로 철도 이용률이 지속적으로 높아지고 있다.[5] 통영-대전 고속도로 육십령 터널 건설 과정에서 작업용 폐철도 사갱이 발견되었고, 현재 육십령 터널의 환기 용도로 활용되고 있다.- 한국도로공사, 육십령터널 환기 방식 변경(터널 공사 설계변경 사례 모음 중)[6] 철도청 지면 광고, 《경향신문》, 1966.11.17. [7] 김삼선 등 공사중단 위기, 《경향신문》 1967.9.23[8] 김삼선 당분간 중단, 《매일경제》, 1967.11.4[9] 이에 반발한 홍준표 경남지사는 진주시 국회의원을 도에서 여는 행사에 초청하지 않겠다고 밝히고, 실제 행동으로 옮겨 논란이 있었다. [10] 출처[11] 출처[12] 출처[13] 출처[14] 인구밀집지역 중 거제역사가 사등면이 되든 상문동이 되든 상관없는 지역은 사등면 방면으로 버스가 다니는 고현동 일부와 장평동 뿐이다.[15] 특히 중부내륙선과 직결된다고 가정 시 그 효과는 더 증대된다[16] 기존선은 금천구청 이북 구간, 고속선은 평택~오송 구간이 과포화 구간으로 주로 언급되긴 하지만, 사실 김천~대전조차장 구간 정도를 빼면 용량이 넉넉하지는 못하다. 물론 수색-광명 고속철도 신선 건설로 금천구청~서울 구간의 트래픽이 완화되면 일반열차를 증편할 수도 있겠으나, 이것만으로는 만성적인 혼잡문제를 해결 볼 수 있을지는 알 수도 없을뿐더러, 평택~오송 구간의 포화를 해결하지 않는다면 경부고속선 열차의 투입을 획기적으로 늘리기 어려운 건 매한가지다. 그 외에도 구미~동대구~경산 구간은 광역철도가 개통하고 서대구역 경유 고속열차가 운행한다면 철로용량 문제가 불거져나올 가능성이 높다.[부전역] [17] 주로 구미~동대구~경산 구간. 오죽했으면 광역철도를 굴려서 단거리 수요를 분산할 계획까지 세웠다.[18] 공교롭게도 삼보종찰 중 해인사가 껴 있다. 불보종찰은 통도사, 법보종찰은 해인사, 승보종찰은 송광사.[19] 1920년대에서 1980년대를 배경으로 하는 국내 최고의 특화된 시대물 오픈세트장이다[20] 성주역에서 출발하면 거리는 가장 짧지만 악명 높은 59번 국도의 고갯길을 통과해야 한다. 반면에 고령에서 출발하면 왕복 4차로 도로가 잘 닦여 있어 수월하게 해인사로 접근할 수 있다. 고령이 해인사의 정문을 자처해도 되는 이유. 단, 가야산에만 갈 생각이라면 성주 쪽이 더 낫다. 악명 높은 고갯길이 왜 생겼겠는가? 가야산을 통과하기 때문이다. 가야산의 풍경을 드라이브로 즐길 수 있으며, 목적지를 해인사가 아닌 백운동으로 잡으면 이동 거리를 절반(합천의 1/3)으로 줄일 수 있다.[21] 신안면과 바로 옆마을인 단성면의 인구만 합해도 11,534명(19년 11월 주민등록인구 기준)으로 6,876명인 산청읍보다 더 높다.[22] 중부내륙선 전 구간 개통 시 경북선은 문경선과 함께 점촌~김천구간이 중부내륙선에 편입될 예정이다.[23] #[24] 경강선(원주강릉선) 대신 강릉선 KTX이 더 와닿는 명칭인 것과 유사한 사례이다.